Андрей Рязанцев: График — это абсолютно новый продукт, который мы благодаря компании «Кернел» протестировали. Он позволяет нам осуществлять более долгосрочное и качественное планирование. Графиковые отправки — это перспектива всех следующих лет с точки зрения наращивания объемов перевозок зерновых. Но результаты этого нововведения в полном объеме увидим уже в следующем 2020/21 МГ.

Николай Мирошниченко: Если говорить о нитках графика, то мы уже ощущаем эффект. В прошлые годы мы получали согласно действующей на тот момент системе распределения парка определенное ограниченное количество вагонов, что не совсем отражало ту долю экспорта, которую компания дает ежегодно. А в этом году благодаря ниткам графика мы выросли в разы. В 2018 г. в сезон это было порядка 40-50 тыс. т в месяц перевозок благодаря маршрутам вагонами ЦТЛ. В сентябре текущего года эта цифра составила порядка 75 тыс. т, в октябре — 140 тыс. т, в ноябре — более 200 тыс. т. Эти данные и отражают ту кооперацию, которая у нас сегодня есть.

Уверен, что предложение о нитках графика и графиковых перевозках даст новый толчок всей системе. И в том числе это поможет нашим партнерам вывести на новый уровень объемы и качество перевозок. К тому же это совпадает с нашей стратегией перевозки больших объемов и большего экспорта. По результатам прошлого года «Кернел» был лидером по экспорту в Украине. И в этом году мы не собираемся останавливаться на достигнутом. На конец ноября имеем уже +30% к экспорту прошлого года. И этого удалось достичь в плотной работе с «Укрзализныцей».

Андрей Рязанцев: Не совсем с вами согласен. Мы встречались с ассоциацией фермеров, и они очень четко понимают, что им необходима кооперация. Возможно, государственно-частное партнерство — для того, чтобы ставить так же эти маршрутные элеваторы, кооперируясь между собой. Не может нигде какое-то одно лицо противостоять огромному и на сегодняшний день уже консолидированному глобализированному рынку. То есть они должны объединяться. И как показывает практика других стран, они могут ставить свои кооперативные элеваторы. Эти земли на сегодняшний день находятся под их управлением, и они имеют возможность равного доступа к инфраструктуре, как и какие-то более крупные компании.

Не обязательно все делать самостоятельно и иметь все, начиная портом и заканчивая землей. Здесь можно абсолютно спокойно пользоваться аутсорсинговыми услугами. И если они найдут партнера, который их закроет, это тоже будет нормально. Потому что не всегда владение обеспечивает максимальную эффективность. Иногда лучше пользоваться аутсорсингом профессиональных компаний, которые умеют правильно управлять костами у себя на предприятии, для того, чтобы получить наиболее выгодную стоимость той или иной услуги.

Очень многие из тех, кто был вообще против маршрутных отправок, еще до графиковых отправок, на сегодняшний день счастливы и хлопают в ладоши. Потому что они увидели эффективность, увеличение и улучшение перевозок.

Мы не можем под каждый элеватор, под каждые двери поставить сегодня вагон и потом его забрать. Возможно, это и произойдет. Но тогда, когда рынок постепенно разделится и появятся операторы, которые будут оказывать именно услуги повагонной отправки. Это будет стоить дороже, но эту услугу можно будет получить, поскольку появится достаточное количество тех же самых тяговых возможностей.

Сегодня консолидация усилий в направлении маршрутов, в частности графиковых, — это одна из основных возможностей увеличения объемов экспорта. Мы видим, как растет урожай. И это при том, что мы остаемся на сегодняшний день еще на достаточно среднем уровне урожайности с гектара по отношению хотя бы даже к европейским странам.

Николай Мирошниченко: Нам есть куда еще расти. И оценки, которые давали специалисты рынка и «Кернела», говорят о том, что мы ожидаем в ближайшие годы рост урожайности. При тренде, который сегодня есть на рынке, цифра в 100 млн т зерновых и 30 млн т масличных культур вполне достижима. Отвечая на вопрос, о чем все-таки беспокоятся мелкие игроки на рынке относительно маршрутных и графиковых отправок: не всегда мелкий игрок может в одиночку потянуть этот порог, зайти на маршрутную отправку, построить свой элеватор.

