Потери зерна при транспортировке — головная боль зернотрейдера или золотая жила для элеваторов
Источник фото: ПроАгро
В продолжение темы потерь зерна при транспортировке автомобильным и ж/д транспортом...
Как известно, при транспортировке зерновых грузов автомобильным или железнодорожным транспортом компании-грузовладельцы постоянно сталкиваются с потерями зерна. Это неизбежное явление, т.к. при перемещении зерна любым видом транспорта имеет место его просыпание в процессе транспортировки и выгрузки. В самом зерне происходят биологические процессы (дыхание, дозревание и т.д.), которые влияют в конечном итоге на количество и качество транспортируемой продукции. Если к этому добавить умышленное искажения персоналом количества и качества зерна при его отгрузке или приемке на элеваторах и терминалах, учесть воровство зерна в пути, то картина будет полная.
Читать по теме: Красть вагонами: как исчезает зерно на железной дороге
Потерь зерна при транспортировке не избежать, но жизненно необходимо их каким-то образом минимизировать. А самое главное — нужно разобраться: кому выгодны эти потери?
Виды потерь зерна при транспортировке
Потери зерна при транспортировке можно условно разделить на две группы:
- по количеству (недостача веса);
- по качеству (расхождение в качественных показателях зерна).
В свою очередь, потери зерна при транспортировке как по количеству, так и по качеству делятся на нормативные (допускаемые) и сверхнормативные.
Читать по теме:
- Как минимизировать потери зерна при транспортировке автомобильным и ж/д транспортом. Законодательный аспект
- Пути минимизации потерь зерна при транспортировке. Часть 2. Практические советы
В предыдущих материалах я подробно описал причины сверхнормативных потерь зерна при транспортировке; подобрал нормативную базу, которая регламентирует данные потери и, самое главное, дал практические советы по их минимизации.
В этой статье я хочу сместить акцент обсуждения и поговорить о нормативных потерях зерна при транспортировке. Это потери, наличие которых допускает и регламентирует законодательство Украины. Для начала необходимо ответить на несколько важных вопросов.
Во-первых, кто ответственен за нормативные потери зерна при транспортировке? На кого ложатся нормативные потери зерна при транспортировке в конечном счете?
Во-вторых, действительно ли эти нормативные потери зерна ничтожно малы и не влияют на зерновой бизнес, или они в своем денежном эквиваленте почти сравнялись с маржинальностью самого бизнеса.
В-третьих, кто заинтересован в существовании нормативных потерь зерна при транспортировке? Кто получает от этого материальную выгоду?
В-четвертых, что нам с этими нормативными потерями делать?
Теперь об этом по порядку.
- При обнаружении нормативных потерь (расхождений) по количеству или качеству перевезенного зерна автомобильным или ж/д транспортом груз считается доставленным без потерь. Соответственно, никто не несет материальной ответственности за нормативные потери зерна в процессе транспортировки (ни перевозчик, ни грузоотправитель) и они в полном объеме ложатся на плечи владельца зерна.
Если копнуть глубже, станет понятно, что владелец зерна (зернотрейдер, экспортер, внутренний переработчик) закладывает эти нормативные потери в закупочную стоимость зерна (наряду с другими логистическими затратами). Поэтому, чем выше нормативные потери, тем меньше готов зернотрейдер заплатить сельхозпроизводителю. Таким образом, за нормативные потери при транспортировке в конечном счете расплачивается сельхозпроизводитель, т.к. он получает меньшую цену за свое выращенное зерно. Поэтому нормативы потерь зерна при транспортировке необходимо пересмотреть и уменьшить в разумных пределах.
- Какова же величина нормативных (допускаемых) потерь зерна при транспортировке для различных видов транспорт?
Обратимся к законодательству. Согласно «Правилам перевозки грузов железнодорожным транспортом» (раздел 8. Правила выдачи грузов. Ст. 27), норма недостачи составляет 0,5% от массы груза.
Что касается автотранспорта, то согласно «Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом в Украине» (Приказ Минтранса Украины №363 от 14.10.1998 г.), норма недостачи груза составляет около 0,17-0,19% от массы нетто.
Раздел 13. Правила сдачи грузов. Ст. 13.5.
«При определении количества груза при помощи взвешивания, Перевозчик не несет материальную ответственность в случае расхождения между массой груза, указанной в ТТН и фактической массой груза, если разница масс не превышает:
а) «нормы естественной (природной) убыли груза при транспортировке» — 0,07% от массы груза согласно Постановлению ГОССНАБА СССР № 63 от 02.06.1986 г. «Об утверждении норм естественной убыли отдельных видов грузов при перевозках автомобильным транспортом».
б) «технической нормой точности весов...» — 20-80 кг на одной автомашине, в зависимости от типа автомобильных весов.
