Красть вагонами: как исчезает зерно на железной дороге
В последнее время помимо инфраструктурных проблем (нехватка вагонов-зерновозов в пиковый сезон; дефицит тягового подвижного состава; низкая скорость погрузки зерна на линейных элеваторах; ужесточение габаритно-весового контроля на автодорогах) логистические подразделения операторов зернового рынка несут большие потери из-за хищения зерна на железной дороге в пути следования. Разберемся, почему эта проблема стала системной и есть ли способы ее решения.
Без вины виноватые …
Как правило, зерно воруют из вагонов-зерновозов, перевозящих семена подсолнечника или сою, то есть зерновые грузы, имеющие более высокую рыночную стоимость. Размер кражи из одного вагона-зерновоза может достигать 2-5 т. В случае с подсолнечником ущерб для владельца груза составит 20-50 тыс. грн только на одном вагоне. При этом целостность пломб на вагоне-зерновозе не нарушается и «Укрзализныця» отказывается нести ответственность за данные кражи.
Например, в прошлом году компания «ТД» Дельта Вилмар», столкнувшись с кражами зерна, вынуждена была удержать с железнодорожных экспедиторов штрафов за недостачу груза около 1 млн грн. При этом важно, что экспедиторы являются заложниками данной ситуации. Воровство зернового груза происходит из опломбированного зерновоза в пути следования, то есть в зоне ответственности «Укрзализныця», а платит за это ж/д экспедитор. Эта ситуация крайне несправедлива и требует вмешательства менеджмента госпредприятия.
Напомним, что согласно «Правилам перевозки грузов ж/д транспортом» сотрудники «Укрзализныци» уполномочены проверить в пункте назначения массу вагона только в следующих случаях:
- прибытие поврежденного вагона или при повреждении запорно-пломбировочного устройства (ЗПУ) на вагоне;
- прибытие груза с признаками недостачи в открытом вагоне без ЗПУ;
- прибытие скоропортящегося груза с нарушением предельного срока доставки или нарушениями температурного режима транспортировки;
- прибытие грузов, которые были погружены непосредственно представителями «Укрзализныци» и т.д.
В других случаях груз выдается грузополучателю «Укрзализныци» без проверки количества и состояния груза. То есть, при неповрежденном корпусе вагона-зерновоза и наличии исправного ЗПУ железнодорожники вообще не обязаны проверять вес вагона, тем более отказываются составлять коммерческий акт о фактической недостаче груза.
   |
Как это работает?
Как же можно украсть зерно, но не повредить при этом ЗПУ? Все дело в том, что существующая система пломбирования железнодорожных вагонов-зерновозов не исключает доступ к транспортируемому грузу в пути следования. Запорно-пломбировочное устройство на вагоне устанавливается на штурвале выгрузочных люков, и злоумышленники при хищении просто механически отжимают края люка ломиками, механическими домкратами и другими подходящими для этих целей предметами.
В результате сыпучий груз начинает высыпаться из вагона под действием силы тяжести. После кражи злоумышленники убирают посторонние предметы из просвета люка, а его крышка возвращается в исходное положение. Конечно, при этом ЗПУ остается на месте.
Подчеркиваю, что для выполнения такой операции вагон-зерновоз должен стоять как минимум несколько часов.
Следы отжатия крышки люка вагона-зерновоза
Где это происходит?
Как правило, подобные кражи происходят на определенных станциях и местах отстоя, хорошо известных участникам зернового рынка. Так, проблемными в этом плане точками, на мой субъективный взгляд, являются железнодорожные станции Застава и Колосовка Одесской ЖД.
Осведомленность злоумышленников о типе груза (обычно воруют более дорогостоящую агропродукцию) и времени следования вагонов–зерновозов может свидетельствовать о вовлеченности бывших или нынешних сотрудников «Укрзализныци» в данную преступную схему.
Справедливости ради нужно сказать, что по ст. Застава предпринимаются мероприятия по изменению ситуации с воровством (устанавливаются камеры видеонаблюдения и т.д). В управлении Одесской ЖД неоднократно проводились совещания по вопросу борьбы с хищениями зерновых грузов на железной дороге, но в лучшую сторону кардинально ситуация пока не меняется. В результате владелец груза вынужден брать на себя данные затраты по недостачам или выставлять претензии ж/д экспедитору (грузоотправителю).
Как решить проблему?
Я бы рекомендовал разделить варианты решения данной проблемы на технические и организационные мероприятия.