Николай Мирошниченко: Вы знаете, я не считаю. «Кернел» сегодня не единственный игрок на рынке. К тому же мы давно приняли стратегию кооперации с фермером. Мы сегодня не хотим быть компанией, которая занимает неудобную для агрария позицию. «Кернел», наоборот, старается донести свою политику и позицию, что мы партнеры для фермера. Мы хотим показать ему тот путь роста урожайности, при котором сегодня выиграет и фермер, и «Кернел», который обладает инфраструктурой. Компания сегодня дает сервис. Если кто-то может предоставить этот сервис лучше — фермер всегда выберет его. Вот тут бизнес работает. Поверьте, фермер сегодня знает, к кому прийти со своим урожаем. Он знает, кому продать, он знает, что такое цена FOB. Я думаю, времена, когда фермер не понимал этого, прошли.

Андрей Рязанцев: Все очень просто. Есть опыт проведения абсолютно разных торгов, тендеров и аукционов, в том числе среди государственных компаний. Это был новый шаг, который был вызван тем, что на 450 маршрутов, которые мы могли на тот момент себе позволить из расчета 15 маршрутов в день, у нас пришло порядка 1400 заявок. Честно говоря, мы не ожидали такого объема. Изначально, когда создавался этот продукт, мы считали, что, безусловно, он будет первым в приоритетности, но после него мы сможем обслуживать еще и маршруты, которые составляются с разных станций. Но такое огромное количество заявок привело к тому, что надо было каким-то образом определяться. И компонентой, которая будет определять это все, естественно, будут деньги. То есть, по сути говоря, аукцион.

Да, к сожалению, на первом этапе мы увидели несовершенство принятой линии. И вовремя внесли коррективы, которые позволили убрать абсолютный спекулятивный интерес. Если заходили экспедиторы с подписанными контрактами от трейдера или собственника зерна — это одно. А есть и те, которые не имеют ничего. Именно поэтому были введены дополнительные меры. В первую очередь это была необходимость подтверждения элеватором данной компании как партнера. То есть имеет ли он отношение к тому зерну, которое хранится на данном элеваторе или хотя бы будет храниться в ближайшее время.

Кроме того, ввели штрафные санкции, которые демотивировали чистых спекулянтов приобретать эти лоты, поскольку ответственность наступала с первого же дня. И платить бы эти деньги пришлось в случае отказа.

И третий момент — мы посмотрели, что, возможно, не каждый из участников разобрался в нововведении. Поэтому ввели еще второй и третий этап, то есть еще 2 возможности изменения стоимости, но уже не в закрытом, а в открытом режиме. Сделали, по сути, аналог ProZorro. И параллельно было принято решение — как можно быстрее, но не позже, чем до марта, перенести сами торги в систему ProZorro. Продажи, при этом оставив ту основную часть. Нам удалось составить программный продукт, который автоматически раскладывает, расставляет это все по станциям в порядке очередности в зависимости от стоимости. Наша внутренняя программа позволяет учитывать специфику ведения логистического бизнеса, грамотно разложить на всей карте страны эти проданные нитки графика.

Уже было несколько совместных встреч между нашими IT-специалистами и специалистами от ProZorro, которые должны построить систему продаж там и сделать нормальный трансфер данных в нашу систему, которая обеспечивает грамотную раскладку с точки зрения логистики.

Мы рассчитываем, что это произойдет не позже марта. Как показал результат декабря, после этих нововведений мы получили достаточно большое количество отказов от заявок, которые были предоставлены на первом этапе. И все желающие поместились в то количество ниток графика, увеличенное с 15 до 18 в день. То есть нам удалось сбить эту волну.

Андрей Рязанцев: Служба безопасности этим занимается. Она получила задачу разобраться детально и предоставить свои выводы. Безусловно, если там будет выявлена какая-то утечка информации, это будет на уровне административных решений в самой компании. Если же это было с целью получения дополнительной выгоды, дело будет передано правоохранительным органам.

Андрей Рязанцев: Как вы знаете, в начале года «Кернел» запустил онлайн-платформу Transithub — программный продукт по формированию ступенчатых маршрутов. Нитки графика, по сути, его логическое продолжение.