Давайте на примере подсолнечника рассмотрим величину допускаемых потерь при транспортировке в денежном выражении (подсолнечник — одна из самых дорогих масличных культур):
- норма недостачи груза по количеству для ж/д транспорта — 0,5% от веса нетто;
- норма недостачи груза по количеству для автотранспорта — 0,17% от веса груза;
- допускаемые расхождения при определении качества подсолнечника — +/-1,5% от массы подсолнечника включают в себя:
+/-0,5% — допускаемая погрешность при определении влажности подсолнечника;
+/-1% — допускаемая погрешность при определении сорной примеси в подсолнечнике с сорной примесью 3,1-4%.
Таким образом, только нормативные потери подсолнечника при транспортировке могут составить:
- для ж/д транспорта — 2,0% от массы груза;
- для автотранспорта — 1,67% от массы груза.
В денежном выражении при стоимости подсолнечника 11 000 грн/т потери только в пределах допускаемых норм потерь для железнодорожного транспорта составляют 220 грн на 1 тонне, что сопоставимо с общей доходностью переработки подсолнечника в Украине.
Нормативные потери подсолнечника при транспортировке автомобильным транспортом составят 187 грн/т.
Как мы видим, нормативные (допускаемые) потери подсолнечника при транспортировке — это колоссальный ущерб для владельцев подсолнечника и в конечном итоге — для сельхозпроизводителей, занимающихся выращиванием этой культуры.
Кому выгодно?
Откуда же фактически берутся нормативные потери зерна при транспортировке? Кто в этом заинтересован.
По моему личному убеждению, нормативные потери (расхождения) по качеству зерна — это в большей степени последствия умышленных действий персонала лабораторий как элеватора-грузоотправителя, так и сотрудников лабораторий элеваторов, терминалов-грузополучателей. Сотрудники лабораторий умышленно фальсифицируют качественные показатели в пределах допускаемой погрешности.
- При отгрузке зерна с элеватора сотрудники лаборатории занижают фактические показатели влажности и сорной примеси в рамках допускаемой погрешности. Таким образом, грузовладельцу вместо зерна отгружают воду и сор.
- При приемке зерна на терминале или элеваторе сотрудники лабораторий, наоборот, завышают показатели влажности и сорной примеси, тем самым квалифицируют часть поступившего зерна как воду и сор. При этом обе лаборатории следят за тем, чтобы не выйти за рамки допускаемой погрешности. Ведь в противном случае они вынуждены будут провести комиссионное определение качества.
Таким нехитрым способом на элеваторах и терминалах создается излишек в размере 1-2% от годового оборота зерна. Это огромные деньги, которые зерновые склады получают от манипуляции с качественными показателями зерна.
Что может свидетельствовать об умышленном характере искажения качественных показателей зерна недобросовестными элеваторами?
Например, наличие постоянного «минусового отклонения» в качественных показателях зерна. Ведь при объективном определении качества зерна погрешность должна колебаться, то в «отрицательном», то в «положительном» диапазоне (в ГОСТах и ДСТУ погрешность определения качества так и обозначается +/- 0,5%). Если мы систематически видим только «минусовое» отклонение в пределах допуска, это явный признак, что кто-то умышленно корректирует качественные показатели зерна в пределах допустимых значений.
Хотя вместе с тем действительно существуют объективные причины расхождений при определении качественных показателей зерна лабораториями грузоотправителя и грузополучателя в пределах допуска. Основными причинами реальных расхождений при определении качества зерна в лаборатории грузополучателя и грузоотправителя в пределах допуска являются:
а) различные способы отбора проб (например, в пункте отгрузки отбор проб зерна производится ручным щупом, а в месте приемки — пневматическим пробоотборником);
б) самосортирование зерна в процессе транспортировки (легкие примеси поднимаются в зерновой насыпи, а тяжелые опускаются на дно кузова, что приводит к неравномерному качеству зерна в кузове авто или ж/д вагона);
в) некоторые различия в технологии определения сорной примеси (например, на одном элеваторе определение сора производится путем просеивания зерна через сита вручную, а на другом — просеивание производится на механическом рассеве, что может привести к незначительному расхождению качественных показателей).
Какова текущая ситуация с нормативными потерями зерна при транспортировке зерновых грузов с линейных элеваторов ?
В последнее время такой способ зарабатывания денег зерновыми складами используется повсеместно. Исключением являются некоторые предприятия с иностранным менеджментом или крупные транснациональные компании, которые ведут цивилизованную рыночную деятельность. Для них такой способ зарабатывания денег является неприемлемым.
