Владислав Белах: Укрзализныця — это тяжелобольной, которому немецкие специалисты должны расписать лечение
«Центр аграрной логистики и инфраструктуры» Владислава Белаха возник прошлым летом, но уже запомнился резонансными исследованиями на темы серого зерна и речной логистики. Владислав, в недалеком прошлом один из ТОП-менеджеров Bunge, утверждает, что именно вопрос логистики сегодня определяет конкурентоспособность украинского производителя на внешних рынках. Недавно Белах вошел в состав Проектного офиса стратегического партнерства на железнодорожном транспорте, который будет заниматься вопросами взаимодействия между «Укрзализныцей» и Deutsche Bahn AG.
Latifundist.com: Владислав, вокруг возможного альянса между украинской железной дорогой и DB Engineering & Consulting уже разгорелись жаркие споры. Что Вы скажете по этому поводу?
Владислав Белах: Идея привлечь представителей DB не нова. Еще в 2016 году участие немецких специалистов было согласована на рабочем уровне. Но затем конкретные шаги предприняты не были. Сейчас мы возвращаемся к этой идее, так как ситуация на дороге критическая. Отмечу, что немцы достаточно хорошо знают наш рынок и присутствуют на нем более 15 лет — несколько лет назад мы консультировали их по аграрному направлению, когда они разрабатывали стратегию по производству грузовых вагонов для одного из украинских заводов. И я не сомневаюсь, что они в сжатые сроки дадут нам очень конкретную стратегию и эффективный план действий. Главное, чтобы потом не включилась бюрократическая волокита, и прекрасная инициатива не утонула в болоте бесконечных согласований.
Читать по теме: Вагончик тронулся: что ждет бизнес от партнерства Deutsche Bahn и Укрзализныци
Latifundist.com: Такие риски есть?
Владислав Белах: Мы обязательно столкнемся с необходимостью менять устаревшую нормативную базу. Наивно думать, что группа специалистов DB взмахнет волшебной палочкой и решит проблемы «Укрзализныци» без поддержки Кабмина и парламента.
Latifundist.com: Какой опыт Deutsche Bahn может перенять отечественная «железка»?
Владислав Белах: Мы уже более 5 лет декларируем разделение УЗ на трех операторов: инфраструктуры, грузового и пассажирского перевозчиков. Такую реструктуризацию утвердил и нынешний Кабмин перед новым годом в Плане реформирования ж/д транспорта. А в Deutsche Bahn схожую реструктуризацию провели более 20 лет назад. Пройдя через сокращение объемов грузоперевозок и ухудшение финансового состояния, компания оптимизировала расходы и количество персонала, после реструктуризации смогла выйти в плюс. Потому, используя наиболее успешные практики, можно рассчитывать на более гладкую и быструю реформу на УЗ. Кроме того, одной из основных проблем, которые тормозят развитие Украины в целом, и УЗ в частности, является коррупция. В то же время нулевая терпимость к коррупции является частью корпоративной культуры DB. Внедрение этих стандартов в УЗ будет способствовать повышению доверия к компании со стороны ее клиентов и пассажиров, сделает процесс реформирования более прозрачным.
Latifundist.com: На каком этапе будет решаться вопрос о передаче операционного управления?
Владислав Белах: Сначала будет разработана стратегия и дорожная карта по ее реализации. Образно говоря, УЗ — это тяжелобольной, которому нужно провести обследование, поставить диагноз, назначить план лечения. А дальше «родственники» больного примут решение, следовать указаниям врачей или нет. Вопрос об операционном управлении будет зависеть от того, согласится ли «больной» следовать назначенному курсу лечения. Без этого взваливать на себя ответственность и рисковать репутацией никто не станет. Очень важно также отметить, что никто не собирается брать «Укрзализныцю» в аренду или в концессию. Немцы предоставляют нам, Украине, свои услуги по консалтингу и менеджменту. Иными словами, они будут управлять предприятием в наших интересах.
Latifundist.com: Чего аграриям ждать от альянса между украинской и немецкой железной дорогой? Что будет с тарифами?
Владислав Белах: Дело даже не в тарифах. Вы же знаете, что в прошлом году множество аграрных предприятий лишились доступа к железной дороге, так как около трехсот грузовых станций попали в черный список малодеятельных. Огромное количество элеваторов оказалось под угрозой закрытия. Что остается делать аграриям, которым местный трейдер не может обеспечить доставку по железной дороге? Переходить на автотранспорт, использовать черные и серые схемы, продавать продукцию за кэш. Иначе он не выйдет на конкурентную цену, не окупит затраты. Если мы берем кукурузу, то ее производство в прошлом сезоне балансировало на пределе безубыточности. Поэтому мы ждем от немецких специалистов комплекса мероприятий по решению проблемы малодеятельных станций. Трейдеры готовы инвестировать в модернизацию ж/д инфраструктуры, но «Укрзализныця» сегодня не способна быстро и эффективно взаимодействовать с бизнесом в таких проектах.