Зерновой трейдинг — это не просто поставка, а и современная поставка. И когда возникает вопрос, что же необходимо сделать для того, чтобы груз прибывал вовремя и соответствовал требованиям трейдеров и собственников зерновых продуктов, нужно четкое понимание времени прибытия груза.

Аналогичную с пассажирскими перевозками систему планирования мы начали отрабатывать изначально в виде эксперимента. В итоге она показала прекрасные результаты в масштабах всей железной дороги, поскольку оборот вагонов на этих перевозках улучшился практически в 2 раза по сравнению со средними показателями предыдущих периодов. Если раньше у нас оборот был 12-14 суток, то на сегодняшний день именно графиковых — 6-7. И благодаря увеличению оборачиваемости подвижного состава количество графиковых маршрутов, которое было предложено на декабрь, было увеличено с 15 до 18 в сутки.

На сегодняшний день сельскохозяйственная продукция, в частности зерновые и масличные, занимают лидирующую роль по объемам полученной валютной выручки. И этот механизм стал логичным продолжением всей государственной политики по улучшению нашего имиджа и увеличению объемов экспорта именно сельхозпродукции как одной из ключевых в составе товарного экспорта страны в целом.

Андрей Рязанцев: Безусловно. И мы на сегодняшний день как раз и планируем перейти на 3-х месячное планирование графиковых отправок. В нашем понимании система грузовых перевозок — это система, когда клиент может полноценно планировать свою деятельность на максимально длительный период времени. Именно в этом заключается основной наш шаг клиентоориентированности. Короткие промежутки в одну перевозку, как это было раньше, закончились. Мы постепенно должны перейти на 3, 6, и, в конце концов, на 12-месячный горизонт планирования, как это происходит в большинстве цивилизованных стран, где присутствует железнодорожное сообщение.

Николай Мирошниченко: Основное, на что стоит делать упор, — это способность самой нашей системы хранения зерна выдавать такую плановость, о которой мы сегодня говорили. Проект нитки графика является неким тестом системы. Он показал как положительный эффект, так и позволил выявить определенные слабые стороны в системе хранения зерна и оперирования его потоками. Поэтому здесь есть задачи и для нас, и для наших коллег с УЗ для дальнейшего развития этого направление. Потому что это только первый шаг в цепочке дальнейших изменений.

Николай Мирошниченко: Мы сегодня обладаем уникальной инфраструктурой, когда можем контролировать поток зерна: с полей на элеваторы, с элеваторов — на наш перевалочный терминал и погрузку в корабль.

Сегодня единицы компаний в Украине могут похвастаться такой моделью. Но, двигаясь дальше и экспортируя большие объемы, мы сталкиваемся с такими вызовами, когда спрогнозировать четко погрузки — более сложная задача. И следующий вызов для нас и наших коллег — поиск решений, которые сегодня будут отвечать этой особенности и специфике рынка.

Николай Мирошниченко: По разным культурам разные цены. Около 15% (в среднем) могут составлять затраты на логистику в конечной цене продукта — имеется в виду только транспортная составляющая без учета услуг элеваторов и перевалки в порту. Опять же, в зависимости от рынка. Сегодня те цифры оборачиваемости, которые Андрей упомянул, позволяют оборачивать наши элеваторы, вывозить большее количество зерна на экспорт. Но, к сожалению, мы видим, что сегодня ситуация с ростом количества подвижного состава зерновозов приобретает уже где-то негативный окрас. Потому что многие игроки на рынке, экспедиторы, перевозчики не до конца оценивают текущую ситуацию с подвижным составом и начинают инвестировать в уже ненужные вагоны-зерновозы. На наш взгляд, рынок зерновозов уже сверхдостаточный для выполнения тех экспортных задач, которые стоят перед нами, экспортерами и нашими коллегами.

