Исповедь
«повелителя зерновозов»
Дикий-дикий рынок железнодорожных перевозок зерна
В последнее время аббревиатура ЖД чаще ассоциируется не с видом наземного транспорта, а с Жадными Дядями. Особенно это заметно в зерновой логистике, где коррупция растет синхронно с увеличением урожая.

Для борьбы с коррупцией «Укрзализныця» недавно с помпой запустила систему электронного распределения вагонов-зерновозов. Система предполагает устранение человеческого, а соответственно, и коррупционного фактора на этом рынке.

Но особого воодушевления среди логистических операторов она не вызвала. Последние откровенничают, что вопрос даже не в том, что часть из них согнали с сытого насиженного места, а в усилении монополизма избранных игроков. Рассказать об этом подробнее в интервью Latifundist.com на правах анонимности согласился один из операторов рынка.
«Большой дядя» или «тетя Зина»
Зиновий Финяк
Первый заместитель начальника филиала Центра транспортной логистики ПАО «Укрзализныця»

Закончил отделение «Эксплуатация железных дорог» Львовского техникума железнодорожного транспорта. В 1990 году поступил в Днепропетровский институт инженеров транспорта, который окончил в 1995 году.

В этом же году Зиновия Финяк направили на работу в Ивано-Франковскую дирекцию железнодорожных перевозок. Начинал с должности дежурного по станции Надворная, затем работал инженером в отделе перевозок дирекции, начальником станции Бурштын, заместителем начальника грузового отдела дирекции. В 2002 году возглавил станцию Ивано-Франковск. В дальнейшем работал начальником службы перевозок Львовской железной дороги.
Что вы подумали, когда услышали о запуске этой системы?
Грубо говоря, назначили «парикмахеров», к которым можно было прийти и сразу решить вопрос.
— Я в это не верил с самого начала. «Укрзализныця» собирала Европейскую бизнес ассоциацию, Американскую торговую палату, пыталась показать, что все теперь по-честному. Но при этом продолжались кулуарные разговоры и договоренности. Более того — во главе всего процесса был виден Центр транспортной логистики. В его состав были введены специальные люди, при которых продолжались старые схемы. Это, в частности, Зиновий Финяк — бывший директор по логистике ЦТЛ, Денис Даценко — бывший менеджер «ТК-Логистик» (фактический собственник — Максим Кушнирчук). Грубо говоря, назначили «парикмахеров», к которым можно было прийти и сразу решить вопрос. Сомневаюсь, что они идут на железную дорогу и работают день и ночь, переживая, чтобы все участники рынка были обеспечены вагонами, и делают это исключительно за заработную плату согласно штатному расписанию.
— Я в это не верил с самого начала. «Укрзализныця» собирала Европейскую бизнес ассоциацию, Американскую торговую палату, пыталась показать, что все теперь по-честному. Но при этом продолжались кулуарные разговоры и договоренности. Более того — во главе всего процесса был виден Центр транспортной логистики. В его состав были введены специальные люди, при которых продолжались старые схемы. Это, в частности, Зиновий Финяк — бывший директор по логистике ЦТЛ, Денис Даценко — бывший менеджер «ТК-Логистик» (фактический собственник — Максим Кушнирчук). Грубо говоря, назначили «парикмахеров», к которым можно было прийти и сразу решить вопрос. Сомневаюсь, что они идут на железную дорогу и работают день и ночь, переживая, чтобы все участники рынка были обеспечены вагонами, и делают это исключительно за заработную плату согласно штатному расписанию.
Зиновий Финяк
Первый заместитель начальника филиала Центра транспортной логистики ПАО «Укрзализныця»

Закончил отделение «Эксплуатация железных дорог» Львовского техникума железнодорожного транспорта. В 1990 году поступил в Днепропетровский институт инженеров транспорта, который окончил в 1995 году.

В этом же году Зиновия Финяк направили на работу в Ивано-Франковскую дирекцию железнодорожных перевозок. Начинал с должности дежурного по станции Надворная, затем работал инженером в отделе перевозок дирекции, начальником станции Бурштын, заместителем начальника грузового отдела дирекции. В 2002 году возглавил станцию Ивано-Франковск. В дальнейшем работал начальником службы перевозок Львовской железной дороги.
— Т.е. они еще на прошлых должностях решали вопросы с распределением вагонов?
— Ну, в принципе, на этом рынке так было всегда. Почти не слышал, чтобы бесплатно кому-то давали вагоны.
— Каковы объемы теневого рынка?
— Давайте считать. В УЗ 12 000 инвентарных вагонов-зерновозов. Допустим, половину из них распределяют коррупционным путем. «Ставки» в прошлом году на Львовской железной дороге доходили до 2 тыс. грн за вагон. Но это максимум. Средняя — 1 тыс. грн Каждый вагон в месяц имеет две-три погрузки, суммарно 15 000 загрузок. Путем несложных вычислений получаем
15 млн грн в месяц коррупционных средств. Рынок активен 10 месяцев (2 месяца — профицит вагонов), поэтому годовой оборот — 150 млн грн.

