UA
С корабля на терминал:
как Наваль Логистик ворвалась в зерновую перевалку
Константин Ткаченко, Наталия Кузьо, Latifundist.com
03.09.2020
Агросектор магнитом притягивает к себе представителей всевозможных бизнесов. Четыре года назад покорять зерновую перевалку уже в ощутимых для рынка объемах решила промышленно-инвестиционная группа «Смарт-Холдинг». В какой-то момент в группе увидели, что на фоне отсутствия государственной поддержки судостроение сжималось и уже не требовало таких огромных производственных площадей. Тогда было принято решение о реорганизации и концентрации судостроительных кластеров. На незадействованных мощностях судостроительных заводов решили создавать полноценные перевалочные терминалы. По этому пути, в частности, пошла Николаевская верфь Smart Maritime Group (бывший «Черноморский судостроительный завод»), где создается производственно-логистический хаб в формате индустриального парка с акцентом на грузоперевалку. Инвестировав на первом этапе $6 млн, «Смарт-Холдинг» обустроил на территории завода небольшой зерновой терминал. В первый год работали с компанией-партнером, но быстро освоились и перешли на самостоятельное оперирование.

Сегодня терминал успешно работает. В лучший год объемы перевалки здесь довели до 500 тыс. т. Аппетит приходит во время еды — на достигнутом не останавливаются и готовы переваливать вдвое больше. Параллельно группой ведутся работы по созданию индустриального парка на территории завода. С директором «Наваль Логистик» (управляющей компании проекта) Александром Юрковым мы поговорили о стадии реализации проекта, развитии зерновой перевалки и планах зайти в речную логистику, а также о том, как судостроителям работается в агробизнесе.
Latifundist.com: Александр, почему с судостроения вы решили перейти на зерновой рынок?
Александр Юрков: Мы не ушли от судостроения. Мощности судостроения сохранены и были компактно сконцентрированы в соответствующем кластере. Это было продиктовано объективной повесткой — центры судостроения сместились в Китай и Южную Корею, а Украина отказалась от полноценных программ военного кораблестроения (ЧСЗ был преимущественно заточен под военные заказы). Тогда мы начали присматриваться к перевалке зерна. Так как опыта у нас не было, привлекли партнера и начали как стивидоры. Партнерская компания продавала комплексную ставку на нашем терминале, а мы только грузили судно. По сути, они полностью контактировали с клиентом и оперировали приемкой, складированием, накоплением, оценкой качества и количества. Мы занимались только перевалкой.

За время работы в таком формате мы научились работать с перевалкой, смогли постепенно отремонтировать склады, портальные краны, организовали механизированную разгрузку вагонов и автомобилей. В ноябре прошлого года закончили приобретение недвижимости, что позволяет нам заняться землей — либо арендовать, либо выкупить. После этого уже можно говорить о создании инвестиционного продукта для наших будущих резидентов. Сейчас мы предоставляем полный комплекс услуг, включая лабораторный анализ.
В ноябре прошлого года закончили приобретение недвижимости, что позволяет нам заняться землей — либо арендовать, либо выкупить
Latifundist.com: Изначально предоставлять полный комплекс услуг вы не хотели из-за отсутствия опыта работы в отрасли или есть и другие причины?
Александр Юрков: Из-за отсутствия опыта в первую очередь. Работая с компанией-партнером, мы наблюдали, как все происходит, изучали отзывы, анализировали, что нам нравится, а что нет. Мы увидели, каким образом оптимизировать производственные затраты, как сделать производственный процесс более эффективным и т. д. Только после изучения нюансов решили заняться сами.
Latifundist.com: В первый год работы вы перевалили 500 тыс. т, затем объемы снизились до 300 тыс. т. С чем это связано?
Александр Юрков: Первый фактор — очень субъективный. Компания, с которой мы работали, иногда получала негативную обратную связь, они тоже получали свой опыт, и некоторые клиенты не возвращались. Второй фактор — объективный. Очень выросла конкурентная среда, накалилась ситуация, особенно в Николаеве, и рынок экспорта изменился в пользу большего дедвейта.

