Все выше, выше и выше: об удорожании транспортировки зерновых грузов на Ж/Д
Источник фото: Latifundist.com
27 июня 2018 г. «Укрзализныця» на страницах газеты «Урядовый курьер» опубликовала решение своего правления об изменении порядка расчета стоимости транспортировки грузов железной дорогой. Так, по новым правилам цена вырастет на 40-60 грн/т. Изменения вступят в силу через 30 дней после публикации, то есть 28 июля.
Это сообщение стало буквально «громом среди ясного неба» для предприятий горно-металлургического комплекса (ГМК), строительной отрасли Украины и для АПК. Давайте вместе проанализируем содержание и последствия этих нововведений УЗ непосредственно для отечественного зернового рынка.
Нововведения
1. Увеличена стоимость использования вагонов УЗ.
Другими словами — это увеличение арендной платы за использование вагонов общего парка, заложенной в расчете ж/д тарифа. Напомню читателям, что в рамках дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа с февраля 2018 г. грузоотправители оплачивают «Укрзализныце» стоимость использования вагонов общего парка.
Для зерновозов это означает повышение суточной ставки с 786 грн/сутки до 855,6 грн/сутки (или +8,85%).
2. Принято решение использовать при расчете ж/д тарифа дополнительный коэффициент Т. доп.
Т. доп. — это дополнительные 1 сутки к оплачиваемому грузоотправителем сроку доставки груза.
Причем «Укрзализныця» дважды зачла этот коэффициент Т. доп. в расчете ж/д тарифа на транспортировку грузов железной дорогой (добавили в ж/д тариф груженный и порожний пробег вагона).
3. В рамках сближения стоимости транспортировки грузов различных классов предусмотрено изменение коэффициентов при расчете стоимости транспортировки грузов различных классов.
Детальнее по пунктам
Увеличение ставки за использование вагонов лично у меня возражений не вызывает. Сейчас арендные ставки на частные вагоны-зерновозы колеблются в пределах 1000-1200 грн/сутки. И предложенная УЗ ставка 855,6 грн/сутки является вполне рыночной (с учетом разницы в ж/д тарифе между частным вагоном и вагоном «Укрзализныци»).
Что касается применения дополнительного коэффициента Т.доп., то здесь назревают вопросы о необходимости применения этого коэффициента. Давайте посмотрим, что такое коэффициент Т. доп.: когда и почему он возник.
Если упрощенно, Т. доп. — это дополнительные 1 сутки к сроку доставки грузов УЗ. Первоначально этот коэффициент возник как «лазейка», позволяющая железной дороге не нести ответственность за нарушение сроков доставки грузов перед грузоотправителем. Указана эта схема в «Правилах перевозки грузов железной дорогой» (Раздел 2. Порядок расчета сроков доставки грузов. Пункт 2.4).
Ранее этот пункт «Укрзализныця» не использовала, кроме случаев, когда надо было оправдаться перед грузоотправителями из-за нарушения сроков доставки грузов. Но вторую жизнь этот пункт получил в рамках дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа, когда УЗ начала взимать суточную плату за использование вагонов общего парка. Появилась возможность увеличить оплачиваемый срок использования вагонов УЗ на целых двое суток.
Для юридического закрепления УЗ уже в тексте новых Типовых договоров с контрагентами внесла коэффициент Т. доп. в формулы для расчета стоимости использования вагонов «Укрзализныци» (в Раздел 3. Стоимость услуг. В пункте 3.2.1 типового договора УЗ).
Примечательно, что коэффициент Т. доп. (дополнительные сутки к сроку доставки) внесли и в формулу расчета стоимости пробега вагона в груженом состоянии, и в форму расчета порожнего пробега вагона.
Таким образом, госмонополист получил дополнительные двое суток оплачиваемого грузоотправителем срока доставки груза. БИНГО!
Грубо говоря, применение Т. доп. — это увеличение стоимости транспортировки 1 т зерна примерно на 25,54 грн (855,6 грн/сутки х 2 суток: 67 т (грузоподъемность зерновоза), а для подсолнечника это подорожание транспортировки на 47,53 грн (855,6 грн/сутки х 2 суток: 36 т (грузоподъемность зерновоза).
