Максим Шкиль:
зерновая логистика как спорт
Константин Ткаченко 7.11.2018
Внутреннюю логистику часто называют «узким горлышком» зернового экспорта. Дефицит вагонов, отсутствие тяги, изношенная инфраструктура — чтобы вместить весь груз проблем отрасли, понадобится тот самый вагон, которого не хватает, да еще и маленькая тележка.

Несмотря на работу в таких «боевых» условиях, владелец Первой логистической компании Максим Шкиль готов драться за успех. Ведь если у кого-то рабочий день начинается с чашечки кофе, то у него — с интенсивной тренировки по тайскому боксу. Зарядившись правильными эмоциями, он идет покорять вершины железнодорожной логистики.
В эксклюзивном интервью Latifundist.com Максим Шкиль рассказал, как расширить горлышко зернового экспорта, как без потерь доставить зерно в порт, а также как отказ отца взять его в акционеры своей компании подтолкнул к созданию собственного бизнеса.
— Максим, у Вас в кабинете боксерские перчатки с автографом. Случайно не кого-то из известных украинских боксеров?
— Да, это перчатки с автографом Александра Усика. Мне очень нравится этот спортсмен, его стиль бокса и талант. Эти перчатки с его автографом мне подарили друзья на День рождения.

Кстати, знаете, чем мне нравится украинский бокс? Вы не услышите из уст наших боксеров громкие слова до боя, они не перейдут на личность соперника. Даже в условиях напряженной обстановки между Украиной и Россией Александр Усик вел себя очень спокойно и достойно. Я, как и вся страна, не спал, стоя следил за каждым ударом поединка. Тогда Усик показал свою лучшую форму. Зная, как Александр тренировался, я считаю, что этот бой он выиграл еще до начала — во время подготовки.
Надо собрать силы в кулак
— Вы же сами занимаетесь тайским боксом. Сегодня были на тренировке?
— А как же! Это четвертая тренировка за неделю. Каждая длится больше часа. Интенсив огромный, выкладываюсь на полную. Бывает, когда уже на 4-м раунде не чувствуешь сил, а впереди два раунда, надо собрать силы в кулак. В этом вопросе мне очень нравится позиция моего тренера, он говорит: «Для меня нет разницы, какой уровень достатка или статус у спортсмена. Каждый, кто ко мне приходит, должен работать на полную». От этого я получаю огромный кайф и заряд бодрости на весь рабочий день.
— От спорта к бизнесу. Однажды знакомый альпинист рассказывал, что, если вы хотите проверить партнера по бизнесу или человека, — пойдите с ним в горы. Ведь там человек оголяет эмоции и становится собой. У вас есть свои спортивные рецепты проверки партнеров?
— Когда не хватает личного какого-то ощущения, то наверняка подобным тестом можно проверить человека. Если брать отношения бизнес-партнеров, по моему мнению, они должны складываться естественным образом. Если вам человек не комфортен, отношения рано или поздно разорвутся. Нельзя построить дом на непрочном и ненадежном фундаменте. Так и дружба начинается с сердца.

По поводу испытания горами у меня есть жизненный пример. Когда я только приехал в Киев, у меня еще не было много друзей. Однажды звонит моя подруга и говорит: «Слушай, моя родная сестра живет в Киеве, давай я вас познакомлю, может, вы там подружитесь и будете общаться». Мы познакомились и по сей день дружим семьями. С первого дня я понял, насколько Ира целеустремленный, напористый, при этом очень добрый и искренний человек. Так вот, спустя 10 лет она стала первой украинкой, поднявшейся на Эверест.