Раньше сегмент судов от 3 до 24 тыс., с которым мы работаем, был достаточно большой. Вместе с партнерами мы могли удерживать свою долю рынка. В 2018 г. его потеснили суда класса Handy size и более. Началась торговая война Америки с Китаем. Много крупных партий зерна поехало в Китай, в Индию, в Юго-Восточную Азию. Соответственно, у нас поток иссякал. В этом сегменте, в силу специфики терминала, конкурировать сложнее.
Latifundist.com: При выборе терминала трейдер скорее всего будет ориентироваться на тот, где может быстрее оперировать. Если «Южный», Одесса загружены, почему он повезет вам? Вопрос в более низких ставках?
Александр Юрков: В том числе и из-за более низких ставок. Но далеко не только. С точки зрения сухопутной логистики, Николаев интересней, даже гораздо интересней, чем Херсон. Также наше преимущество в том, что мы можем предложить обособленное хранение. У нас по территории много неиспользуемых складов еще от судостроительного завода, которые мы переоборудовали под насыпные напольные склады для зерна. Кроме того, у нас есть блок складов, где единовременно можно хранить 45-60 тыс. т зерна.

Предложение 13 абсолютно автономных секций, в которых можно принимать груз разного качества для разных клиентов, — это то, чего не могут сделать в «банках», потому что там обезличенное хранение. Это позволяет нашим клиентам своими поставками управлять качеством готовящейся судовой партии 24/7. Даже когда проектанты нам делали концепт будущего большого терминала, мы сознательно выбрали не «банки», а большие напольники. Мы предполагали, что у нас будет два-три крупных клиента, которым важно обособленное хранение с опцией возможности самостоятельного управления качеством. Одним словом, все для клиента!
Latifundist.com: Говоря о сухопутной логистике, каким путем преимущественно доставляют зерно на «Наваль Логистик»?
Александр Юрков: Всегда по-разному было. С самого начала 30% поступало железной дорогой, 70% — автотранспортом. Потом доля железнодорожных поставок сравнялась с автомобильными. В прошлом году железная дорога занимала уже около 70% сухопутной логистики.