Андрей Рязанцев: Если такими темпами будем продолжать увеличивать парк, особенно зерновозов, то рано или поздно у нас первый догонит последний, и нам не нужны будут локомотивы — мы сможем лебедкой их просто перетаскивать, перемещать груженые между элеваторами и портами. На самом деле это действительно уже стало большой проблемой, поскольку это как рефлекс Павлова. У клиента возникает проблема: нет вагонов — и он покупает вагоны. Но не в вагонах дело. Существуют тяговые мощности, которые позволяют оборачивать определенное количество вагонов. Нужно четко понимать — сегодня не вагоны, и уже даже не локомотивы являются основным вопросом увеличения объемов перевозок. После перехода на графиковые маршруты мы значительно меньшим количеством парка зерновозов можем обслуживать и вывозить.

Андрей Рязанцев: У нас есть 2 ключевых аспекта. Первый — мега важный — мощности перегрузки в портах. Мы должны выйти хотя бы на те максимальные показатели, которые на сегодняшний день может грузить железная дорога по всей территории страны. И это могут быть не только порты. На последней встрече с УЗА мы говорили о необходимости использования западных пограничных переходов и переходов на Беларусь с целью более регулярной и ритмичной перевозки зерновых. Мы понимаем, что когда они не заходят сразу же на баржу, это дополнительные затраты. Но в любом случае это придется сделать. Это 25% — еще почти 9 млн т дополнительных, которые мы сможем перевезти. Это также даст возможность более ритмично наполнять те суда, которые заходят, поскольку зерно будет находиться в непосредственной близости, на коротком плече. И не будет необходимости везти все это из одного конца страны в другой именно в тот момент, когда зашел необходимый корабль. Поэтому здесь диверсификация в направлении экспорта. И все же увеличение мощностей по перегрузке в портах — это вопрос №1, который нужно на сегодняшний день решать.

Вопрос №2, тоже немаловажный, и который поможет увеличить сегодняшние объемы перевозки на 25%, — это вопрос сезонности. Мы сегодня возим 4 млн т, достигнем 4,5-5 млн т. Но опять же, мы говорим о пиковых месяцах. Потом у нас идет спад. У нас существует огромное межсезонье. В этот период железная дорога, в том числе и зерновозы, чьи бы они ни были, украинской железной дороги или частного парка, попадают в период, когда они не востребованы. В этот период времени мы начинаем возить в них щебень, песок. После этого в начале сезона их нужно опять восстанавливать для перевозки зерна, масличных и т. д. Когда инвестируешь в зерновоз и потом используешь его под перевозку других видов груза, соответственно, ты убиваешь свои инвестиции.

Мы упрямо хотим перевезти 10-11 млн т в пиковые месяцы, что физически невозможно сделать всей инфраструктурой нашей страны, включая автомобильные и железную дороги, порты. Максимальная перегрузка в портах — 5,9 млн т. Поэтому возникает вопрос: что делать дальше с этой межсезонностью? Почему она возникает? Почему возникает такое огромное напряжение? Возникает оно еще и потому, что у нас в стране недостаточное количество сертифицированных хранилищ для зерна, с которых может осуществляться подача на железнодорожные ветки. Это приблизительно 53% от объема урожая. Есть некоторые области, которые в основном сконцентрированы на Западной Украине, где показатель соотношения сертифицированных хранилищ к урожаю — это 22%, 27%, 33%. То есть, не имея достаточного количества этих мощностей, мы пытаемся прямо с поля, фактически с минимальной обработкой погрузить это все в вагоны.

В припортовых зонах у нас недостаточное количество хранилищ, которые могли бы концентрировать и накапливать это зерно — мы его пытаемся прямо с колес сразу же загрузить на баржу.

Сегодня украинская железная дорога выступает своеобразным локомотивом отрасли. Поэтому мы обратили внимание на то, что необходимо все же нарастить объемы мощностей по хранению в непосредственной близости к портам.

Николай Мирошниченко: Ни одна система не способна функционировать на пике своих возможностей долгое время. Рано или поздно она даст сбой. А сбой будет выражаться в деньгах, в потерях для экспортеров. Система железнодорожных перевозок зерновых сегодня взяла такую пиковую позицию. И будущее перевозок зависит от дальнейших инвестиций, в том числе и в развитие самой ж/д инфраструктуры. Мы ощущаем некие ограничения, в том числе базовые — даже по массе состава, который проходит. В Канаде, например, поезд блок-трейн состоит из 150 вагонов, каждый везет 100 т нетто зерна, итого 15 тыс. т. Конечно же, конкурировать нам как стране с такими массивами перевозок очень сложно. Но все же инвестиции в развитие инфраструктуры, в том числе и ж/д перевозок, нужны.

