Друзьям — вагон, врагам — «закон», или Почему зерновозов не хватает на всех
Источник фото: Latifundist.com
В прошлом месяце «Укрзализныця» запустила автоматическую систему распределения зерновозов (АС УППВ). Цель благородная — борьба с коррупцией в сфере ж/д перевозок зерна. Но реализация и, похоже, изначальный расчет далеки от этой цели. Коррупция и теневой рынок процветают и дальше.
Первое и главное — компьютерная программа работает с алгоритмами и цифрами. Но когда эти алгоритмы, а точнее нормативы, нарушаются самими железнодорожниками и отправителями, программа не способна функционировать. Она не понимает, что три может быть равно пяти, а если очень хочется, то и девяти.
Для начала объясню механику процесса. Система получает исходные данные для обработки и распределения порожних зерновозов от АС Месплан (автоматическая система планирования перевозок — ред.), в которую информацию вносят отправители. Для большей части отправителей (экспедиторов) зерновозы и их обеспечение являются конкурентными преимуществами и основным доходом.
Поэтому некоторые из них используют уязвимости программы АС Месплан, умышленно завышают планы (электронные заявки), ставят неподтвержденные электронные заявки в обход ЛОГ-контроля по станциям погрузки и портам или используют внутренние коды для увеличения общего количества требуемых на конкретном полигоне вагонов. Например, по Запорожской дирекции при обеспеченности вагонами на конец месяца всего в 27%, за четыре последних дня сентября планы увеличились с 3506 до 3835.
Разработчики программы декларируют, что заложили в неё принцип справедливости при распределении вагонов. Но это утверждение не подтверждается, если внимательно взглянуть на процент обеспечения разных отправителей Запорожской дирекции за сентябрь. Во время дефицита программа распределяет порожняк между отправителями равномерно, пропорционально заявленным ими планам. Поэтому элеватор, который выступает отправителем только по своей станции и не имеет планов по другим станциям конкретного полигона, получает вагонов значительно меньше тех отправителей-экспедиторов, у которых по другим станциям максимальное количество заявок. Нередко эти цифры вдвое превышают реальные возможности погрузки. Более того, они часто превышают показатели даже по тем станциям, где грузить никто не собирается. Например, по ст. Пришиб процент обеспечения Михайловского райснаба (собственник элеватора) в сентябре вдвое меньше другого отправителя (18% к 36% или в вагонах это 13 к 52).
Кроме того, система не способна контролировать исполнение ее решений или влиять на ситуацию. Вагоны после распределения попадают на станции так, как хотят руководители дорог и локомотивщики, зачастую аффилированные с экспедиторами. В итоге вагоны подаются на станции и не «раскредитуются» (как заявляет запорожская дирекция), накапливаются для подачи группами или наоборот подаются большой группой и не успевают грузиться. В то время как на соседние станции и другим отправителям поставки не обеспечиваются вообще.
Известны случаи обеспечения вагонами отправителя, не имеющего достаточно груза. Тогда прибывший порожняк по «специальной цене» предлагается желающим с «горящими контрактами», длительно и устойчиво не обеспечиваемыми дорогой.
В связи с подачей по одному-два вагона для одних отправителей и группой из 5-8 вагонов для других возникает существенная разница в стоимости перевозки в расчете на тонну зерна (30-40 гривен). А это уже похоже на предоставление конкурентных преимуществ конкретным отправителям и элеваторам.
К сожалению, любые претензии к разработчикам или руководству Центра транспортной логистики, УЗ и дорог не имеют последствий. Во многом из-за отсутствия архива действий и доступа к информации для контроля со стороны участников рынка.
Участники зерновой индустрии, особенно экспортеры зерна, должны осознать критичность ситуации, сесть за стол переговоров и принять Правила или Кодекс (зерновой, как тот же Инкотермс). А главное — отказаться от привычки «договариваться» с чиновниками УЗ, покупать себе конкурентные преимущества, нанимать хакеров или мошенников для обеспечения выполнения контрактов «любой ценой». Ведь дальше нас ждет коллапс железнодорожных перевозок. И не помогут тысячи собственных вагонов, которые никто не будет вовремя тягать, не помогут чьи-то локомотивы без солярки. Нам опять придумают карантин по доллару и санобработку, навяжут экспедитора и свои законы.
Юрий Щуклин, владелец транспортно-логистической компании «Алекс Рейл»
