Как в воду глядел: почему мы не используем преимущества речной логистики
Еще задолго до зарождения сельского хозяйства в сегодняшнем его понимании перемещение грузов вниз по течению реки не использовали только ленивые или… те, кто не имел к ней доступа. Те же, кто имел возможность, экономили силы и средства на доставке грузов с верхней точки к расположенной ниже по течению. Почему я говорю сегодня об этом? Потому что, копнув чуть глубже традиционного трейдинга, увидел некоторые горизонты, в которых определенно есть свои преимущества.
Возможно, владея неким даром «предвидения», а может быть, просто быстро складывая перспективу рисков и возможных преимуществ, когда-то в 2013-2014 гг., в период работы в Украинском представительстве одной из транснациональных трейдинговых компаний, мне пришлось изрядно побороться с бюрократической машиной. Тогда компания утвердила бюджет и вела активные подготовительные работы по строительству одного из мощнейших предприятий маслоперерабатывающей промышленности — маслоэкстракционного портового завода.
Еще тогда, будучи малознакомым с речной перевозкой грузов, я предположил, что доставка по реке будет не лишней и, сделав предварительные расчеты, предложил переделать РТК и добавить в проект оборудование, которое позволило бы производить приемку подсолнечника для завода и зерновых на терминал. Это помогло бы компании обеспечить доставку более ценного подсолнечника из центральных и северных районов страны, ведь, как известно, в этих районах содержание масла в подсолнечнике выше. А также увеличить заготавливаемые объемы зерновых грузов и разгрузить очередь автотранспорта в порту. К слову, до сегодня в Украине нет ни одного завода на большой воде с возможностью приемки сырья с борта «малотоннажки». Но это только верхушка айсберга.
Сегодня профит на трейдинге сильно ужался, что ведет к большой гонке за увеличением объемов экспортных партий. Но что, если мы используем не все ресурсы или не вполне используем имеющиеся для обеспечения роста экономической прибыли компаний?
Генри Форд, к которому может быть разное отношение ввиду финансирования им неких «сомнительных организаций», увидел перспективу в перемещении людей и грузов и положил на это всю свою жизнь не зря. Перемещение грузов — это одна из важнейших сфер, обслуживающих сельскохозяйственную отрасль. Если говорить в более широком смысле, для транспортировки зерновых и масличных традиционно используются автомобильный и железнодорожный транспорт, не уделяя должного внимания перемещению товаров по внутренним водам страны.
Выбор способа транспортировки товара производиться с учетом определенных факторов:
- уровень материальных затрат;
- время, затрачиваемое на доставку;
- объем транспортируемого товара за единицу времени;
- географическое размещение товара и расположение мощностей;
- условия, необходимые для транспортировки конкретной товарной группы;
- правовой аспект;
- экологический аспект, то есть степень воздействия на окружающую среду, «экологическую безопасность».
В последние годы ввиду имплементации директивы RED «Директивы по возобновляемым источникам энергии», предполагающей переход предприятий на возобновляемые источники с целью сокращения выбросов в окружающую среду на 20%, перемещение товаров «по воде» приходится как нельзя кстати.
В вопросах речной логистики Украина, как это ни грустно констатировать, «плетется» позади развитых стран, имеющих такое же преимущество в виде внутренних водных артерий.
Говоря о логистике, нужно отметить, что все развитые страны, имеющие возможность доставлять товары различных групп по реке, пользуются такой привилегией в полной мере, оттачивая и совершенствуя инструменты и подходы.
Операторам украинского зернового рынка непременно стоит задуматься уже сейчас о том, чтобы перенять опыт и начать использовать эту важную третью, пока еще мало задействованную в нашей стране, цепочку транспортировки насыпных грузов. Она во временном эквиваленте близка к железнодорожной, а в денежном — к автомобильной. А быть может, не стоит ни за кем гнаться, а нужно приложить усилия для того, чтобы возродить хорошо забытое старое.
В первую очередь «выход на реку» (начало работы с речной транспортировкой грузов) — это диверсификация доставки товара в большие порты страны.