Николай Мирошниченко: Наши инвестиции в подвижной состав — это инвестиции в стратегическую безопасность крупной компании с большой цепочкой активов. На тот момент мы стояли на пороге роста, и нам необходима была платформа для этого. Имея элеваторы и порт, ты понимаешь, что тебе необходимо соединить эти 2 точки. И сегодня, правильно сбалансировав наш парк, в том числе и с парком «Укрзализныци», ЦТЛа, мы находим такое правильное соотношение в нашей корзине вагонов, которыми мы оперируем.

Когда мы говорим об общем парке в Украине, доля «Укрзализныци» в нем уменьшается из-за частного парка, который уже в разы больше. Поэтому сегодня необходимо пересматривать стратегию инвестирования в вагоны. Эта инвестиция уже не будет окупаться на перенасыщенном рынке.

Николай Мирошниченко: Если мы говорим о сделке по покупке большого парка вагонов, то мы не использовали какие-либо государственные программы компенсации. Это была бизнес-сделка. Что касается оценок, они были разными. Сегодня есть факторы, которые влияют на окупаемость. Владелец собственного парка всегда должен решить задачу: во сколько он сам для себя оценивает свой зерновоз. От той цены, в которую ты его оценил, и зависит срок окупаемости. Поэтому, оценивая дорого, мы можем окупить их, условно, через год-два. Если же ниже, чем цена, которая действует на вагонную составляющую у наших коллег, мы можем окупать их и 5 лет.

Так что вопрос окупаемости — риторический. Оценивая себестоимость наших комплексов по перевалке, мы смотрим на рынок и пытаемся сделать нас рыночными даже внутри нашей системы. То же самое с вагонами. Мы стараемся ставить рыночную планку, но которая будет давать нам возможность конкурировать и бороться за те объемы экспорта, которые нам нужны.

Андрей Рязанцев: Мы сегодня благодаря взаимодействию с нашими коллегами перешли уже на новый этап развития системы частных перевозок. Когда приходит частник, он старается быть максимально эффективным. И сегодня эта система показывает, что в каких-то областях бизнеса нам придется отдавать частнику. Возможно, будут дискуссионные вопросы — что отдать, где, какой участок. Но мы понимаем, что в целом система эволюционирует в этом направлении.

Мы также видим и разницу в стоимости. Частная тяга приведет к увеличению стоимости, поскольку мы сегодня зарегулированы государством на уровне тарифообразования очень сильно. Услуги частных компаний в порту Черноморск отличаются по стоимости от услуг Укрзализныци в 3-4,5 раза. И никуда от этого мы не денемся. Мы либо пробуем дальше ездить на низких ценах, фактически проедая активы украинской железной дороги, направляя их на стимулирование других направлений бизнеса (это не касается зерновых, поскольку они как раз имеют фактически один из наиболее рыночных уровень стоимости перевозки грузов). Либо же мы пускаем частный сектор в это направление, и он сделает правильный, экономически аргументированный тариф.

В этой ситуации и украинская железная дорога выиграет, потому что рынок покажет реальную рыночную стоимость этих услуг. Мы сможем откорректировать стоимость своих услуг для того, чтобы это была действительно конкурентная борьба на уровне той же самой маржи, эффективности основных средств, которые мы используем. Поэтому мы поддерживаем внедрение частной тяги. Но это не должна быть махновщина. Это не автомобильная дорога, как многие себе сегодня представляют. Что у него будет свой локомотив, на котором он будет ехать, как на машине по обычной автотрассе.

Следующим шагом к решению этой проблемы должно быть законодательное закрепление процесса внедрения частной тяги. Оно неплохо прописано в новом проекте закона «О железнодорожном транспорте», где по-новому определены роли всех участников этого рынка. Решить вопрос с частной тягой — это не решить вопрос всех проблем железнодорожного транспорта. Поскольку нужно четко понимать, за счет чего будут дотироваться пассажирские перевозки, так называемая избыточная инфраструктура и прочее.

