Алексей Вадатурский: Вагоны есть. Управления нет

Алексей Вадатурский, Герой Украины, генеральный директор, основной владелец компании «НИБУЛОН»

Украинские аграрии в этом году оказались на грани экспортной катастрофы. Массовое невыполнение планов перевозки, простой вагонов, переполненные элеваторы, несобранное зерно на полях — таковы реалии отрасли, которая обеспечивает 12% ВВП страны.

Почему так произошло? Чтобы разъяснить ситуацию Latifundist.com обратился к Герою Украины, генеральному директору компании «НИБУЛОН» Алексею Вадатурскому.

Latifundist.com: Что послужило причиной возникновения кризисной ситуации с перевозками зерна?

Алексей Вадатурский: Как руководитель предприятия с большим опытом работы, могу сказать — такой ситуации с зерноперевозками в Украине еще не было. Но я понимаю, почему так произошло. В управление «Укрзализныци» пришли «реформаторы». И они живут сами по себе, а УЗ сама по себе. Сегодня нет переходного периода для адаптации новых методов управления, без экономических потерь.

Такая разобщенность привела к тому, что вагоны стали бесхозными. Подвижным составом никто не занимается — он в спешном порядке передается в управление определенным компаниям. Нет государственного подхода в управлении парком УЗ. В данном случае не осуществляется координация с компаниями, в ведении которых эти вагоны. Это пример коррупции в «Укрзализныце». Меня многие чиновники спрашивают, есть ли на железной дороге коррупция. Я отвечаю отрицательно, ведь у меня никто денег не требует. Но мы должны брать вагоны через коммерческие структуры дороже на $3-5 за т. По сути, это скрытая коррупция на железной дороге.

Latifundist.com: Что Вы можете сказать насчет постоянных заявлений «Укрзализныци» об отсутствии достаточного количества вагонов для перевозки нынешнего урожая?

Алексей Вадатурский: Вагоны в Украине есть. Их достаточно, чтобы выполнить объем экспорта, который в 2-3 раза больше сегодняшнего. Я конкретно говорю по нашей компании — например, маршрут из Решетиловки (Полтавская область) в Николаев и обратно. У нас на один оборот уходит 3-3,5 суток.

«Укрзализныця» заявляет, что у нее оборот вагонов 4-5 дней. Я в это не верю. Мы проанализировали и установили, что их оборот вагонов составляет 10-12 дней, т.е. ж/д вагоны используются крайне неэффективно. В результате, произошло подорожание на $3-5 на одной тонне, менее эффективно используются вагоны, искусственно создан дефицит вагонов. И за этот дефицит нужно платить.

Latifundist.com: То есть заявления «Укрзализныци» о нехватке вагонов — это просто прикрытие для непрозрачного распределения вагонов?

Алексей Вадатурский: Вагоны есть — нет нормального управления, плюс обструкция нового руководства. Потеряны лучшие традиции управления железной дорогой. Руководство получает хорошее вознаграждение за работу, а их подчиненные смотрят, как можно и себе заработать. Вот и зарабатывают, работая с логистическими компаниями, которые подняли цену на перевозку. С той стороны все хорошо — вагонов нет, дефицит есть, постоянный спрос и подорожание.

Latifundist.com: Значит, ажиотаж вокруг зерноперевозок создан искусственно?

Алексей Вадатурский: Да. Это результат бездарного управления «Укрзализныци». Наша компания честно подала заявку на октябрь — 2594 вагонов. Мы получили 432, что составило 16,6% нашей потребности. На ноябрь заявили 2722, а получили 161 — это 5,9%. Если бы нам выделили заявленные на месяц вагоны, свой план в 184 тыс. т выполнили бы полностью.

И еще такой факт: вагоны, даже загруженные, не забирают по 4-5 дней. Например, на станции Сватово, Луганская область. Получается, что раз Вадатурский не заплатил и в коррупции не участвует, значит, мы его накажем. Он будет платить еще и станции, за то, что вагоны стоят. Мы вагоны наняли, но отказались от схем. Это работа против Украины, на уничтожение экономической системы, бизнеса и дискредитацию руководства страны.

Алексей Вадатурский

Latifundist.com: Какие Вы видите тактические решения ситуации?