Когда она пошла в горы — мы все ее поддерживали и, конечно, волновались. Но четко знали, что она достигнет вершины. Для того, чтобы понять, какая она, лично мне не нужно было в горы ходить (смеется прим. ред.).
Дружба начинается с сердца
— Вы стали бизнесменом в 24, откуда пришел опыт управления?
— Параллельно с учёбой в университете я начал работать: прошел все ступени карьерной лестницы в компании своего отца. Тогда у него был небольшой бизнес по производству минеральной воды. Начинал грузчиком, потом стал менеджером по продажам. Со временем вырос до руководителя продаж. Когда работал грузчиком, приходилось выходить в ночные смены, много ездить по Львовской области. Потом, когда стал менеджером, прошел с низов всю цепочку производства. Это дало мне понимание и возможность сложить общую картину того, что стоит поменять в подходах управления, как оптимизировать процессы. Максимальная вовлеченность руководителя — первый шаг к успеху компании.
Максимальная вовлеченность руководителя — первый шаг к успеху компании
— Когда вы поняли, что нужно уходить от управления в компании отца в собственный бизнес?
— После университета я был руководителем продаж. Через некоторое время, имея по результатам очень серьезный рост показателей продаж (с 300 тыс. бутылок в месяц мы вышли на уровень более 3 млн), пришел к отцу и попросил свою долю в бизнесе. Но отец не согласился. В первую очередь он волновался, что такой шаг умерит мой энтузиазм в работе и заставит расслабиться. Таким образом отец подтолкнул меня создать свое дело. Сейчас я понимаю, что это решение во многом определило мою судьбу как самостоятельного бизнесмена. У каждого должен быть свой путь. Я переехал в Киев и начал с нуля. Вначале помогло юридическое образование.

Мы занимались отводом земельных участков в Житомирской области. Тогда был пик интереса к запуску гранитных карьеров. Моя компания отвела несколько месторождений гранита и привлекла большие инвестиции в Житомирскую область. Актив был достаточно проблемным в части документации, но привлекательным с точки зрения инвестиций. В течение нескольких лет вся документация была приведена в порядок. Кстати, после налаживания производства, приведения в порядок документации, оборудования и подбора персонала, привлечения огромных инвестиций в оборудование, знаете, что стало самой большой проблемой предприятия?
— Поделитесь.
— Отсутствие вагонов.
— Наверное, узнав болевые точки железной дороги, Вы пошли в смежный бизнес Ж/Д-перевозок?
— Однозначно. Если бы наши предприятия на 100% были обеспечены подвижным составом, не пришлось бы мне настолько вникать в проблемы логистики. Тогда я понял, что в этом направлении есть потенциал, мы начали активно инвестировать. Сначала — в людей: сформировали хорошую профессиональную команду. Потом начали вкладывать в собственные вагоны и создали нормальную, успешную компанию.
— Каков сегодня портрет ПЛК: сколько людей работает, сколько региональных представительств?
— У нас сегодня в компании работает более 100 человек. Всего 10 представительств.
— Вы начали с команды. Тяжело сегодня найти толкового логиста?
— Очень сложно. На сегодняшний день серьезный кадровый голод. Но мы учим своих специалистов и делаем это с удовольствием. Сегодня у нас работает команда профессионалов.
— Какие сегодня главные вызовы зерновой логистики?
— Украинской железнодорожной логистике нужно сосредоточиться на двух вещах: модернизации существующей тяги и закупке новых вагонов. У нас есть стратегия по закупке новых вагонов, и мы работаем в этом направлении.
— В контексте зерновой логистики невозможно не спросить о коррупции в этой сфере. В этой отрасли можно работать, не участвуя в схемах?
— Возможно, вы удивитесь, но я считаю, что это не является самой острой проблемой. На этом рынке вполне можно работать вне коррупционных схем. Ключевая проблема связана с физическим наличием (а точнее отсутствием) подвижного состава.
На этом рынке вполне можно работать вне коррупционных схем.
— Т.е. никакие компании на рынке не имеют особых преференций?
— Для всех участников рынка основная преграда — отсутствие вагонов. И в этой беде все равны. Наша компания, среди прочего, также занимается трейдингом зерновых. И у меня есть станции, с которых мы пару месяцев просто не можем вывезти продукцию. Поверьте, нет такой компании, которая может сказать: «У меня все хорошо и налажено, я все могу решить». Возможно, имеют место ситуации несправедливости. Но комментировать я готов только конкретные факты.
— Насколько высока конкуренция на рынке логистических услуг?
— Если посмотреть, сколько логистические компании везли продукции за прошлые годы и сколько сейчас, то можно увидеть, насколько рынок вырос и наполнился новыми игроками. При том, что количество вагонов УЗ не выросло, а только уменьшилось. Спасает лишь наличие собственных и арендованных вагонов. Но для того, чтобы этот вагон произвести или купить, надо вложить большие средства. Их же надо перед этим ещё где-то заработать, взять кредит в банке. А для этого нужна хорошая кредитная история, чтобы банк был спокоен и «зашел в проект» вместе с вами.
— Я так понимаю, вы собираетесь закупать собственные вагоны? Сколько планируете в это инвестировать?
— Да, мы собираемся до 2020 года закупить 400-500 новых вагонов.
Мы собираемся до 2020 года закупить 400-500 новых вагонов
— Некоторые компании закупают вагоны в России, потом «прописывают» их в той же Эстонии. Вы не планировали пойти по такому пути?
— Может, для кого-то это бизнес, но по моему убеждению — это может быть путь в никуда. Мне предлагали создать рабочую группу, отправить людей в Россию и заниматься этим вопросом. Но я для себя это отсек на корню. Если взять б/у вагон которому 10-15 лет — вам его никто не отдаст. Б/у — это 20 и более лет. Срок его эксплуатации 25 лет.