Мы начнем с малого, как это было с графиковыми. То есть с эксперимента, который на сегодняшний день работает уже на всю страну и приносит свои результаты. Так будет и здесь. Я больше чем уверен, что он будет успешен, другого выхода просто нет. Такая модель работает во всех экономиках мира. Она заработает и у нас.

Другой вопрос — нужно на государственном уровне перераспределить роли, чтобы мы не получили ситуацию, когда вся нагрузка останется дальше на железной дороге. При этом ключевой бизнес, то есть грузовые перевозки, будут разделены между разными участниками рынка. И будет непонятно, за счет чего должно функционировать все остальное. Поэтому нужно очень серьезно подходить к этому вопросу с генеральной точки зрения на уровне парламента, принимать законодательство и начинать строить нормативную базу на уровне Кабмина.

Николай Мирошниченко: На самом деле подход нашей компании достаточно прост. Мы хотим получать качественный сервис. У нас есть опыт оперирования собственным тяговым подвижным составом — мы оперируем тепловозами на наших заводах и элеваторах. Но при этом понимаем, что работа на магистральных перевозках — это все же нечто другое.

И сегодня мы очень аккуратно рассматриваем возможность захода в этот бизнес. Рынок покажет, насколько есть в этом необходимость. Сегодня на рынке достаточно игроков, которые видят это как собственный бизнес и готовы предложить нам сервис по адекватной рыночной цене. Поэтому в ближайшем будущем мы не будем рассматривать этот вопрос. Компания хочет фокусироваться на ключевом бизнесе — фарминге, производстве масла, экспорте, трейдинге. Мы здесь являемся №1 и хотим эту позицию сохранить. А если кто-то хочет заниматься частной тягой, с удовольствием готовы рассматривать их услуги через конкурс предложений.

Андрей Рязанцев: Компания сегодня выстраивает правильные механизмы, которые предотвращают коррупцию в разных системах деятельности. Это касается и закупок, и распределения вагонов. При этом используются те же самые ProZorro.Продажи, системы рыночных взаимоотношений, где каждый платит деньги. Основные позиции мы перекрываем. Работаем в направлении централизации процессов. Только одна дерегуляция вагонной составляющей принесла значительные доходы компании. Она позволила в системе не до конца экономически аргументированного тарифообразования функционировать и улучшать свой подвижной и тяговый состав, ремонтировать его и содержать.

Мы уже два года вывешиваем все свои платежи в системе публичных финансов е-data, чего не делает ни одна госкомпания.

Но тут нужно понимать, что украинская железная дорога — это компания логистическая. И значительную роль в этой борьбе продолжают играть правоохранительные органы. И без них это сделать будет невозможно.

Андрей Рязанцев: Если говорить о состоянии на начало декабря, мы перевезли более 17 млн т зерновых и масличных. Это на 21% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Мы на 30% нарастили экспорт по отношению к результатам прошлого года.

Важно понимать, что мы находимся в условиях ограниченного тягового ресурса, не меняющейся пропускной способности железнодорожных путей, особенно в припортовых зонах. Поэтому наша политика ориентирована на маршрутные элеваторы и станции, которые могут грузить на протяжении 24 часов полноценный состав — от 44 вагонов и более. Это позволило всем желающим, проинвестировав свои мощности по хранению, попасть в перечень станций, которые в первую очередь обслуживаются тягой украинской железной дороги. Таких станций на сегодняшний день более 180. В прошлом году их было около 70. Рынок откликнулся, понимая правильность и разумность этого предложения. Многие станции подтянули свои возможности и ресурсы, и на сегодняшний день мы способны перевозить даже большее количество.

