Андрей Даллакян: В контроле перегрузов на дорогах полный хаос

Андрей Даллакян, коммерческий директор компании «Скания Украина»
Джерело фото: Latifundist.com

Изношенность железнодорожного транспорта, дефицит вагонов и растущие цены на ж/д перевозки переориентировали аграриев на перевозки сельхозпродукции автотранспортом. «Хрен редьки не слаще» — ситуация в этом секторе из-за катастрофического состояния дорог и растущих цен на топливо оказалась не намного лучше. Какой транспорт сегодня наиболее рентабельный для агросектора, как бороться с перегрузами на дорогах, и сколько грузовиков «на душу населения» должно быть в Украине, в интервью Latifundist.com рассказал коммерческий директор компании «Скания Украина» Андрей Даллакян.

Latifundist.com: До недавнего времени аграрии старались возить автомобильным транспортом зерно не дальше 200 км. Но из-за прошлогоднего роста ж/д тарифов, по словам участников рынка, рентабельность перевозки сохранялась при плече доставки в 500 км. Сохранилась ли эта тенденция в этом году?

Андрей Даллакян: Сколько клиентов — столько и решений. Существуют общие тенденции, поэтому то, что я озвучу — некое сборное мнение и обобщенный опыт наших клиентов. Действительно, рентабельность перевозок с годами меняется. Как известно, перевозка сельхозпродукции от места хранения в порт или к месту вторичной переработки традиционно производилась ж/д транспортом. Но из-за устаревания парка вагонов и ж/д путей, роста стоимости перевозок, их непредсказуемости из-за дефицита вагонов, в последние лет семь началась переориентация на автомобильный транспорт. В какой-то момент я слышал от клиентов, что рентабельно возить максимум на 200-300 км. Сейчас многие говорят, что выгодно транспортировать за 500 и даже 700 км. Мое личное мнение — рентабельность перевозки сохраняется в пределах 400-500 км.

Latifundist.com: Львиная доля рентабельности зависит от весовых норм. Ваша оценка ситуации?

Андрей Даллакян: Ситуация плачевна. Контроля как такового, особенно в последний год, практически нет. Везут, как хотят и сколько хотят. Конечно, это влияет на рентабельность перевозок. Рынок находится не в состоянии нормальной конкуренции, нет правил игры, дороги становятся все хуже. Ситуация патовая, мы идем по спирали вниз. Нужно делать болезненные шаги по внедрению весового контроля. Вместе с этим правила должны быть одинаковыми для всех. Ведь не секрет, что в годы предыдущей власти на постах ГАИ были списки с компаниями, которые трогать нельзя, они имели «зеленый билет», могли везти сколько и как угодно. Для остальных существовала ставка, которая шла не в казну, а делилась между собой.

С точки зрения безопасности ситуация ненормальная. Если нагрузки превышают предусмотренные заводом-изготовителем нормы, этот автомобиль опасен с точки зрения тормозного пути, надежности подвески, рулевого управления. Это реальная угроза на дороге. Такая машина катастрофически рушит дороги. Давно доказано: сколько бы ты ни вкладывал в дороги, несоблюдение весового контроля все нивелирует.

Latifundist.com: Какой пример из мировой практики для нас оптимальный?

Андрей Даллакян: В странах Скандинавии разрешена большая масса автомобиля, но очень жестко контролируются нагрузки на каждую ось. В части стран разрешенная масса автопоезда 65 т, а его длина — 25 м. Финляндия пошла дальше, у них общий вес автопоезда 76 т, но опять же жестко соблюдаются нормы нагрузки на ось. И у нас, и у них эта цифра приблизительно одинаковая — 11 или 11,5 т. Но даже при общей массе такого автопоезда его воздействие на дорогу будет меньше. По сути, у них нагрузка та же, но осей больше. В Швеции обычно это семиосные машины, в Финляндии — восьми-, девятиосные.

Latifundist.com: Если остановить наш зерновоз на дороге, сколько он в худшем случае «затянет»?

