Судоходство в Керченском проливе: куда плывем?

Судоходство в Керченском проливе для судов, следующих в украинские порты, после фактически двухнедельной блокады возобновилось. Правда, после налаживания погодных условий приоритет на следование получили сухогрузы, которые направляются в порты РФ. А вот в Мариуполь и Бердянск пропускают судна лишь по остаточному принципу и в последнюю очередь. Можно ли говорить о деэскалации ситуации в регионе, и почему действия России усугубили ряд проблем в украинских портах?

Зернотрейдинг в военном положении: что делать бизнесу?
Читать по теме

Морские пробки

С 3 декабря снова началось движение судов, следующих в Бердянский порт. Так, теплоход «ZARA» перемещался по походному каналу Бердянского порта и вскоре будет ошвартован на одном из причалов. К сожалению, это очень незначительный прогресс, поскольку остальные суда — BAHAR К, ISLAND BAY, SEA BIRD, FK HATICE — по-прежнему ожидают разрешения на вход в Азовское море.

За прошлую неделю в районе Керченского пролива скопилось несколько сотен торговых судов. По данным Министерства по вопросам временно оккупированных территорий, в период с 25 по 27 ноября количество судов в Керченском проливе и вблизи него увеличилось более чем 2,5 раза — с 167 до 421. Это скопление вызвало значительный резонанс в СМИ и отраслевых кругах.

Наблюдая за движением судов сразу после открытия судоходства в Керч-Еникальском канале 26 ноября, после того как военными кораблями РФ были атакованы украинские бронекатера «Никополь», «Бердянск», а также рейдовый буксир «Яны Капу» во время приближения к Керченскому проливу, стоит обозначить одну характерную особенность.  Приоритет для проводки имели суда, которые шли в российские порты или из них.

Особенно заметно это на примере судна «YUNUS EMRE» (флаг Турции), которое прибыло на вход в Азовское море еще 17 ноября и спустя две недели простоя в ожидании «разрешения» на вход в канал наконец-то прибыло в Мариупольский порт. В таких ситуациях судовладелец и фрахтователь ежесуточно терпят эксплуатационные расходы и убытки в ожидании разрешения и проводки по каналу.

Можно предположить, что задержки напрямую связаны со штормом, который несколько суток бушевал в Керченском проливе. Действительно, при таких погодных условиях движение судов там невозможно из соображений безопасности. Однако действия России после окончания шторма оказались предсказуемыми — движение возобновилось с приоритетом для российских судов или судов, следующих в порты РФ.

Также следует отметить, что стали нормой регулярные многочасовые проверки, остановки для обыска и досмотра ФСБ РФ иностранных судов после загрузки в портах Мариуполь и Бердянск. Для региона в целом эти действия не могут не сказаться на цене фрахта, который до введения военного положения, например, в Ближневосточные страны достигал более 35$ за поставку. Как отреагирует сейчас на ситуацию фрахтовый рынок — сказать трудно. Тем более, есть большая вероятность того, что вскоре будет объявлена ледовая кампания (Условия географического расположения Бердянского порта и постоянное льдообразование в Азовском море в зимний период обуславливают необходимость обеспечения флотом для ледового проведения судов. Такой режим ледовой проводки ледоколом называется Ледовая обстановка, или кампания. Она объявляется АМПУ отдельно по каждому порту — прим. ред.). Это также будет весомым аргументом в цене доставки груза.

Качка в портах

Удельный вес портов Мариуполь и Бердянск в общем грузообороте за 10 месяцев составляет 6,6%. Возможно, это не так много во всеукраинском масштабе, однако это прямая прибыль двух прифронтовых регионов. Это налоги и пенсии жителей Донецкой и Запорожской областей. При этом агропродукция занимает треть всего грузооборота с долей 4%. По показателям работы — 1,3 млн т на два порта.

Порты Азова в общей сложности в этом году отыграли в минус 20%, к концу года, возможно, этот разрыв увеличится. И причины необходимо рассматривать комплексно. От неспособности железной дороги своевременно привезти груз в гавани для дальнейшей отгрузки до заиливания подходного канала и акватории Бердянского порта, в котором ГП «АМПУ» третий год не может провести тендер на дноуглубление.

Отдельно, конечно, стоит отметить «фактор Керченского моста», который лимитирует проход судов и ограничивает их согласно конструктивным особенностям. Однако списывать на мост некомпетентность менеджмента портов в тех или иных стратегических вопросах не стоит.

Читать по теме: Мост в горле: Керченские ограничения для украинских зернотрейдеров

Вероятно, к таким же выводам пришел и немецкий журналист канала ARD German TV‘s Демиан вон Остен после посещения Бердянского порта и встречи с бывшими и нынешними его сотрудниками разного уровня.

«Часть правды заключается в том, что проблемы начались еще полтора года назад. Работники обвиняют в плохом управлении портовое руководство и администрацию портов в Киеве (Министерство инфраструктуры Украины — прим. ред.). Российское влияние сейчас только усугубляет ситуацию», — написал немецкий корреспондент в своем микроблоге.

 

Если в Бердянском порту в 2016 г. грузооборот одного оператора «Бердянский МТП» составлял 3,4 млн т и, соответственно, порт приносил чистую прибыль около 200 млн грн, то уже со сменой руководства в 2017-м грузопоток упал до 1,4 млн т (чистая прибыль 24,5 млн грн). К сожалению, и это не стало пределом для убыточности предприятия. Уже по показателям 11-ти месяцев текущего года грузопоток сократился до антирекордных 841 тыс. т. «Бердянский МТП» в итоге недополучил около 120 млн грн планируемых доходов и не выполнил план на 50%, а с 1 декабря вынужден перейти на неполную (4-х дневную) рабочую неделю.

При этом сократились основные стратегические для порта грузопотоки, такие как: глина, зерно и металлургическая продукция. Ради их сохранения ранее руководство предприятия приняло решение о значительном снижении тарифных ставок на перевалку и сокращения численности сотрудников. Однако по факту мы видим серьезный спад производства уже после попыток радикально изменить ситуацию, жертвуя трудовым потенциалом.

Ситуация с блокадой азовских судов обнажила серьезные проблемы в портах, которые накапливались не один год и требуют системного подхода к решению. От назначения на предприятия антикризисных менеджеров, которые будут способны найти выходы из сложившейся ситуации, до проведения дноуглубления и решения проблемы с тепловозной тягой на «Укрзализныце». И конечно, на высшем политическом уровне добиваться от России через все возможные каналы влияния решений, которые позитивно отразятся на зерновом экспорте Украины.

Александр Глущенко, руководитель аналитического сектора Zernovoz.in.ua

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, підписуйтесь на нас у Instagram або на нашу розсилку.

Виконано за допомогоюDisqus