Будь как Трамп: почему нельзя содержать убыточные ж/д перевозки
Интересная информация, касающаяся железнодорожных пассажирских перевозок, поступила из США. Президент Америки Дональд Трамп в рамках первоначальных бюджетных предложений на 2020 финансовый год предлагает прекратить федеральное финансирование поездов дальнего следования Национальной железнодорожной пассажирской корпорации AMTRAK.
По информации источников из Белого дома, междугородние пассажирские перевозки AMTRAK приносят стране ежегодно убыток примерно в $500 тыс. Поэтому администрация предлагает постепенно передать полномочия по управлению сервисами AMTRAK соответствующим штатам, исходя из того, что оставшиеся поезда будут покрывать маршруты протяженностью 1 200 км или менее того.
Проведем параллели с реформированием украинской железной дороги.
Читать по теме: Расписание «зерновых поездов»
| Справка: В AMTRAK работает около 20 тыс. человек, общая протяжённость маршрутов составляет 34 тыс. км (21 200 миль). Поезда Национальной железнодорожной пассажирской корпорации обслуживают 500 пунктов назначения в 46 штатах США и в трёх провинциях Канады. Госмонополист является владельцем 1175 км железных дорог, таким образом, большая часть маршрутов проходит по путям, принадлежащим железнодорожным компаниям, осуществляющим грузовые перевозки. |
Для компенсации этих изменений предусматривается выделение из бюджета $550 млн в виде грантов на переходный период, которые позволят AMTRAK и руководству штатов перестроить ж/д сеть. Кроме того, еще $936 млн выделят в виде прямых грантов, которые получит госкорпорация для поддержки функций, которые важны для государства, а также для обслуживания Северо-Восточного коридора.
Украинские реалии
Структура грузопотока и пассажиропотока США и Украины значительно отличается друг от друга. В нашей стране именно железнодорожным транспортом перевозят больше всего грузов и пассажиров (доля ж/д транспорта превышает уровень 50% в структуре грузовых и пассажирских перевозок). Если говорить в конкретных цифрах о грузопотоке и пассажиропотоке, «Укрзализныця» ежегодно перевозит примерно 200-210 млн пассажиров и 320-340 млн тн грузов.
Пассажирские ж/д перевозки УЗ ежегодно генерируют для госкомпании убытки в размере 9-11 млрд грн. При этом из бюджета Украины не поступает на ее счета почти никакой компенсации за убыточные пассажирские перевозки. «Укрзализныця» вынуждена самостоятельно компенсировать эти убытки за счет доходов от грузовых ж/д перевозок (перекрестное субсидирование).
Хронический недостаток финансирования ж/д отрасли, неэффективное использование ресурсов, коррупция довели инфраструктуру и основные фонды «Укрзализныци» до критического состояния. Износ локомотивного парка составляет 95-99%; более половины ж/д полотна требует ремонта; имеется существенный износ вагонного парка; десятилетиями не производилась модернизация средств управления и связи.
Какие первоначальные реформы нужны УЗ?
Во-первых, любые реформы, проводимые в железнодорожном транспорте, должны соотноситься с общим планами реформирования других видов транспорта (автомобильного, водного, воздушного и т. д.) и учитывать все изменения, происходящие в экономике страны и мировой экономике в целом.
Во-вторых, необходимо рассматривать транспортную систему Украины комплексно и прогнозировать ее развитие с горизонтом не менее 10-15 лет (на данный момент МИУ разрабатывает Национальную транспортную стратегию Украины до 2030 г.).
По моему мнению, перед началом реформирования железных дорог Украины необходимо ответить на несколько ключевых, стратегических вопросов.
- Какому виду перевозок (грузовому или пассажирскому) будет отдаваться приоритет при использовании железнодорожной инфраструктуры Украины в будущем?
Сейчас «Укрзализныця» отдает приоритет в движении пассажирским поездам, грузовые локомотивы на магистральных ж/д путях пропускаются после прохождения пассажирских поездов (среди пассажирских поездов имеется своя внутренняя приоритетность движения). При этом, напомню, пассажирские перевозки являются глубоко убыточными для УЗ.