Основная же масса зерновых складов продолжает активно использовать эти лазейки погрешностей и допускаемых отклонений, чтобы создавать излишки зерна на своих предприятиях. Ранее, когда сотрудники Хлебной инспекции (ГХИ) или ее преемницы СХ инспекции (ГИСХ ) систематически производили инспектирование партий зерна на предприятии и утверждали Акт зачистки, данных манипуляций с качеством зерна было значительно меньше.
Кроме того, инспекторы ГХИ выступали в качестве арбитров при расхождении в качестве между элеваторами. Но постепенно в связи с повальной коррупцией в данных государственных структурах они были реорганизованы, и в данный момент не выполняют эти функции на зерновом рынке. Взамен мы пока ничего нового не получили. В общем, это достаточно сложный вопрос для зернового рынка. С одной стороны, необходима либерализация рынка, то есть уменьшение роли государства в рыночных отношениях; с другой — нужен эффективный контроль за действиями операторов рынка со стороны государства по некоторым вопросам (в том числе, необходим и независимый арбитр по вопросу качества зерна).
Как добросовестные компании добиваются от сотрудников своих лабораторий объективной оценки зерна?
Если на то есть воля топ-менеджмента предприятия, это достигается следующим образом.
- Необходимо разделить процессы отбора проб зерна из транспортного средства и само проведение лабораторных исследований между персоналом. Производить данные операции следует в отдельных помещениях, чтобы исключить контакт персонала.
- Нужно производить лабораторные исследования обезличенных проб зерна (очень важно, чтобы лаборанты не знали, кто поставщик зерна, какие качественные показатели указаны в сопроводительном документе о качестве зерна и т.д.).
- Лаборанты обязаны добросовестно выполнить лабораторные исследования согласно методикам, указанным в соответствующем ГОСТе или ДСТУ.
Как уменьшить нормативные потери зерна при транспортировке?
Для начала я бы предложил пересмотреть норму недостачи груза при перевозке зерна железной дорогой. Действующая норма недостачи для ж/д транспорта (0,5% от массы нетто груза), значительно завышена и требует уменьшения до 0,13-0,16%.
Для сравнения: во времена СССР действовала норма недостачи для транспортировки зерна ж/д транспортом в размере 0,13-0,16% от массы нетто груза, в том числе:
- норма точности взвешивания зерновых грузов — 0,1% от массы нетто (ГОСТ 11913-66 «Зерновые культуры. Нормы точности взвешивания» — не действует в данный период);
- естественная убыль зерна при транспортировке ж/д транспортом:
при перевозке в вагонах-зерновозах на расстояние:
- до 1000 км — 0,03% от массы груза;
- от 1000 км до 2000 км — 0,04% от массы груза;
- свыше 2000 км — 0,06% от массы груза (согласно Постановлению Госснаба СССР №152 от 18.12.1987 г. — не действует в данный момент).
Относительно нормативных потерь зерна при транспортировке по качеству (а это львиная доля нормативных потерь), моя позиция следующая: пока существует двойное трактование участниками зернового рынка ГОСТов и ДСТУ по определению качества зерна, эту проблему мы никогда не решим. Действительно, в ГОСТах и ДСТУ по определению конкретного качественного показателя зерна (влажности или сорной примеси и т.п.) существуют допускаемые расхождения (погрешности) между контрольным и первоначальным результатом. Но при этом там четко указано, что, если расхождение между контрольным и первоначальным определением качества зерна не превышает допустимые величины, в таком случае окончательным необходимо считать первоначальный результат.
То есть если при приемке зерна на терминале вы обнаружили расхождения по качеству зерна в пределах допускаемой погрешности, вы обязаны подтвердить качество отправителя (в этом случае владелец зерна не понесет никаких потерь по качеству). Если же расхождения превышают допускаемую погрешность, то необходимо производить комиссионное определение качества, результат которого будет окончательным для всех сторон (в этом случае владелец зерна также не понесет потерь по качеству). Если грузоотправитель систематически отправляет зерно с «минусовым» отклонением по качеству в пределах нормы, необходимо предусмотреть меры воздействия на недобросовестный зерновой склад.
На практике сегодня мы видим, что и элеватор-грузоотправитель, и получатели зерна (терминалы, МЭЗы и т.п.) являются обособленными юридическими лицами со своими сертифицированными лабораториями. Свои лабораторные показатели качества они считают единственно верными. В этой ситуации страдает собственник, который реально теряет зерно в пределах этих допусков (от 1% до 2% массы).
Как изменить эту ситуацию? Как отучить сотрудников лабораторий зерновых складов работать с «запасом» по качеству?
Давайте вместе обсуждать и искать способы воздействия на недобросовестные зерновые склады, пересматривать существующую нормативную базу. Только решив эти проблемы, мы придем к цивилизованному зерновому рынку в Украине.