Мы работаем с разным товаром: зерновыми, масличными, со шротами, другими продуктами переработки. Мы также научились быстро выгружать вагоны, в случае маршрутных поставок можем выгрузить до 90 вагонов в сутки. У нас есть два своих тепловоза (ТГМ-23 и ТГМ-4), которыми и осуществляем маневровые работы.
С самого начала 30% поступало железной дорогой, 70% — автотранспортом. Потом доля железнодорожных поставок сравнялась с автомобильными. В прошлом году железная дорога занимала уже около 70% сухопутной логистики
Latifundist.com: Что вам пришлось реконструировать, переоборудовать для зернового терминала, сколько это стоило?
Александр Юрков: Мы выполнили ремонт складов, портальных кранов, построили станцию по выгрузке автомобилей, станцию по выгрузке ж/д вагонов, установили автоматические пробоотборники и весовые комплексы, оборудовали лабораторию, частично механизировали склады. Плюс ко всему — полностью сделали капитальный ремонт Южной набережной, 540 метров причала, а также реконструировали железнодорожные пути. Сумма инвестиции приблизительно составила $6 млн.
Latifundist.com: Кто сегодня ваш клиент на терминале?
Александр Юрков: Сегодня это производители масел, которые переваливают шрот и жмых, небольшие трейдеры, которые хотят делать бизнес, но ограничены в оборотных средствах, поэтому не имеют возможности планировать свои продажи как транснациональные компании. Это те, кто грузит небольшие суда (от 3 до 24 тыс. т) на небольшие расстояния (в Турцию, Египет, Средиземноморье, Северную Африку и на Ближний Восток). Разрешенная осадка у наших причалов на сегодня — 6,7 м на южной набережной и 9,0 м на западной, где мы грузим большие суда. Суда до 7 тыс. т грузим своими портальными кранами (у нас есть 4 портальных крана), а большие суда до 24 тыс. т — привлеченными плавкранами. В перспективе — дноуглубление причалов до разрешенной осадки в БДЛК и совершенствование средств погрузки.
Latifundist.com: А какие объемы способны по году переваливать?
Александр Юрков: Нашего оборудования достаточно на более чем миллион тонн.
Latifundist.com: На недавней конференции Grain Ukraine сооснователь RISOIL S.A. Шота Хаджишвили заявил, что большинство импортных барж, которые сегодня покупает украинский бизнес, — плавучий металлолом. Соответственно, местным судостроителям нужно сфокусироваться на строительстве барж. Вы согласны с таким мнением?
Александр Юрков: Полностью. Действительно, практически весь плавсостав, который сейчас на Днепре, за исключением флота «НИБУЛОНА», — это абсолютнейший металлолом. Его обновление — довольно перспективная задача для наших судостроителей. А в целом, на мой взгляд, единственный выход для украинского судостроения — это строительство судов небольшого дедвейта и речного флота: баржи, буксиры, какие-то перегружатели, спецфлот, портофлот и т .д. И если государство поучаствует в этом процессе, обеспечивая в первую очередь доступное финансирование, будет здорово.
Если государство поучаствует в этом процессе, обеспечивая в первую очередь доступное финансирование, будет здорово
Latifundist.com: Рассматривали это направление для себя?
Александр Юрков: Да, у нас есть планы создания судоходной компании, флот для которой мы можем эффективно строить сами. На первом этапе это баржи, буксиры, перегружатели для рейдовой перевалки. А на втором — мы рассматриваем строительство флота для Днепра. Оперирование грузами по Днепру — это часть плана по создании индустриального парка. Но пока в приоритете земельные вопросы на пилотной площадке в Николаеве, когда их решим, тогда и будем двигаться дальше.
Latifundist.com: Расскажите подробней об индустриальном парке. Терминал — это же только его маленькая часть, не так ли?
Александр Юрков: Проект индустриального парка в «Смарт Холдинге» включает в себя несколько площадок. Это площадка нашей николаевской верфи, порт Очаков и незадействованная в судостроительной деятельности территория ХСЗ. Пилотной площадкой проекта определен Николаев. Именно здесь сфокусирован менеджмент проекта. Терминальная часть здесь занимает около 30 га, а общая наша территория — 200 га. На ней мы планируем сделать полноценный индустриальный парк. По большому счету, то, о чем мы говорим в контексте терминала и агросектора, — это одна из услуг парка. При этом стивидорная услуга не ограничивается работой с зерновыми грузами. Вторая услуга — железнодорожная. Мы планируем построить у себя на территории железнодорожную станцию, способную значительно увеличить грузооборот николаевского ж/д узла, с возможностью предоставления услуг грузополучателям и за границами индустриального парка. К примеру, в морском и речном портах. Мы планируем привлечь инвесторов — резидентов парка и не только зернотрейдеров и зернопереработчиков, а и из других отраслей (машиностроение, логистика и т. д.).
Latifundist.com: Но индустриальные парки в нынешнем статусе имеют не так много преференций для потенциальных инвесторов.
Александр Юрков: Да, мы во многом зависимы от изменений в законодательстве по поводу работы индустриальных парков, поэтому участие в законотворческой работе никто не отменял. Но не все упирается в этот момент. Например, для многих китайских компаний этот актив интересен даже без законодательных преференций, поскольку транзитные возможности Украины имеют высокий потенциал. Мы проводили презентацию индустриального парка и примеров логистики из Китая представителям китайской CRCC и торгово-промышленной палаты. Интерес был очень живой. В силу своего географического положения их интересовала и Очаковская площадка.
Для многих китайских компаний этот актив интересен даже без законодательных преференций, поскольку транзитные возможности Украины имеют высокий потенциал
Latifundist.com: После привлечения инвестора вы будете рассматривать зерновую перевалку как самостоятельный бизнес?
Александр Юрков: Не обязательно. Когда все сложится, у нас появятся инвесторы, которые будут заниматься экспортом, переработкой зерна, а нашей задачей будет портовая логистика и другие инфраструктурные услуги.
Latifundist.com: Кто идеальный клиент под этот проект? Ранее вы говорили, что это мультинациональные компании, но у многих уже есть терминалы...
Александр Юрков: Не все транснациональные компании сейчас представлены в Украине, а большая часть из тех, кто представлен, как правило, не довольны партнерством с украинскими компаниями.

Работа в предлагаемом нами формате — это возможность самостоятельно строить бизнес, выстраивать отношения с властями и работать без привязки к государственной инфраструктуре. Появляется возможность спокойно развиваться, зависеть в своем планировании исключительно от того, как будет двигаться рынок, а не от политических колебаний, смены власти и т. д.

Еще одно наше важное конкурентное преимущество — железная дорога. Это узкое место всех портов. Мало кто может его расширить из-за нехватки территории. У нас же достаточно места, чтобы построить себе мощную железнодорожную станцию.
Есть возможность для любой логистики — и железнодорожной, и автомобильной, и речной, не говоря уже об инфраструктурной развитости территории. Если говорить о каких-то производствах, то у нас есть возможность и газ сюда поставить в достаточно большом объеме, и воду, и водоотведение осуществить, и электроэнергию подключить.

Когда мы говорили о развитии терминальной части с точки зрения сельхозгрузов, мы, конечно же, рассчитывали на транснациональные компании и лидеров украинского агробизнеса. Потому что они работают (обеспечивают оборот терминалу) стабильно, независимо от цены на рынке. А если это еще и вертикально интегрированные компании со своим растениеводством, то это наш идеальный клиент. В контексте резидентов индустриального парка тоже.
Latifundist.com: Благодарим за беседу!
Виконано за допомогоюDisqus
↑