В связи с тем, что у нас катастрофическая ситуация с подвижным составом, «Укрзализныця» делает пролонгации. Но в мировой практике никто этим не занимается. Потому что страдает безопасность движения. Старые вагоны сдаются на металлолом, берется новый подвижной состав. Кстати, вы уверены, что через 3-4 года «Укрзализныця» не решит, что пролонгация невозможна? У меня нет такой уверенности. И, куда тогда денутся «российские вагоны»?

Инвестировать $20-30 тыс. в такой вагон и столкнуться с подобными рисками я не готов. Пусть выйдет дороже, но я получу новый вагон со сроком эксплуатации 25 лет, с которым ты можешь «в длинную» выстраивать бизнес, планировать свои объемы и быть надежным партнером для своих клиентов.
— Какой объем продукции вы перевезли в прошлом году и сколько планируете перевезти в этом?
— В 2017-м мы перевезли более 2 млн т зерна. В этом сезоне планируем перевезти на 10-20% больше. В порты мы транспортируем 80-90% урожая. Задумываемся также над тем, чтобы перевозить зерно в Беларусь и на западные границы. Но тут встает вопрос, что в западных направлениях достаточно напряженная ситуация с тягой, например, на Львовской железной дороге. Если мы говорим о собственном подвижном составе и обороте вагонов, он существенно снижается, когда мы отправляем грузы в Западную Украину
В 2017-м году мы перевезли более 2 млн т зерна
— А что по поводу тяги? Рынок просит частную.
— Несомненно, сегодня с тягой острая проблема. Думаю, что наиболее эффективно было бы урегулировать данный вопрос в «Укрзализныце». Потому что у неё уже создана надлежащая инфраструктура по ремонту, обслуживанию и координации этой работы.

Призывы передать тягу в частные руки — это уже крик души бизнеса. Если ситуация и дальше так будет заходить в тупик — можем предположить, что частная тяга будет единственным решением.
— Притча во языцех — кражи зерна из вагонов. Насколько в этом сезоне проблема остра, и как вы с ней боретесь?
— Да, это серьезная проблема. Мы ставили своих людей на станции, частную охрану, кооперировались с различными крупными компаниями. Подавали заявления в правоохранительные органы о фактах краж, по которым возбуждались уголовные дела, писали претензии «Укрзализныце». В этом вопросе прошли долгий путь и со всех сторон пытались решить эту проблему.

В итоге мы сегодня ставим подвижной состав под охрану частных компаний, и они полностью обеспечивают безопасность груза. Как это они делают — это их бизнес, их дело, мы в это не вникаем. Они нам гарантируют 100% компенсацию стоимости того груза, который у нас могут украсть. Считаю, что на сегодняшний день это правильное решение.