Андрей Рязанцев: В первую очередь рынок должен определиться, не мы. Мы воспримем такое количество маршрутных элеваторов, какое захочет построить рынок. Но должны понимать, что под это должен быть определенный объем урожая. Сам же рынок настолько саморегулирующийся механизм, что он сам определит, какое количество ему еще нужно. Сегодня по запросу Украинской зерновой ассоциации мы как раз отрабатываем и в ближайшее время предоставим все характеристики станций, которые еще не попали в маршрутные. Чтобы рынок еще раз посмотрел и принял решение, где он, согласно этим данным, хочет построить или реконструировать еще элеваторы для увеличения их количества. Но здесь тоже не нужно попасть в ту же ловушку, как попались с зерновозами. Когда у нас стало нагруженных зерновозов в системе на 3 тыс. штук больше, чем было год назад, объемы выгрузки остались на уровне прошлого года. Рынок должен оценивать, что же ему нужно. Мы как перевозчик можем только рекомендовать и показать, где есть достаточные мощности для построения и функционирования этого элеватора, а где — нет.

Андрей Рязанцев: Станционные возможности также можно корректировать. На станции можно удлинить путь. Ее можно сделать способной принимать и обрабатывать маршруты. Самое главное — понять, насколько это действительно нам на сегодняшний день нужно. Что мы развиваем? И тут нужно понять концепцию на государственном уровне. Прекрасно понимаем, что зерновые культуры на сегодняшний день являются одними из приоритетных. Тогда нужно инвестировать.

Но происходит странная ситуация. Мы инвестируем в автомобильные дороги, по которым потом автотранспортом везем с большим тоннажем и убиваем эти дороги. И наступаем на те же самые грабли из года в год. При этом не инвестируем деньги из государственных источников в железную дорогу, которая могла бы забрать на себя с автомобильных дорог значительное количество тех же самых зерновых грузов, расширив свои возможности, в частности и станционные.

То есть здесь нужно понимать общую идеологию, которую мы строим. Мы хотим возить 65% (как сейчас) или 90% зерновых по железной дороге. Отталкиваясь от этого, можно рассчитать и количество станций, и инвестиции в них. Но изначально нужно понять, к какой цели мы стремимся.

А если вернуться к маршрутным элеваторам, бывали случаи, когда был построен элеватор абсолютно маршрутной мощности. Единственная проблема в том, что он находился на территории сложного рельефа в Западной Украине. И за один раз технически невозможно от элеватора до узловой станции перевезти 54 вагона одновременно. Поэтому ездим туда 5 раз и возим маршрут по 10 вагонов. На железной дороге существует специфика рельефа, железнодорожного полотна, его грузоподъемность и пропускная способность (не 5 тыс. т, а 1 тыс. т).

Андрей Рязанцев: Начну с конца. Укрзализныця изначально по малодеятельным станциям приняла шаблон, который определял, как, условно говоря, на калькуляторе определить, ваша станция относится к этой категории или нет. Но у нас в стране существуют разные процессы. Допустим, возле какой-то станции закончил строительство элеватор, который готов отгружать свою продукцию маршрутами на порты. Но до момента строительства станция была признана малодеятельной. Поэтому она должна платить повышенный тариф.

Естественно, что для таких случаев мы сразу же приняли решение, и те станции, с которых осуществляются маршрутные отправки, исключили из списка малодеятельных. Каждую неделю на штабе по перевозкам зерновых в Министерстве экономики мы слушаем, чего хотят аграрии. Учли пожелания и мнения рынка и внесли соответствующие изменения, которые дают возможность предприятию выйти из статуса малодеятельности и не платить лишние деньги, а сделать определенные шаги и стать нормальным развивающимся бизнесом. Поэтому со станциями эта нормализация и совершенствование существующей модели.

Относительно планов. Они у нас очень существенные с точки зрения изменений. Президент поставил задачу до конца года предоставить план трансформации компании. И мы это сделаем. В зависимости от дальнейших принятых решений по нему, будет строиться управленческая модель Украинской железной дороги.

С точки зрения операционной деятельности, мы, как и раньше, будем возить. И рассчитываем, что больше и качественнее. На сегодняшний день активно общаемся по поводу приобретения электровозов. Следующий год должен стать годом, когда мы осуществим первую транзакцию по этому поводу, как мы это сделали с нашими дизельными локомотивами и компанией General Electric.

Также у нас в приоритете реконструкция отдельных участков, которые интересны, в том числе, и зерновому направлению — это электрификация линии Долинская-Николаев. Это и работа по улучшению припортовой инфраструктуры на станциях, где сегодня у нас возникают проблемы. Это и оценка необходимых инвестиций для увеличения пропускной способности на западных переходах.