Андрей Даллакян: В худшем случае на пятиосном автомобиле будут везти 40 т зерна с нагрузкой на ось 15 т. При максимально допустимом объеме 22-24 т и нагрузке на одинарную ось в 11 т. Давайте не забывать, что большинство дорог в Украине построено под нагрузку в 7 т на ось. Идет сумасшедшее разрушение дорог. Да и сам автомобиль, в частности, тормоза не рассчитаны на такие нагрузки. Когда мне рассказывают водители, что меняют тормозные колодки через 20 тыс. км (вместо традиционных 100-120 тыс. км), у меня невольно возникает вопрос: а по сколько тонн вы возите?

Latifundist.com: Ваш рецепт борьбы с перегрузами на дорогах?

Андрей Даллакян: Законодательно у нас все прописано, просто нет контроля. Раньше он был избирательный, сейчас просто хаос. На бумаге все заявления Мининфраструктуры правильные. Это так называемые весовые комплексы для взвешивания в движении — встроенные в дорожное полотно специальные датчики, которые взвешивают автомобиль без его остановки. Через пару километров стоит стационарный или передвижной пост. Дальше осуществляется выборочная остановка автомобилей, которые показали перегруз, так как эти датчики имеют достаточно высокую долю погрешности. Плюс передвижные комплексы, которые неожиданно для перевозчика могут оказаться в любом месте.

Latifundist.com: Установление весовых комплексов на юге Украины вызывало у участников рынка неоднозначную реакцию. Аграрии и перевозчики блокировали трассу, вынуждая дорожников убрать весовой комплекс. Мы не готовы к таким болезненным решениям?

Андрей Даллакян: Неправильно стартовать с какого-то конкретного региона. Должно быть несколько областей. Но главное — этому должна предшествовать серьезная разъяснительная работа. Можно, например, поставить такие пункты в 10-20 точках, потому что даже с точки зрения здравого смысла поставить один пункт на всю Украину — глупо. Конечно, этот процесс будет болезненным, наверняка люди будут бастовать. Тяжело что-то ломать… Ведь, если ввести контроль, серьезно вырастет тариф на перевозку. И это повлияет на всех участников рынка и прежде всего на потребителя. Если сегодня на 40 т зерна «хватает» одного автомобиля, то после введения весового контроля потребуется уже два. Это два водителя и как минимум в полтора раза больше топлива.

Latifundist.com: У Вас есть собственный антирейтинг дорог?

Андрей Даллакян: Я очень много езжу по Украине, среднемесячный пробег — в районе 5-6 тыс. км. Поэтому есть, что сравнивать (улыбается — ред). Для меня самая плохая дорога — так называемая «баштанка» — Кривой Рог — Николаев. Да и в целом, чем южнее, тем хуже дороги.

Latifundist.com: В Scania есть специальные предложения для украинского агрария?

Андрей Даллакян: Для нас клиент на первом месте, и в зависимости от транспортной задачи мы предлагаем конкретное решение, «заточенное» под его условия эксплуатации. В этом нам сильно помогает модульность производства Scania с высокой степенью унификации. Для тех же перевозок зерновых по проселочным дорогам мы предлагаем увеличенный клиренс, несколько вариантов усиленных рам. Для перевозок по полю мы делали широкие покрышки с минимальным давлением на почву. Пакеты off-road включают защищенные снизу моторные отсеки, специально поднятый бампер с буксирным пальцем, усиленные подвески, клиренс, мощные решения по раме. Кстати, для агросегмента в Украине мы часто предлагаем карьерные варианты автомобилей, чему, кстати, немало удивлялись в центральном офисе.

Мы каждый раз не изобретаем велосипед с нуля. Автомобиль Scania — это такой себе конструктор Lego, благодаря большому выбору рам, кабин и других унифицированных элементов, можно построить любой вариант машины.

Latifundist.com: Как и в случае с сельхозтехникой, при выборе грузового автомобиля, аграрий стоит перед выбором: купить отечественный менее надежный или более дорогой и качественный импортный агрегат. Вы видите готовность украинского фермера переплачивать за Scania?

Андрей Даллакян: Еще в 1996 году я работал в структуре, которая организовывала первую крупную поставку 600 комбайнов John Deere в Украину. Уже тогда начался процесс замещения отечественной сельхозтехники импортной. Ненадолго отстал и автомобильный рынок. Первые крупные аграрные клиенты у нас появились в начале 2000-х гг. Сегодня у многих автопарк Scania достигает 400 машин. Это и неудивительно, ведь владельцы Scania имеют одну из самых высоких рентабельностей на рынке. Изначально инвестиции недешевые, но если потом посчитать «тонно-километр», мы даем высокую рентабельность. Для этого пытаемся найти спецификацию всем поставленным задачам.