Сейчас новые вагоны уже труднее вскрыть. Нынешняя система пломбирования усложняет этот процесс. Но все равно проблема сохраняется. Конечно, хотелось бы сэкономить на охране. Но мы не нашли решения этого вопроса в правовом поле без участия частной охранной компании.
— Где в основном происходят хищения?
— Их много. И начинать надо с элеватора. Бывало так, что на элеваторы недогружали зерно. Мы даже наказывали собственных работников, если были факты их отсутствия при погрузке. Ведь этот процесс нужно контролировать. Кроме того, надо следить за правильностью веса. Потому что сам вес на элеваторе может быть неточен.

Насчёт хищений все же знают на каких конкретно ж/д станциях это происходит. Как считаете, системные массовые кражи могут происходить без ведома руководства этих станций? Моё мнение — нет.
— У вас эти станции «закрашены» красным цветом?
— Мы их просто знаем. Когда возникают прецеденты, пишем в прокуратуру, в полицию и стараемся, чтобы были открыты уголовные производства. Если есть возможность юридически доказать, что именно на такой-то станции произошла кража, мы любую возможность используем, чтобы этот вопрос не угас и был расследован.
— Говорят, что проблема в доступе к вагонам связана с завышенными планами некоторых экспедиторских компаний. Условно, им нужно 5 вагонов, а ставят заявку на 20.
— Я считаю, что это имеет место. Но в «Укрзализныце» ведутся работы по предупреждению завышенных планов недобросовестных экспедиторов. Введена дополнительная функция согласования места отправления с элеватором отгрузки. Таким образом, проблема искоренится.
— Какие планы у вас, помимо увеличения подвижного состава?
— Мы думаем о возможности строить собственные элеваторы, будем делать трейдинг вокруг этих мощностей. Второй вопрос вытекает из первого — я планирую более активно заниматься зернотрейдингом. Кроме того, есть планы по переработке.
— Что конкретно?
— Мы думаем относительно переработки подсолнечника, сои. Но тут возникает ряд встречных вопросов. Обеспечение сырьем, вопрос инвестиций в строительство завода, а также необходимость в большом оборотном капитале для запуска таких производств. К таким инвестициям мы пока не готовы. Сегодня отложили этот проект. Возможно, со временем к нему вернемся.
— По поводу финансов: а как Вы заработали первые деньги?
— Еще в школе: покупал мобильные телефоны и пейджеры, которые потом продавал на рынке во Львове. Еще во время летних каникул работал грузчиком и подсобным рабочим на стройке.
— Ваше первое образование гуманитарное, экономические знания в бизнес-управлении важны?
— Да, у меня два гуманитарных образования: юридическое и лингвистика. Для меня они были полезны, ведь образование, в первую очередь, формирует наше мышление, дает возможность принимать решения не только интуитивно, но и основываясь на конкретных знаниях. Уже будучи бизнесменом, я пошел во «Львовскую политехнику» осваивать специальность «Экономика предпринимательства». В 2012 г. получил ученую степень кандидата юридических наук.
— Как удается сохранить баланс между работой и отдыхом?
— Я вырос в семье трудоголиков и с детства привык выкладываться на все 100%. При этом я всегда четко понимал грань: работа и личная жизнь. Нельзя эффективно работать, не отдыхая. Я люблю спорт, каждый день тренируюсь. Занимаюсь тайским боксом, кросс-фитом в тренажерном зале. Для меня это выброс негативной энергии. Здоровый образ жизни — это не только питание и спорт, но также и позитивные эмоции. Мне важно проводить время со своей семьей, отдыхать семьей. Я люблю совместные завтраки дома, путешествия с детьми. Это такая же неотъемлемая часть моей жизни, как и бизнес.
— Ваши дети тоже увлекаются спортом?
— Конечно. Старшая дочь Вероника, ей почти 9 лет, занимается художественной гимнастикой. Она пошла в маму: моя супруга мастер спорта по художественной гимнастике. А Эмилия еще маленькая, ей 6 лет, она у нас творческий ребенок, любит танцевать и петь.
— Случайно не в спортивной тусовке с женой познакомились?
— Не поверите, в спортзале (смеется прим. ред.).
Выполнено с помощью Disqus