Мы будем по-прежнему настаивать на отмене земельного налога для Украинской железной дороги. Это дискриминационная норма по отношению к железнодорожному и ко всем другим видам транспорта. Будем общаться по поводу акцизного сбора с использованного нами дизеля, который попадает в дорожный фонд для реконструкции автомобильных путей. При этом мы не получаем его для развития железнодорожного транспорта. То есть мы пытаемся сбалансировать нашу доходную и расходную часть относительно изменения тарифов.

Мы будем дальше настаивать на сближении классов. Я не понимаю, почему разную стоимость на сегодняшний день железная дорога получает в зависимости от того, какой груз ехал в этом вагоне с одинаковым весом, например, щебень или металл. И почему стоимость возврата порожнего вагона тоже зависит от того, что в нем ехало перед этим.

Андрей Рязанцев: Мы будем работать над поиском механизма автоматической индексации. Нужно как-то договориться о каких-то ориентирах, чтобы и рынок понимал, и мы понимали, на что нам рассчитывать. Мы и дальше будем привязываться к индексу цен промышленных производителей, поскольку именно наша себестоимость наполовину состоит из этих компонентов.

Николай Мирошниченко: Наша стратегия не изменится. Мы все больше и больше занимаемся оптимизацией нашего планирования. Мы хотим быть предсказуемыми и получать качественный сервис с рынка, при этом предлагая определенный уровень плановости, которую мы можем себе позволить по состоянию на сегодня.

Конечно же, мы будем не только лишь наблюдателями при тех реформах, о которых рассказал мой коллега. Мы, как обычно, занимаем активную позицию, будем участвовать во всех общественных слушаниях и активно продвигать те вопросы, которых сегодня уже коснулись в разговоре. В частности, мы будем активно продвигать перевозку наших грузов на тех участках, где мы можем сегодня привлекать частную тягу. Мы уже выходили к коллегам с нашим предложением и считаем, что это может быть эффективно.

Однозначно, мы приветствуем инициативы относительно пересмотра классовости грузов. Потому что тут получается, что кто-то возит больше, а платит меньше. На наш взгляд, это все же не совсем верно. Возможно, у нас расходятся предложения, как решать этот вопрос, но в целом это правильный подход.

Николай Мирошниченко: Приблизительно 75%. Опять же, цифра может меняться, потому что при сезонности много автомобильных перевозок. Поэтому мы видим, что в целом нам есть куда расти. Мы хотим выйти на гораздо больший объем экспорта, чем 8 млн т зерновых в прошлом году.

Мы дальше продолжаем реализацию проектов, связанных с инвестированием в новые активы. Рассчитываем построить в ближайшее время наш актив — Староконстантиновский МЭЗ. Это нарастит перевозки с западных регионов.

Мы планируем и в дальнейшем оставаться для наших коллег надежным и предсказуемым партнером. Если это не работает, мы говорим: это не работает. Но мы не критикуем просто в одну сторону, мы стараемся искать какие-то совместные решения. Пока что железная дорога не имеет полноценной альтернативы. Но другие виды транспорта, например вода, тоже имеют огромный потенциал для развития. Поэтому наши партнеры должны это понимать. И понимать, что если мы заходим уже в бизнес-отношения, мы поддерживаем их. Это не только дополнительные прибыли, но и дополнительный уровень сервиса, который мы ожидаем от наших коллег, и, конечно же, уровень конкуренции с другими видами транспорта. Все это в целом даст эффект для потенциала экспорта всей страны.

Николай Мирошниченко: Да. И первый опыт достаточно успешный. Как показывают наши предварительные расчеты, это, действительно, эффективнее с точки зрения костов. Это требует не менее глубокого уровня планирования. Потому что все же транспортировка по реке, если сравнивать с теми же графиковыми отправками, это немного другая вещь. Сроки доставки больше. Но при этом мы не считаем воду абсолютным конкурентом ж/д. Ведь до той же реки груз нужно довезти. И, возможно, это станет, наоборот, большим решением в общем для страны.

Мы не считаем это полной конкуренцией. Это хорошее дополнение. Если оно возникнет и будет развиваться, то даст общий позитивный результат для всех.