- Технические мероприятия:
- а) срочно изменить схему пломбирования вагонов-зерновозов (установить дополнительные проушины и ЗПУ по краям выгрузочных люков, устанавливать ЗПУ непосредственно на люках);
- б) внедрить применение ЗПУ, которые будут разрушаться при умышленном механическом воздействии на них извне;
- в) изменить внутреннюю конструкцию выгрузочных люков с целью исключения доступа в вагоны извне;
- г) использовать различные накладные и прочие механизмы, которые помогут исключить доступ.
Эти мероприятия потребуют внесения изменений в действующую нормативную базу «УЗ» (схему пломбировки вагонов и т.д), а также проведения ремонтных работ с парком вагонов-зерновозов.
Запорно-пломбировочное устройство
- Организационные мероприятия:
а) транспортировать груз при сопровождении сотрудников частных охранных служб или Военизированной охраны украинских железных дорог (ВОХР). Сразу отмечу, что это очень затратное мероприятие;
б) использовать для перевозки дорогостоящей агропродукции (соя; подсолнечник, нишевые зерновые) крупногабаритные вагоны-зерновозы (116 куб метров), которые имеют принципиально другую конструкцию узлов выгрузки. Воровство зерна с данных вагонов затруднено из-за конструктивных особенностей. К сожалению, предложение данных зерновозов на рынке Украины ограничено;
в) изменить нормативную базу по работе «Укрзализныци». Обязать сотрудников госпредприятия составлять коммерческий акт при обнаружении фактической недостачи груза на станциях назначения вне зависимости от целостности пломб — это позволит вести претензионную работу с «УЗ»;
г) обязать «Укрзализныцю» производить перевеску вагонов (хотя бы в движении) на узловых станциях для выявления участков железной дороги, на которых регулярно происходит воровство.
Кроме того, сотрудники ВОХР «Укрзализныци» обязаны проводить систематическую работу по профилактике и пресечению краж на железной дороге совместно с правоохранительными органами Украины.
Нюансы недостачи грузов
В контексте несовершенства нормативной базы для работы «Укрзализныци» я бы еще отдельно затронул вопрос завышенной нормы недостачи при ж/д транспортировке зерновых грузов (суммарная норма погрешности весов и природной убыли при транспортировке).
Согласно «Правилам перевозки грузов ж/д транспортом», норма недостачи для зерновых грузов и масложировых грузов составляет -0,5% от массы нетто. Другими словами, если «Укрзализныця» доставила груз с недостачей 0,5%, или 340 кг в вагоне массой 68 т, груз считается доставленным без недостачи. Эти затраты автоматически ложатся на владельца груза, т.к. юридически он не может истребовать данную недостачу ни с элеватора-грузоотправителя, ни с ж/д экспедитора. Завышенные нормы недостач при жд транспортировке были в свое время пролоббированы «УЗ» для минимизации своей ответственности за недостачи.
Для сравнения: при автоперевозках зерновых грузов норма недостачи составляет от 0,17 до 0,19% от массы нетто (0,1% — норма точности взвешивания; 0,07% или 0,09% — норма естественной убыли при транспортировке для различных культур).
Для оптимальной работы по транспортировке зерна предлагаю рассмотреть возможность уменьшить норму недостачи до 0,13-0,19% от веса нетто (где 0,1% — норма точности взвешивания; 0,03-0,09% — естественная убыль при транспортировке до 1000 км).
Ранее, во времена СССР, действовали аналогичные нормы:
- норма точности взвешивания зерновых грузов — 0,1% от массы нетто (ГОСТ 11913-66 «Зерновые культуры. Нормы точности взвешивания» — не действует в данный период);
- естественная убыль при транспортировке ж/д транспортом — 0,09% от массы груза; согласно Постановления Госснаба СССР №39 от 04.05.1982 г. Позже данная норма была уменьшена — до 0,03% от массы груза.
Резюме
За 30 лет технический прогресс в элеваторной и транспортной отраслях шагнул далеко вперед. На элеваторах уже повсеместно установлены электронные весы, которые имеют меньшую погрешность взвешивания. При этом нормы недостач для «Укрзализныци» все еще почти в 2,5 раза выше норм, которые действовали в СССР 30 лет назад.
Эти острые вопросы требуют срочного решения, т.к., помимо очень высокой стоимости зерновой логистики в Украине, международные операторы зернового рынка вынуждены нести ничем не оправданные потери из-за хищений грузов на железной дороге. Все это значительно уменьшает конкурентную привлекательность зернового рынка Украины.
И самое главное, все озвученные потери, в конечном счете ложатся на плечи агропроизводителей Украины, ведь данные дополнительные затраты зернотрейдеры вынуждены закладывать в стоимость зерна при ценообразовании, уменьшая тем самым закупочные цены в Украине.
Валерий Ткачев, заместитель директора по логистике компании «ТД» Дельта Вилмар»
