Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, підписуйтесь на нас у Instagram або на нашу розсилку.
Стоп-кран Укрзализныци: (Не)правда об агрологистике
В последнее время в «огород» «Укрзализныци» с завидной частотой летят камни со стороны аграриев и участников зернового рынка. Коррупционное распределение вагонов-зерновозов, закрытие малодеятельных ж/д станций, повышение тарифов, разваливающийся на ходу вагонный парк — обоснованных поводов для холиваров хватает. Госмонополист на эти обвинения часто отвечает «железобетонным» аргументом в духе «со времени независимости ничего не делалось, за год/два/три нереально что-то поменять». Посмотреть на проблему с зерноперевозками с точки зрения представителей УЗ нам удалось во время выступления директора филиала «Центр транспортной логистики» Сергея Подгородецкого в ходе конференции Grain & Maritime Days in Odessa 2018.
О подвижных потерях УЗ
За последние полтора года, особенно за последние 9 месяцев, в УЗ произошло очень много серьезных событий в части подвижного состава. В фокусе нашего внимания находился наиболее дефицитный состав — полувагон, который по своей значимости и по поступлениям в казну является одним из основных. Его обновление требовалось «на вчера». Но вы знаете, что в 2017 году из-за торговой блокады Донбасса у нас произошли большие потери подвижного состава, в частности, порядка 11 тыс. полувагонов осталось на неподконтрольных территориях. Учитывая то, что за всю историю независимости УЗ смогла обновить примерно 5-6 тыс. единиц подвижного состава, единовременная потеря 11 тыс. единиц — это очень серьезный удар. Также в 2017 году было потеряно более 200 локомотивов электротяги и дизельной тяги. Это невосполнимые потери.
О «космических» локомотивах General Electric
Что касается строительства новых локомотивов, то мы заключили с General Electric контракт, по которому ожидаем в конце этого года получить первые поставки. Мы только в январе провели переговоры, начали проплату и уже к концу 2018 года ожидаем первые партии. Никто еще не строил локомотивы с такой «космической» скоростью.
О том, почему автоматизированная система распределения вагонов-зерновозов не стала панацеей
Безусловно, зерновая тема очень болезненно прошла через весь прошедший год. Это связано, в первую очередь, с введением автоматизированной системы распределения вагонов-зерновозов. Я всегда утверждал, что она не является панацеей для улучшения ситуации с подвижным составом и не решит другие острые проблемы отрасли (в частности, с распределением ж/д вагонов).
Все дело в том, что систему стандартно программировали, как трактовать те или иные нормативные документы. То есть она не может корректироваться с учетом текущей транспортной обстановки, отсутствием тяги, топлива и т.п. Ее не «научили», как понимать пропускную способность наших портов. А это среднесуточно 1200 зерновозов, тогда как потребность погрузки — около 3 тыс. наших вагонов. При этом парк подвижного состава ЦТЛ — это порядка 11 тыс. вагонов-зерновозов.
О частном вагонопарке и частной тяге
Мы имеем тенденцию к росту частного подвижного парка зерновозов. Сегодня он составляет уже около 6,5-7 тыс. единиц. По сравнению с январем 2017 года, когда у нас было около 4 тыс., это значительное увеличение. И я думаю, что к концу года количество частных вагонов еще вырастет. Теперь вопрос, как все это повлияет на нашу оборачиваемость при проблемах с локомотивной тягой? Ведь из-за этого возникает масса проблем, особенно по срокам доставки грузов. Мы сегодня по примеру Прибалтийских республик заканчиваем вопрос привлечения частной тяги в качестве локомотивной помощи. Это произойдет до того момента, пока мы не наладим нормальную работу со своей проездной обстановкой, заменой и модернизацией подвижного состава. Кстати, речь идет не только о локомотивах с дизельной тягой, но и об электролокомотивах.
О завышенных планах и несбывшихся мечтах УЗ
По факту в 2017 мы смогли перевезти более 34 млн т зерновых при плане 57 млн т. Возникает вопрос планирования. Хочу сказать, что достоверность планов сегодня под сомнением. Почему? Планирование, которое мы видим, вредит не только железной дороге, но и нашим отправителям.
Ведь с появлением автоматизированной системы возникли определенные злоупотребления со стороны некоторых участников рынка. Пользуясь несовершенством системы, они начали забивать завышенные планы по максимальной шкале, по полной пропускной способности всех станций по зерновым. Таким образом порядка 3-4 экспедиторов смогло по всей Украине регионально развивать подобные планы. При этом те, кто реально владеет зерном, занимается зерноперевозками, оказались ограниченными в возможности получения подвижного состава.
Схемы этих экспедиторов мутировали в зависимости от того, как оперативно мы могли принимать меры для разрешения ситуации. Менялись карты планирования. Также мы начали распознавать, какие нужны планы на порты. В связи с этим переориентировались на внутреннее планирование. Т.е. забивали максимально внутреннее планирование, чтобы получить количество подвижного состава через автоматизированную систему.