Алексей Вадатурский: Тактические решения следующие — заставить заместителей Войцеха Балчуна использовать все рычаги влияния и занять государственную позицию. То есть, работать на государство, а не на экономику приближенных фирм, которым передали вагоны.

Latifundist.com: Получается, что руководство «Укрзализныци» не управляет периферией?

Алексей Вадатурский: Не только периферией, но и самим аппаратом «Укрзализныци». Есть группа новых людей, которые хотят ввести хороший европейский опыт. Однако менталитет европейцев и украинцев совершенно разный. Они думают, что если руководство подает хорошие идеи, они будут немедленно реализованы. Нет, «низы» против идей. Они используют этот вакуум управления и будут «ловить рыбку в мутной воде».

Latifundist.com: Какова сейчас ситуация с дноуглублением Днепра?

Алексей Вадатурский: Никакая. За период разговоров после правления предыдущего министра инфраструктуры Пивоварского, за рубежом прорыли дополнительный Суэцкий канал, новый Панамский канал, а на Днепр не нашлось $1,5 млн, чтобы выполнить дноуглубление.

Министерство инфраструктуры красиво пиарилось на этой идее. Потом нашли для себя формулу — это надо только одному «НИБУЛОН». Но мы передали им материалы, подтверждающие, что это нужно всей Украине.

Они после этого «съехали с темы». Начали говорить — нет, дноуглубление не нужно, глубины на Днепре есть. На очередном совещании я сказал — давайте загружу судно на глубину осадки 3,20 м. Вы гарантируете, что оно не сядет на скальные грунты? Нет, говорят, так нельзя. То есть, глубин нет? Говорят, есть. Значит, можно грузить? Нет. Только, когда приехали представители инженерного корпуса армии США и ткнули носом чиновников Министерства инфраструктуры, что глубин на Днепре нет, они это признали.

Украина сегодня объявила на весь мир, что на Днепре глубина 3,65 м, можно ходить судам с глубиной осадки 3,20 м, а фактически эти глубины государство не выдержало.

Latifundist.com: Почему не проводится дноуглубление?

Алексей Вадатурский: Министерство инфраструктуры и весь морехозяйственный комплекс не заинтересован, чтобы реки Украины были транспортными артериями. Потому что в таком случае в порты Одессы не придут грузы по железной дороге, а значит — они потеряют оборот товара. Поэтому лоббистские группы, которые курируют порты Одессы, делают все, чтобы на Днепре не было дноуглубительных работ.

Скорее всего, наша компания в следующем году выполнит работы по дноуглублению Днепра за свой счет. Так, как это мы сделали на Южном Буге. Мы получили 47 разрешений, потратили на это 5 лет. Наша компания уже в этом году перевезла Южным Бугом 300 тыс. т зерна, сняла с путей 12,5 тыс. грузовиков. Это не пустые слова, а реальные действия, направленные на восстановление судоходства на реках.

За все советское время по Южному Буге возили максимум 50 тыс. т зерна. Мы за год перевезли в 6 раз больше. По нашим оценкам, потенциал только одного Южного Буга может достигать 2 млн т грузов, а это более 83 тыс. грузовиков.

Latifundist.com: Какие шаги нужно предпринять государству, чтобы речной транспорт занял важное место в зерноперевозках?

Алексей Вадатурский: Нужно сделать так, чтобы речной транспорт был значительно дешевле, чем железнодорожный. Если из Кременчуга перевозить грузы в Николаев, то на один оборот судна уходит 7-8 дней. Железной дорогой — максимум 2 дня. И какой вид транспорта выберет бизнесмен: быстрый и дешевый или медленный и дорогой?

Перевозки на реках должны быть дешевле, и это справедливо. Такая практика во всем цивилизованном мире. В США, например, владельцы грузов не платят никакого речного сбора. Платят только судоходной компании, которая выплачивает в бюджет акцизный сбор, который на 33% ниже, чем в Украине.

Latifundist.com: Как стимулировать развитие речного транспорта?