Latifundist.com: А что Вы понимаете под местным трейдером?
Владислав Белах: Это украинский бизнес, который работает легально, инвестирует в закупку сельхозпродукции, дает фермеру финансовый ресурс под будущий урожай. У него в собственности элеваторы либо речная перевалка. Местный, украинский трейдер — очень важный элемент аграрного рынка. Он конкурирует с теневым рынком зерна. Что невероятно тяжело. Прокладочные структуры теневиков никто не трогает: у них по счетам деньги не ходят, зерно они продают по договору комиссии, реально все расчеты — за кэш. А легального трейдера осаждают фискалы. Количество сотрудников в трейдерских компаниях минимальное, обороты — десятки миллионов гривен. В среднем такие предприятия оборачивают до 10 тыс. т в месяц. Соответственно, трейдер постоянно под подозрением, что он конвертер или схемщик. Срок возврата НДС местному трейдеру — минимум 3 месяца. Если налоговая решит провести встречные проверки, этот срок увеличивается до 6-9 месяцев. И при всем этом белый трейдер может получить максимум $3 с тонны, а теневики зарабатывают $7-8!
Latifundist.com: Руководство «Укрзализныци» утверждает, что железная дорога ежегодно несет затраты на содержание малодеятельных станций в размере почти полмиллиарда гривен. Так ли это?
Владислав Белах: С этим никто не спорит. Но почему не создана система поддержки агропредприятий, которые хотят вывести станции из класса малодеятельных? Сегодня целый ряд трейдеров, владельцев сети элеваторов, осознав всю бесперспективность работы вне железной дороги, готовы инвестировать в проекты по модернизации станций и увеличению объемов перевалки. Наш «Центр аграрной логистики и инфраструктуры» оказывает поддержку таким трейдерам и производителям. Истории у всех похожие. Представители компании приходят к местному начальнику дороги и говорят: «Вы нас отсекли, потому что объем погрузки и выгрузки составил менее 2,34 вагона в сутки. Мы готовы оплатить ремонт стрелочного перехода, увеличить пропускную способность станции и грузить полсотни вагонов в сутки». А дальше начинается бюрократия, волокита. Приходится стучаться на самый верх, ходить, просить, доказывать. Вопрос — почему бы Кабмину, Мининфраструктуры, самой «Укрзализныце» не создать Офис инвестиций, куда мог бы обращаться бизнес, имеющий желание инвестировать в развитие ж/д инфраструктуры? Где система взаимоотношений строилась бы не по чиновничьему принципу «что вам надо?», а по логике сервисной услуги — «как мы можем вам помочь?». Из-за отсутствия такого Офиса, прозрачных и сервисных механизмов работы с инвестором, потери несет не отдельный производитель, потери несет экономика страны.
Уверяю, что ни фермеры, ни трейдеры не прибедняются, говоря о работе на пределе рентабельности. Украинское зерно последние пять лет теряет свою конкурентоспособность. В Бразилии и Аргентине доставка и перевалка становятся дешевле. В Украине — только рост. Пока эту проблему удается компенсировать за счет высокой урожайности, но скоро мы дойдем до черты, когда даже при условии богатого урожая конкурировать на мировых рынках станет очень сложно.
Latifundist.com: Но определенные позитивные изменения в государственно-частном партнерстве все-таки наблюдаются? К примеру, удалось запустить концессию портов.
Владислав Белах: Сложно говорить о концессии, например, Херсонского порта как об успешном проекте. Порт отдают на тридцать лет. По словам херсонского губернатора Юрия Гусева, за это время ожидается привлечение инвестиций частного партнера в размере 1,4 млрд грн. За тридцать лет $60 млн, то есть по $2 млн в год? И пока это лишь обещания. По факту государство просто отдает убыточный актив с условием, что концессионер возьмет на себя заботу о трудовом коллективе, сбросится на ремонт дорог в Херсоне. Никто не говорит о модели развития порта. А с этого нужно начинать.
Порт не может принимать суда водоизмещением 200 тыс. т, как Южный, и даже 35–40 тыс. т, как Ольвия. Железнодорожный тариф на доставку зерна в Херсон заметно выше, чем в Николаев. Что вы будете возить? Металл? Но металлурги сегодня в кризисе и считают каждую копейку. Если подходить стратегически, Херсон мог бы стать портом для нишевых грузов, экспортные поставки которых производятся небольшими судами. Это, например, шрот, отруби. Как вариант, в порту могла бы разместиться первичная переработка, которая бы заинтересовала иностранцев как продукция прямого импорта в их страны. Скажем, производство биоэтанола, спрос на который сейчас на Западе устойчиво возрастает при отсутствии собственной ресурсной базы. Надо найти для порта ту идею, которая реализуется с точки зрения местной ресурсной базы и первичной переработки, потому что с готовым продуктом гораздо сложнее выйти на рынки других стран. Но для этого государство совместно с бизнесом сначала должно выработать модель, создать условия (снизить ж/д тариф), а потом предложить инвесторам реализовать эту модель. Это и есть продуманная экономическая политика, разделение грузопотока, создание условий для экспорта нишевой продукции, поддержка тех направлений агропроизводства, которые сегодня не развиваются из-за неконкурентной логистики. В противном случае порт через пару лет будет заниматься преимущественно перевалкой серого зерна, потому что развивать другие направления в Херсоне невыгодно…
Latifundist.com: Ваш Центр проводит исследования, посвященные серому зерну. Вы писали, что есть диалог по этому поводу с Государственной налоговой службой. Собирается ли государство решать эту проблему?