Использование речных терминалов позволяет скоординированными действиями всех подразделений доставить товар за 4-8 суток и погрузить его прямо на борт крупного тоннажа за 1 день. Доставить объем в два, а иногда и в три раза больше, чем доставит железнодорожный маршрут из 54 вагонов, гораздо быстрее.
Во время активного сезона уборки и экспорта сельскохозяйственной продукции автомобильный и железнодорожный транспорт имеет пониженную эффективность из-за ряда причин.
- Наличие большого потока перемещаемого товара в глубоководные порты и пограничные зоны Украины.
- Неблагоприятный температурный режим. C 1 июня введены ограничения движения для автотранспортных средств весом более 24 т в дневное время суток при температуре выше +28ºС. Государственное агентство автомобильных дорог Украины руководствуется требованиями Законов Украины «О дорожном движении», «Об автомобильных дорогах» и постановлением Кабинета Министров Украины от 27.06.2007 № 879 «О мерах по сохранению автомобильных дорог общего пользования».
- Слабая тяга.
- Подтверждение армов.
- Имеющаяся пропускная способность портов и т. д.
Речная логистика — это отличное дополнение к инструментам доставки товара в объеме от 1,5 тыс. МТ (вместимость одной баржи по дедвейту) до 6 тыс. МТ, в некоторых случаях и более того за один рейс. Она обеспечивает грузопоток, минуя заезд товара в порт.
Не стоит забывать и о том, что данный вид перевозки имеет некое гуманное начало в виде заботы об автомобильных дорогах страны, которые нещадно «убиваются» перегруженным грузовым транспортом.
Экологическая составляющая — каждый миллион тонн груза, перенесенный «на реку», уменьшает выбросы в атмосферу примерно на 70%.
Если говорить о денежной составляющей, то доставка, к примеру, с речных терминалов «Посейдон Компани», которыми компания оперирует в Днепропетровском, Черкасском и Полтавском регионах, дешевле автомобильной перевозки, цена перевалки равна стоимости отгрузки на линейном элеваторе. Там не придется дополнительно оплачивать услуги по приемке и хранению с первых дней, а затраты на плавкран, перегружающий товар в условиях открытого рейда, существенно ниже цены FOB-ирования груза в порту.
Если прибавить к этим условным расчетам стоимость судозахода (к примеру, 60 тыс. МТ Panamax в порт Николаев) и дисбурсмент на рейде (например, на «Банке Трутаева»*), на горизонте вырисовывается дополнительный доход на каждую тонну загруженного на рейде зерна.
*По заданию штаба Черноморского флота в 1855 году подробные гидрографические исследования производил, измеряя глубины и нанося на карту конфигурацию берегов, штабс-капитан Трутаев.
Давайте покажу в цифрах:
- Panamax — 60 тыс. МТ;
- объем загрузки порта Николаев у причала ограничен глубинами ~ 40 тыс. МТ;
- объем загрузки «Банки Трутаева» — 20 тыс. МТ;
- суммарный дисперсант составит $237 тыс.;
- все просто, $237 тыс. делим на 60 тыс. МТ и получаем стоимость $3,95 на МТ груза;
- Handy size — 35 тыс. МТ;
- объем загрузки Николаев у причала — 35 тыс. МТ;
- дисбурсмент $110 тыс.;
- $110 тыс. делим на 35 тыс. МТ товара, выходит $3,14 на МТ.
Где же интерес во всей этой схеме с речной логистикой? Во фрахте большого тоннажа.
Для Panamax стоимость фрахта (к примеру, в Китай) составляет ~ $32/МТ, Handy по тому же маршруту ~ $50/МТ.
Нашей первоначальной стратегией был, конечно же, трейд, так как мы имеем все возможности для решения цепочки всех вопросов поставки товара на «глубокую воду». Но, изучив рынок, посмотрев на ситуацию под другим углом, было принято решение создать экосистему для перевалки на наших речных терминалах для третьих лиц — экспортеров.
2 июля в 9.00 температура воздуха была 28°С и все, стоп автотранспорт, ну а по реке товар продолжает сплавляться, как и прежде…
Юрий Тимонин, эксперт по закупочно-продажной деятельности агросектора