В расчете, что сумма взятки на тонне зерна составляет $2, всего перевозится более 80% зерновых по Ж/Д, а объем зернового экспорта 40 млн тон, коррупционная составляющая при экспорте составляет $32 млн (прим. ред).
— От чего зависит сумма взятки?
Сейчас, такое впечатление, что все партизанят понемногу.
— Она отличается в зависимости от того, с кем договариваешься. Идешь к большому дяде — большая цифра, свыше 1 тыс. грн Это опять же уровень руководства Центра транспортной логистики. Там семья огромная, детей кормить надо. На низовом уровне, например, через какую-то ж/д станцию — на порядок меньше. Условно говоря, увидел на станции 5 свободных вагонов — сделал заявку через «тетю Зину». Мы так брали по 300 грн.
— Она отличается в зависимости от того, с кем договариваешься. Идешь к большому дяде — большая цифра, свыше 1 тыс. грн Это опять же уровень руководства Центра транспортной логистики. Там семья огромная, детей кормить надо. На низовом уровне, например, через какую-то ж/д станцию — на порядок меньше. Условно говоря, увидел на станции 5 свободных вагонов — сделал заявку через «тетю Зину». Мы так брали по 300 грн.
— Как выглядит вертикаль взяточничества?
— Ее как таковой не существует. Раньше, при «злочинной владе», была вертикаль. Сейчас, такое впечатление, что все партизанят понемногу. В идеале — дружить с «тетей Зиной». Если она не на смене — звонишь выше. Соответственно, такса растет.
— Были компании, которые пытались саботировать систему?
— Были, и вообще не получали ни одного инвентарного вагона. Подают заявку, а их игнорируют. Обращаются в ЦТЛ, пишут письма, ругаются. Те говорят, мол, система автоматическая, машина распределяет, дескать, «вам не повезло». Но, как показывает практика, другим почему-то «везет».
— Кому именно?
— Ряду приближенных компаний. Давайте посмотрим распределение вагонов (достает рейтинг компаний-операторов зернового рынка по количеству загрузок — ред.). Например, компания «ТЭП Транско» за 7 месяцев сделала 9 000 загрузок собственным парком и 10 000 загрузок инвентарным. «Атланта Агро» — 4 000 собственным и 15 000 инвентарным. «Первая логистическая компания» – 1 800 собственным и 8 900 инвентарным, «Транс-Групп» — собственного практически нет, 9 300 инвентарным. И безоговорочный лидер — компания «Мелагрейн». У нее 3 000 перевозок собственным парком и 23 000 — инвентарным. Остальные пасутся сзади. Это компании, которые не имеют своего подвижного состава вообще, и их стратегия — максимальное использование инвентарного парка с небольшим количеством собственных вагонов.