Владислав Белах: Пока заинтересованности со стороны государства мы не видим. Хотя тему украинского зерна и теневых финансовых потоков поднимают уже на уровне Европарламента! Согласно европейским исследованиям, за три года Украина потеряла $1,5 млрд налоговых поступлений от экспорта агропродукции: зерно продается связанным офшорам по заниженным ценам, а далее перепродается транснациональным компаниям уже по ценам мировым. Но европейцы видят только схему с занижением цены. У нас сейчас в тренде черная схема работы за наличные. Зерно продается в офшоры по фиктивным документам, а валютная выручка не возвращается. К слову, в черных схемах экспортную цену никто не занижает — просто нет смысла.
Читать по теме: Владислав Белах: Транснациональные компании утратили инициативу на украинском рынке
Latifundist.com: Вы утверждали, что у Вашего Центра есть полная статистика по экспорту зерновых…
Владислав Белах: Да, мы все эти схемы отслеживаем. Если «вчерную» зерно за кэш продают чаще всего фермеры, то серой схемой пользуются небольшие аграрные производители рангом повыше. Вычислить тех, кто манипулирует ценой, несложно. И официальное, и серое, и черное (кэшевое) зерно грузится на корабли, зафрахтованные международными трейдерами. Так что сравнить цены не составляет труда — вся продукция одного класса и качества.
Результаты анализа, который провел наш Центр, говорят о том, что «играют с ценой», как правило, небольшие производители пшеницы или кукурузы. Они занижают цену в среднем на $15–20 на тонне. Если, например, Bunge или Glencore продают своим материнским компаниям тонну продукции за $180 на условии FOB, то у небольших местных экспортеров, которые загружают то же самое судно, цена $150 за тонну на условиях CPT. Если в ГФС или ГНС не знают, поясню — ценовая разница между FOB и CPT в Николаевском порту составляет примерно $10-11. Где потерялись оставшиеся $20? Ответ очевиден — они оседают в связанном с производителем офшоре: отгрузили 3 тыc. т кукурузы — оставили в офшоре $60 тыс.
Latifundist.com: Какие меры стоит предпринять, чтобы заставить всех играть по правилам?
Владислав Белах: Что касается серых схем, то законодательно принята целая система мер по трансфертному ценообразованию. Главное, чтобы все работало, а не было фикцией. А вот с черными схемами сложнее. Зажать черные схемы очень сложно, так как речь уже не об экспорте зерна, а об отмывании нелегальных, преступных, коррупционных денег. С помощью зерна чемоданы кэша отправляют в офшоры и легализуют.
Сокращать долю тени можно, делая работу «вбелую» более выгодной для агрария. Мы опять возвращаемся к логистике. Дайте предприятию возможность вывести ж/д станцию из разряда малодеятельных, и оно не будет работать с автотранспортом и кэшем. Дайте аграрию возможность инвестировать в недорогую и прогнозируемую речную логистику...
Latifundist.com: То есть от государства так или иначе требуются преференции? Сниженные тарифы и т. д.?
Владислав Белах: Не преференции, а прозрачные правила игры! Мы сейчас ведем переговоры с инвесторами из стран Ближнего Востока, которые заинтересованы в прямых поставках нашей агропродукции: они готовы строить у себя дома морской терминал, создавать логистическую инфраструктуру в Украине, предоставлять фермеру финансовой ресурс под будущий урожай. Наш средний и небольшой производитель также заинтересован в таком партнерстве. Сегодня средний агробизнес, компании с земельным банком от 10 до 100 тыс. га не хотят играть по правилам транснациональных трейдеров и пытаются выходить на внешние рынки. Но у них нет опыта в трейдинге, они боятся рисковать, замораживать на длительный срок значительные оборотные средства, не хотят нести потери за счет меняющейся конъюнктуры внешнего рынка.
И ближневосточный инвестор, и наш фермер заинтересованы создать производственно-логистическую цепочку. Но инвестор не хочет вкладываться в стартап. Ему нужна работающая бизнес-модель. А у нас в логистической сфере нет четких правил игры, прогнозируемости, прозрачности, гарантий со стороны государства. Никто не понимает до конца, как будет выстроена нормативная база в сфере речного транспорта...
Тут мы возвращаемся к началу нашего разговора — если вы хотите защитить фермера, помогите ему стать конкурентным, создайте условия для инвестиций в логистику и выхода на внешние рынки.
Игорь Вестин, Latifundist.com