Алексей Вадатурский: Наша компания платит 22 налога за перевозку грузов по рекам. Что нужно сделать для развития речного транспорта? Не принимать законопроект 2475а «Про внутрішній водний транспорт», который проталкивают в лихорадочном режиме. Никого не слушая, хотят принять этот речной сбор. Почему так? Потому что определенный клан промышленно-финансовых групп обслуживает порты Одессы, а другой — хочет захватить Днепр. Внедряя администрации речных перевозок или внутренних водных путей, хотят получать средства в обход бюджета. Наше предложение — сделать мужественный шаг и отказаться от акцизного сбора для речного транспорта. Тогда речные перевозки будут дешевле, чем любые виды перевозок. Придут инвестиции в судостроение, инфраструктуру. Наши реки оживут и станут настоящими транспортными артериями.

Законопроект 2475а не учитывает также и интересы местных общин, где находятся речные порты и речные вокзалы. Мы будем иметь разбитые дороги, разбитую инфраструктуру, а все «сливки» снимут администрации внутренних водных путей.

Сегодня Николаев и Херсон — самые дорогие порты мира. Для того, чтобы они были конкурентными в мире, надо уменьшить стоимость судозаходов на $2. Один доллар вообще снять с цены, а второй — разделить поровну между затратами на Днепр и Южный Буг и на развитие инфраструктуры городов, где есть речные вокзалы и речные порты. Таким образом, местные общины будут заинтересованы в развитии речных перевозок, углублении русел рек. При такой схеме, например, Николаев и Херсон, через которые проходит 24 млн т грузов, получат $12 млн. А это серьезные инвестиции в развитие речного транспорта и инфраструктуры.

И еще один момент, который «законокрючковцы» прописали в законе. Вот скажите, у нас есть пассажирские перевозки по рекам? Нет. А в этом законе уже предполагается, чтобы каждый пассажир платил речной сбор. Люди, которые ездят по автомобильным дорогам, подобный сбор не платят. Разве в такой ситуации речные пути можно сделать привлекательными? Нет. Это диверсия против Украины и ее экономики.

Сегодня аграрный сектор Украины дотирует дноуглубление порта «Южный». Что от этого получит экономика Украины? Ничего. Готовится порт под концессию определенной промышленно-финансовой группы. А на следующий год уже запланировано дноуглубление причалов для фирмы Cargill.

Алексей Вадатурский

Latifundist.com: Представители компании «НИБУЛОН» участвовали в разработке законопроекта 2475а «Про внутрішнійводний транспорт»?

Алексей Вадатурский: Министерство инфраструктуры начало писать этот закон еще при предыдущей власти. Уже при министрах-реформаторах была организована рабочая группа. Мой заместитель, один из самых талантливых людей в компании, ездил каждую неделю в Киев, как в церковь. Закончили подготовку этих законопроектов, согласовали. Но на сайте Министерства инфраструктуры выложили законопроект, не согласованный рабочей группой. Полгода рабочая группа специалистов готовила законопроект, а мининфраструктуры за одну ночь кардинально изменило его суть без согласования. После этого Министерство не само подало этот законопроект в Верховную Раду, а его подхватили определенные депутаты, которые стали подписантами документа, а среди них, что обидно, и николаевский народный депутат Борис Козырь. Это обычный плагиат и лоббирование интересов отдельных промышленно-финансовых групп.

Latifundist.com: Кому может быть выгоден коллапс с грузоперевозками и сбоями экспорта зерна в Украине?

Алексей Вадатурский: Коллапс — это для аграриев. А для перевозчиков наоборот. Я со всей ответственностью могу сказать, что из-за того, что нет места на элеваторах в Луганской области, на полях остались 20 тыс. т зерновых и масличных культур компании «НИБУЛОН».

А в целом, по информации наших подразделений, в области осталось несобранным около 250 тыс. т зерна. Почему? Потому что элеваторы переполнены, а отгрузить невозможно. Наша компания на площадках хранит зерно, вагоны не подаются. Это диверсия против народного хозяйства Украины.

Коллапс выгоден, потому что произошло подорожание перевозок, коррупция процветает. Этот коллапс выгоден самой «Укрзализныце».