Процесс замещения эволюционный. Он ускорился, когда цена топлива выросла практически до европейского уровня. Расход топлива у того же «КАМАЗа» выше, чем у нас в два-три раза. Конечно, это заставляет людей задуматься. При низкой цене топлива разницу в деньгах сразу тяжело ощутить.

Второй момент — надежность эксплуатации техники. Во время уборки, когда простой любого звена цепочки дает большие потери, надежность машины выходит на первое место. И третий компонент — комплексность решения. Если сегодня агрохолдинги и хозяйства переходят на новые тракторы и комбайны, то третьим звеном здесь является автомобиль. Если он не будет соответствовать по уровню надежности и производительности первым двум, вся цепочка рушится. Большинство аграриев к этому давно пришли.

Latifundist.com: Сколько сервисных центров насчитывает ваша сеть в Украине?

Андрей Даллакян: Сейчас она включает восемь сервисных центров. У нас большие планы по расширению сети — в следующем году планируем открыть еще три. Кстати, в далеком 1994 году именно Scania первой среди иностранных автопроизводителей открыла дилерский центр в Украине. Мы стремимся к европейским стандартам. В той же Польше среднее расстояние между сервисными станциями составляет 100 км, в Украине на сегодняшний день оно в 3-5 раз больше. Если будем развиваться по польскому пути, по нашим расчетам, в Украине должно быть 20-25 сервисных станций.

Latifundist.com: Какой процент продаж крупнотоннажных автомобилей «на душу населения» в Украине?

Андрей Даллакян: Существует средний показатель — на 1 млн жителей продается около 600 новых автомобилей в сегменте свыше 16 т. Если взять население Украины, у нас должно продаваться в год больше 20 тыс. автомобилей. Для понимания — в прошлом году весь рынок автомобилей выше 16 т составил 794 автомобиля. 800 машин на страну с населением больше 40 млн человек — катастрофически мало. Для сравнения — в 2013 г. было 2,5 тыс. машин, в пиковом 2008 г. — 10 тыс. Полагаю, что в прошлом году было «дно», так как в нынешнем, по итогам 10 месяцев, зафиксирован рост на 11%. Думаю, в следующем году рынок вырастет на 20-25%.

Latifundist.com: В общем объеме продаж автотехники Scania в Украине, какой удельный вес агросегмента?

Андрей Даллакян: 50%, возможно, даже больше. Хотя точные расчеты провести сложно, так как есть связанный транспорт, который используется для перевозки тех же материалов для агросектора.

Latifundist.com: По данным Ассоциации аграрных перевозчиков Украины, по состоянию на конец 2013 г. 73% транспортных средств, обслуживающих внутренние перевозки по Украине, работали на остаточном техническом ресурсе, из них 56% не соответствовали ни техническим, ни экологическим нормам. Эти цифры близки к реальности?

Андрей Даллакян: Достаточно близки. По нашим оценкам, больше 70% используемой техники в Укриане в возрасте больше 10 лет. Это уже достаточно изношенный транспорт. В АПК западного мира обновление обычно происходит раз в 5-6 лет. Потом наступает «вторая жизнь» автомобиля. В Украине в силу экономических причин «первая жизнь» должна составлять 7-8 лет.

Latifundist.com: Как давно садились за руль Scania?

Андрей Даллакян: Пару дней назад. Для меня это привычно, более того — даже в удовольствие. Около 3-4 лет я занимался направлением по обучению водителей в компании. Кстати, мы первыми на рынке начали предоставлять этот пакет сервис услуг — обучение водителей грамотной эксплуатации машины, экономичности вождения, вождения в специальных условиях.

Так вот, за эти 3-4 года я обучил порядка 300-400 шоферов. Иногда самому интересно перегнать автомобиль или в случае необходимости провести тест-драйв для клиента. Кстати, в главном офисе в Швеции любой сотрудник может взять любую машину (их обычно 500-600) и поехать по своим делам, даже на выходные.

Latifundist.com: Спасибо Вам за содержательную беседу.

Константин Ткаченко, Национальный агропортал Latifundist.com