А логистические компании, которые принадлежат производителям — «НИБУЛОНу», «Кернелу» и т. д.,
получают вагоны только благодаря своей организации и напористости.
НеШуточная конкуренция
— «Большая четверка» конкурирует между собой?
— Нет, они поделили рынок. Между «Атланта Агро», «Первой логистической компанией», «Мелагрейном» и «ТЭП Транско» существует своего рода «пакт о ненападении». Например, если там работает «Мелагрейн», «Атланта» туда не пойдет. Или если там «ПЛК», «Мелагрейн» туда не сунется.
— Как разделен рынок?
— Самый наглый «Мелагрейн». Он полностью оккупировал Львовскую железную дорогу. Представьте себе, что за 7 месяцев 57% всех вагонов было распределено по данной железной дороге именно под их заявки!
— Как дальше следует распределение?
— «Атланта Агро» полностью оккупировала Приднепровскую железную дорогу и никого туда не пускает. «Первая логистическая» имеет достаточно уверенные позиции на Южной и Юго-Западной железной дороге. «Мелагрейн», кстати, еще на Южной железной дороге неплохо себя чувствует.
— Получается, система автоматизирована, правда, в ручном режиме.
— Выходит, так. Возможно, в техническом задании прописана возможность ручных корректировок. Точно не скажу. Но знаю точно: если на станцию приехало 3 компании, то по их заявкам должны пропорционально распределяться вагоны. Пришло 10, а заказали 15, тогда нужно эти 10 разделить между всеми. А не отдать одной компании.
— Министры инфраструктуры пытались на это повлиять?
— Министры на это не влияют. Возможно, если бы существовала должность министра «Укрзализныци», что-то поменялось бы. Но по факту они бьются сверху, а на нашу работу это никак не влияет.
— Как вы думаете, Бальчун знал об этой ситуации?
— Конечно, знал. Мы и письма писали, и совещания собирали. Бесполезно.
— Среди других компаний вы чаще всего упоминаете «Мелагрейн». Они давно на рынке?
Сейчас «Мелагрейн» всех прессует. Они считают, что если кто-то не хочет к ним идти, то потом приползет.
— Это очень древняя компания. «Мелагрейном» владеет сын экс-главы ЛЖД Богдана Пиха (информация подтверждается в СМИ — прим. ред). Уже упомянутый Финяк также «родом» из ЛЖД. Ранее они работали на своих дорогах, тихонько все делали. Просто наглеть начали последние 2 года. Сейчас «Мелагрейн» всех прессует. Они считают, что если кто-то не хочет к ним идти, то потом приползет. Если, например, я захотел кому-то помочь и дать свои вагоны, то «Мелагрейн», «Атланта-Агро» и другие, которые имеют влияние на региональные дороги, сорвут вывоз груза, на 3 дня позже подадут мне локомотив. И я ничего с этим не сделаю. Они просто скажут, что его нет. Раньше, если жаловались, они боялись. А сейчас — «страна непуганых идиотов».
— Это очень древняя компания. Мелагрейном владеет сын экс-главы ЛЖД Богдана Пиха (информация подтверждается в СМИ — прим. ред). Уже упомянутый Финяк также «родом» из ЛЖД. Ранее они работали на своих дорогах, тихонько все делали. Просто наглеть начали последние 2 года. Сейчас «Мелагрейн» всех прессует. Они считают, что если кто-то не хочет к ним идти, то потом приползет. Если, например, я захотел кому-то помочь и дать свои вагоны, то «Мелагрейн», «Атланта-Агро» и другие, которые имеют влияние на региональные дороги, сорвут вывоз груза, на 3 дня позже подадут мне локомотив. И я ничего с этим не сделаю. Они просто скажут, что его нет. Раньше, если жаловались, они боялись. А сейчас — «страна непуганых идиотов».
— Вы с ними пересекались?
— Да, бывали случаи. Но это возможно только в случае, если используешь собственный вагон. Мы просто своими вагонами поехали и быстро перевезли. Попартизанили и убежали. Туда инвентарь под нашу заявку или под любую другую не заходит.
Атланта расправила плечи
— Как работают с ЦТЛ ж/д операторы?
— Компании заключают договор с ЦТЛ, который по их заявкам выдает вагоны. «Взамен» компании платят налоги, тариф ТехПД...
— Что это?
— В буквальном смысле «технологический центр по обработке перевозочных документов». Например, я оформил документы, поехал — тариф списали. У меня на счету, как на депозите, лежат деньги и оттуда списываются. Но вопрос в том, что они не в аренду сдают, а обеспечивают заявки вагонами. Т.е. приближенные заявились — им дали вагоны. Я приехал — «Давай, до свидания».
— Получается, Алексей Вадатурский недалек от истины, говоря, что проблема дефицита вагонов искусственная, а весь вопрос в управлении?
— Во многом да. Хотя, кроме коррупции и вопросов управления, хватает и других факторов. Увеличился срок оборота вагонов, нехватка локомотивов. Например, вагон должен из точки в точку ездить 7 дней, а он ездит 10 или 14. Локомотивов не хватает, то прицепили не туда, то сидят в ожидании поезда, накопления вагонов, то еще что-то. Если вы взяли груз, то вы должны его тянуть. Но, опять же, очень много примеров того, что, например, «Мелагрейн» и «Атланта» вагоны вывозят, а с моей станции, через 2 км, нет.