Как руководитель предприятия, я занимаюсь этими вопросами практически всю жизнь и могу сказать — это худший год в плане управления «Укрзализныцей» в целом и системой зерноперевозок в частности. «Укрзализныця» самоустранилась от управления подвижным составом, от планирования перевозок, от выполнения своих обязательств перед субъектами хозяйствования. К чему это привело, и в нашей компании в частности? У нас на рейде суда простаивали весь ноябрь. При отсутствии грузов мы заплатим судовладельцам в этом месяце около $1 млн штрафных санкций.

Это удар по нашей компании и удар по экспортерам зерна. Это удар по аграрному сектору Украины. Я был вынужден 22 ноября направить телеграмму премьер-министру Украины, где указал негативные тенденции, которые сложились в аграрном секторе.

Latifundist.com: Если кризис не разрешится в ближайшее время, чем это грозит?

Алексей Вадатурский: Ситуация дикая. Хозяйства вырастили урожай и не могут убрать его с полей. Они рассчитывали на вырученные средства за этот урожай. А теперь выходит, что не могут рассчитаться по кредитам, за горюче-смазочные материалы, за удобрения и т.п. Это прямые убытки хозяйств аграрного сектора. А мы в это время просим кредиты Всемирного банка на обслуживание внешних долгов. Может лучше навести порядок внутри страны, а деньги просить на развитие экономики?

Украина недополучит валютную выручку, значит, не будет стабилизации национальной валюты, не будет инвестиций в аграрный сектор. «Верхи» будут рассказывать о реформах, «низы» — работать с огромными убытками.

Latifundist.com: В каком формате происходит коммуникация с Министерством инфраструктуры?

Алексей Вадатурский: Сегодня такое время интересное — на разных уровнях проводятся круглые столы, совещания, конференции. На днях Министерство инфраструктуры представило концепцию Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 г. На ее разработку потрачено $3,75 млн. Картинки красивые но… Я спросил у одного из разработчиков: почему эта концепция оторвана от украинских реалий и не учитывает специфику транспортной системы Украины? Делается красивая картинка и все. На мой взгляд, инфраструктура живет сама по себе, а чиновники из Министерства инфраструктуры сами по себе. Все эти конференции, круглые столы — только видимость работы, а фактически ситуация становится все хуже и хуже.

Меня один из министров спросил — Вы чувствуете изменения в работе Министерства? Я сказал — да. Он спрашивает — в чем? Отвечаю — европейские лица, знают английский, очень интеллигентные люди, но бумаги на подпись им готовят те же чиновники, находящиеся на зарплате у промышленно-финансовых структур.

Latifundist.com: Есть какой-то реальный результат всех этих конференций и круглых столов?

Алексей Вадатурский: Их проводится столько, что мне нужно каждый день отправлять из компании 2-3 представителя в Киев. Это чистый популизм. Пришел министр, выступил и ушел, галочку поставили, красивую картинку показали — и все. Законы пишут люди, которые оторваны от хозяйства и лоббируют интересы тех или иных финансово-промышленных структур. Министерство инфраструктуры занимается своим пиаром, а народное хозяйство выживает не благодаря, а вопреки. Это моя точка зрения. Нет и дня, чтобы не проводились какие-то совещания. Пользы — ноль.

Latifundist.com: Что мешает полноценному развитию агросектора?

Алексей Вадатурский: На сегодня субъектам хозяйствования в Украине не хватает средств и нет доступа к кредитным ресурсам. Вся эта помощь Всемирного банка, Международного валютного фонда идет на обслуживание внешних долгов.

Например, есть целевая программа Всемирного банка по помощи в энергоэффективности, и эта программа передана государственным банкам для того, чтобы можно было давать займы субъектам хозяйствования. Но они не могут выдать субъектам кредиты, поскольку существуют нормативы Национального банка, что государственные банки не могут открывать новые кредитные линии. И эти средства сейчас не используются.

В целом Украина не хочет жить по-новому. Украина хочет жить в тени, коррупционных связях и олигархических группировках.

К большому сожалению, я не вижу света в конце тоннеля. Я не вижу, что будет лучше работать в ближайшие годы.

Latifundist.com: Благодарим Вас за содержательную беседу!

Владимир Кошелюк, Latifundist.com

Узнавайте первыми самые свежие новости агробизнеса Украины на нашей странице в Facebook, на нашем канале в Telegram, а также подписывайтесь на нашу рассылку

Выполнено с помощью Disqus