Об «убийстве» автоматизированной системы распределения вагонов-зерновозов отдельными экспедиторами
Из общего количества станций (554), 500 работали на то, чтобы убивать систему автоматизированного распределения. Ежесуточно из-за такого перепланирования в УЗ образовывалась потеря порядка одного состава, 50-55 невостребованных зерновозов. Т.е. целый состав в сутки уходил, терялся и не доходил до потребителя. Мы впустую возили вагоны и привозили их под погрузку, а они оказались по той или иной причине невостребованными. А по факту — перепланированы, исходя из ложных планов. В связи с этим, проведя определенный анализ, мы вышли с предложением пересмотреть вопрос взаимоотношений по планированию.
В ближайшее время зерновой рынок увидит от нас предложение по привлечению элеваторов к процессу планирования и создания полной логистической цепочки.
Элеваторы будут отвечать за полную информацию по поводу того, как подтверждают порты о готовности приемки зерна, за готовность отгрузить данный объем. Нам важно получить согласие собственников элеваторов, иначе мы с вами будем наталкиваться на постоянные изменения и злоупотребления.
О коррупции в грузоперевозках и политических связях компаний-экспедиторов
Я не хочу обидеть экспедиторов. Они могут быть полезны как грузоотправителю, так и получателю. Но, может быть, стоит принять цивилизованные правила работы? И, поверьте, тогда вопрос коррупции отпадет. Потому что мы можем жестко дисциплинировать железнодорожников, дать по рукам и не позволить принимать участие в коррупционных схемах. Но мы не можем дотянуться до всех причастных лиц, кто не носит железнодорожную форму. Таких очень много, они все связаны с определенными политическими силами. К сожалению, этот фактор у нас еще присутствует.
Думаю, такие оперативные методы, как изменение системы планирования, изменение системы перераспределения вагонов, должны улучшить ситуацию. Рано или поздно этот сегмент коррупции должен отойти. Я надеюсь на это. Но, к сожалению, существуют такие факторы, по которым ни я, как руководитель ЦТЛ, ни руководство УЗ, не можем дать гарантию. Мы не можем победить тех, кто не в наших рядах.
О скандальном закрытии малодеятельных ж/д станций
Что же касается вопроса закрытий станций, о котором сегодня все так переживают: все будет проходить цивилизованно и прагматично. Закрытие станций — это посыл для того, чтобы мы начали этот диалог. Еще с советских времен инфраструктура не была рассчитана ни на такие объемы, ни на перенаправление этих потоков. Что-то нужно менять. К тому же нам нужно сейчас восстановить потери, понесенные до 2017 года, и нарастить нашу мощность на будущее, чтобы успевать за урожайностью, которая нас ожидает. Мы должны сделать все, чтобы успеть за аграриями. Сегодня же зерно прорастает быстрее, чем мы успеваем осуществлять модернизацию.
О тарифной политике
Сегодня достаточно приемлемый и дорогой тариф. Но стоимость подвижного состава, среднесуточная цена содержания вагона для нас составляет порядка 80 грн. Вы все умеете считать деньги. Это правдивая цена? Может ли позволить УЗ без дополнительных капитализаций инвестировать средства в этот зерновоз при такой цене? В отличие от частного зерновоза, содержание которого точно стоит не 80 грн, а больше тысячи.
О логистической перспективе зернового сезона
Что изменится с новым сезоном? Надеюсь, что мы сможем поддержать зерновой рынок и перевезти своими силами, без привлечения частного парка, порядка 47 млн т. Каким образом? В первую очередь, благодаря мероприятиям по улучшению проездной обстановки, по привлечению локомотивной помощи. Второе — мы в некоторой мере ограничиваем влияние автоматизированной системы на распределение подвижного состава, имевшее место до этого.
О простое подвижного состава
Среднесуточный простой подвижного состава под выгрузкой за этот год увеличился и составил примерно 18,4 часа. Это в сравнении с 14,2 часа за прошлые года. И не всегда железная дорога является виновником плохого оборота. Часто виноваты и клиенты, которые пользуются нашими услугами.
О речном транспорте
Мы с вами должны понимать реалии, перерабатывающие способности, возможности погрузить, перевезти, обеспечить оборачиваемость вагонов в сезон. Я понимаю, что есть сложности с реализацией продукции. Но, может быть, стоит все-таки привлекать инвестиции в речной транспорт? Ведь в полной мере он не используется. Понимаю, что от сотрудника железной дороги это может звучать нелепо. Но ведь без привлечения дополнительных транспортных артерий, в том числе речных, сегодня сложно бороться за те объемы, на которые наши зерновые компании способны. А это до 70 млн т зерна и более.