— Обычно операторы арендуют вагоны у других операторов?
— Да, это нормальная практика. Задача владельца вагона, чтобы он не стоял. «Укрзализныця» — достаточно крупный конкурент собственными вагонами. У них дешевле услуга. Единственное, они не конкурируют в момент пиковых нагрузок. Тогда гребут все, любой вагон. А когда межсезонье, то даже и бесплатно берут. Бывает и 3, и 5 тыс. свободных вагонов. Когда кому-то надо вагоны, и мы свободны — без проблем предоставляем. Помогу товарищам и сам заработаю.
Воровать вагонами
— Еще одна проблема на Вашем рынке — хищение грузов. Какие культуры в фаворе у похитителей?
— Воруют подсолнечник, рапс и сою. Не берут кукурузу, ячмень, пшеницу. Откуда они знают, что там едет, неизвестно, потому что на вагоне написано «зерно». И больше ничего. Вагон уехал из Полтавы, а разобрали его в Николаеве. Откуда они узнали, из какого вагона нужно воровать? Кто-то сливает информацию.
— Пытались как-то решить проблему?
Откуда они знают, что там едет, неизвестно, потому что на вагоне написано «зерно».
— Эту проблему поднимают не только операторы, но и зернотрейдеры. Все предлагают придумать какую-то систему, чтобы диспетчеры не знали грузов. «Укрзализныця» признала, что у них не хватает ресурсов для охраны. Они предложили зернотрейдерам ее нанять. Но это достаточно дорого. К тому же, в тарифах в любом случае стоит какая-то копейка за охрану.
— Эту проблему поднимают не только операторы, но и зернотрейдеры. Все предлагают придумать какую-то систему, чтобы диспетчеры не знали грузов. «Укрзализныця» признала, что у них не хватает ресурсов для охраны. Они предложили зернотрейдерам ее нанять. Но это достаточно дорого. К тому же, в тарифах в любом случае стоит какая-то копейка за охрану.
— Кто в таком случае несет ответственность?
— Зернотрейдер не принимает на себя эту ответственность, он все перекладывает на оператора.
— Но есть же защитные пломбы, неужели они не защищают?
— Это отдельная тема. Начнем с того, что в Украине работает один монопольный завод — «Винницатрансприбор», который производит защитно-пломбировочные устройства (ЗПУ — ред.). В прошлом году в пиковый период, когда «Укрзализныця» не успевала предоставить все вагоны, у них то ли сломался завод, то ли обеспечивал большой международный заказ. Мы, например, были на грани остановки, поскольку у нас не было ЗПУ. Но зато эти ЗПУ были «за забором» — их можно было приобрести у каких-то компаний-дилеров. Но дороже.
— Какова стоимость одного ЗПУ?
— Около 40 грн.
— Сколько в течение года стоит обслуживание вагонов?
— У нас в среднем получается 10 тыс. грн за 1 вагон. Но, кроме обычных и аварийных ремонтов, все остальное мы перекладываем в цену за перевозку.
— Насколько цена перевозки колеблется между различными компаниями?
— Когда выходим на тендер, все торгуются за 5 или 10 коп. Каждый падает, насколько может.
— Какая реальная стоимость перевозки?
— Сейчас среднее значение где-то 400-500 грн за тонну. Все зависит от самого груза. Если это подсолнечник, берем дороже, потому что больше рисков. От сои мы в прошлом году отказались, воровали страшно. Рапс весной мы тоже не возили. Повезли пшеницу, но уже и ее воруют.
— А какова стоимость нового вагона?
— Крюковский завод делает классные зерновозы, которые на 116 кубов, вагон подходит под старые элеваторы и перевозит 70 тонн. Но этот вагон стоит $43 000 без НДС. Окупить мы его сможем за 15 лет.
— А если приобрести вагон где-то за границей?
— Это только Россия. Ну, и «Укрзализныця» сейчас — наш конкурент. С одной стороны, то, что берут взятки, очень выгодно компаниям, которые имеют собственные вагоны. Когда я считаю ставку, то закладываю, что перевозка будет 300 грн. Для того, чтобы этот вагон подать, вы еще заплатите 1 000 грн. Т.е. 1 300 грн. Я сбрасываю 20 грн и сдаю за 1 280. Получается, мы предлагаем такую ставку с учетом того, что они бы брали его на рынке со взяткой. Т.е. мои услуги + 1 000 грн. А на выходе, в зависимости от перевозки, примерно 2 350 грн.
— Сколько насчитывает парк частных вагонов?
— В районе 3-4 тыс. вагонов-зерновозов. Наибольший вагонный парк у компании «РТК-Украина». У них есть канал поставок б/у вагонов из России. Сюда завозят и «национализируют». Около 2 тыс. вагонов уже завезли. Оказывают услуги как самостоятельно, так и в аренду предлагают. Это вполне законно и востребовано. Мы и сами хотели бы, но нет канала поставок.
— И, наконец, кто в этой истории больше всех страдает?
— Мы, как операторы зернового рынка, в меньшей степени. Страдают «Кернел», «НИБУЛОН» и другие компании-производители. На них, в конечном случае, это перекладывается. Когда у них не хватает своего парка, они обращаются к таким операторам, как мы.
Константин Ткаченко, Latifundist.com
Исповедь пай-хантера
Ваша задача — пахать и сеять,
а моя — защищать и приумножать ваш земельный банк
Выполнено с помощью Disqus