По моему мнению, НЕВОЗМОЖНО эффективно использовать одну железнодорожную сеть для транспортировки грузов и пассажиров. Необходимо определиться с приоритетностью развития определенного вида перевозок на железной дороге (грузового или пассажирского).
Например, пассажирское движение в мире развивается в сторону увеличения скорости движения поездов и, как правило, имеет обособленную ж/д инфраструктуру. Кроме того, скоростное пассажирское движение выдвигает особые требования к техническому состоянию железнодорожного полотна и ж/д инфраструктуры в целом.
Грузовые перевозки в развитых странах выполняются на регулярной основе по четко определенному графику движения грузовых составов (букинирование/резервирование мест в грузовом составе) или по согласованному с грузоотправителем планом отгрузки с горизонтом планирования от 1 месяца до 1 года.
Учитывая техническое состояние ж/д инфраструктуры Украины и потребности экономики в ж/д перевозках, по моему мнению, экономически целесообразно максимально использовать инфраструктуру для транспортировки именно грузов, а пассажиропоток постепенно переориентировать на автотранспорт и авиационный транспорт.
- Какую номенклатуру грузов и в каком объеме УЗ планирует перевозить железнодорожным транспортом в будущем?
Сейчас в Украине наблюдается стабильный рост производства агропродукции (ежегодный прирост производства сельхозпродукции составляет 5-10% в год). Растущий аграрный бизнес требует от «Укрзализныци» увеличения объемов транспортировки железной дорогой именно зерновых грузов. В общей структуре грузоперевозок ж/д транспортом зерновые грузы уже составляют 10-12% или 32-35 млн т в год. В перспективе аграрии готовы транспортировать более 50 млн т зерна ж/д транспортом.
К сожалению, «Укрзализныця» на данный момент не в состоянии в полном объеме удовлетворить потребности аграриев в ж/д перевозках. Как решить эту проблему?
Для начала необходимо разобраться с тарификацией стоимости перевозки различных грузов УЗ. Сегодня стоимость транспортировки грузов железой дорогой зависит от класса перевозимого груза (это рудимент советской системы тарификации стоимости транспортировки). Всего имеется три класса грузов + внеклассные грузы. Тарификация перевозки грузов значительно отличается в зависимости от класса груза, при этом для «Укрзализныци» себестоимость перевозки различных классов существенно не отличается.
Таким образом, грузы 2 и 3 класса фактически дотируют перевозку грузов 1 класса и внеклассных грузов. Практику перекрестного субсидирования необходимо срочно прекратить и провести сближение классов — выравнивание стоимости транспортировки грузов различных классов железной дорогой.
Читать по теме: Укрзализныця + Кернел = ?
При этом аграриям выгодно будет поддержать сближение стоимости транспортировки различных классов, так как зерновые грузы — это грузы 2 класса и они фактически дотируют перевозку грузов 1 класса и внеклассных грузов. Внедрение этой реформы приведет к изменению общей номенклатурной структуры транспортировки грузов железной дорогой.
После проведения сближения классов «Укрзализныця» сможет переориентировать свои дефицитные ресурсы (локомотивный, вагонный парк) на транспортировку грузов, способных генерировать доход для компании.
Аналогичным образом необходимо поступить и со стоимостью ж/д тарифа порожнего пробега. Необходимо унифицировать (уравнять) стоимость порожнего пробега для всех классов грузов и типов подвижного состава на железной дороге.
Какая железнодорожная инфраструктура (по протяженности, по техническим характеристикам и т. д.) нужна Украине в будущем?
На сегодня перед «Укрзализныцей» остро стоит вопрос содержания излишней ж/д инфраструктуры. В советский период имеющаяся инфраструктура обеспечивала годовую перевозку около 1 млрд т грузов. Сейчас объем перевозок сократился почти в 3 раза — до 320-340 млн т грузов в год. При этом почти 60% ж/д инфраструктуры «Укрзализныци» является малодеятельной или убыточной и требует постоянных затрат.
Поэтому, получив ответ на два предыдущих стратегических вопроса, менеджмент УЗ и МИУ смогут провести расчет потребности экономики страны в ж/д инфраструктуре и провести ее оптимизацию.
В целом мной озвучены только начальные тезисы о запуске реформ железных дорог Украины. Планирование самих реформ требует глубокой профессиональной проработки профильными специалистами.