Применить дополнительные коэффициенты в феврале 2018 г. менеджмент УЗ не решился, прогнозируя негативную реакцию рынка. Напомню, в рамках дерегуляции вагонной составляющей зерновой рынок в феврале этого года уже получил увеличение стоимости транспортировки зерновых грузов примерно на 17-25% в зависимости от вида груза.
Лично я считаю применение «Укрзализныцей» коэффициента Т. доп. при расчете ж/д тарифа необоснованным, тем более его фактическое «задвоение» (внесение в расчет стоимости ж/д тарифа и в груженый, и в порожний пробег вагона).
Более справедливо было бы применение Т. доп. только в расчете ж/д тарифа груженного пробега вагона (без задвоения), когда действительно тратится время на оформление и сдачу вагонов к перевозке.
Кроме того, для зеркальной ответственности «Укрзализныци» за нарушение сроков доставки грузов предлагаю также ужесточить материальную ответственность госкомпании за нарушение сроков доставки грузов (пересмотреть Статью 16 «Устава ЖД Украины»). Сейчас грузоотправители систематически наблюдают нарушение сроков доставки грузов самой «Укрзализныцей».
Между строк
По поводу изменения расчетных коэффициентов история еще более запутанная. На сегодня все перевозимые УЗ грузы разделяются на три класса и внеклассные грузы. При этом для каждого класса существуют свои коэффициенты для расчета ж/д тарифа. Деление грузов на класс — это рудиментарный пережиток советской плановой системы.
В рамках этого деления некоторые грузы являются для «Укрзализныци» нерентабельными для транспортировки (особенно это касается внеклассных грузов — щебень, отсев и т. д.). Для прекращения перекрестного субсидирования транспортировки грузов различных классов и уменьшения убыточности транспортировки внеклассных грузов, УЗ приняла экономически правильное решение о сближении классов грузов.
В принципе для госмонополиста не столь существенно, какой везти груз, ведь расходы на транспортировку не отличаются для различных классов грузов.
Зерновые грузы относятся ко второму классу грузов — к этой «золотой середине» УЗ планирует подтянуть стоимость транспортировки внеклассных грузов.
Но дьявол кроется в деталях… В рамках экономически нужного мероприятия (сближения классов грузов) «Укрзализныця» изменила коэффициент расчета стоимости ж/д тарифа для порожнего пробега грузов 2 класса.
Изменив ранее применявшийся коэффициент при расчете порожнего пробега с 1,651 на 2,118, таким «нехитрым» способом стоимость ж/д тарифа для порожнего пробега увеличилась на 28,3 %. Это удорожание транспортировки 1 т зерновых грузов на 13-15 грн.
Последствия для рынка
Если обобщать последствия утвержденных «Укрзализныцей» изменений конкретно для зернового рынка Украины, можно немного обобщить.
- Зерновой рынок в преддверии маркетингового года получил от железнодорожников очередное скрытое повышение стоимости транспортировки зерновых грузов:
- для зерновых грузов — 40-60 грн на 1 т;
- для подсолнечника — 80-100 грн на 1 т.
Это повышение будет заложено в закупочные цены на зерно нового урожая, и сельхозпроизводитель получит по факту меньшую цену за выращенное зерно.
- Если говорить в целом о тарифной политике, то нужно учесть, что тарифы транспортировки грузов «Укрзализныци» ниже, чем в соседних странах.
По моему мнению, ж/д тариф необходимо пересматривать и постепенно увеличивать. При этом дополнительные средства от поднятия ж/д тарифов следует инвестировать в инфраструктуру железной дороги, в локомотивный парк, в обновление подвижного состава и т. д.
Здесь я солидарен с менеджментом «Укрзализныци», что для модернизации компании нужны средства и любой бизнес должен их аккумулировать в процессе своей деятельности. Даже если это государственная компания с определенной социальной ответственностью.
Ручное управление
У представителей бизнеса возникают вопросы и по самому механизму принятия данного решения УЗ. Утвержденные изменения, в первую очередь, коснулись отраслей украинской экономики, которые используют железнодорожный транспорт как основной при транспортировке сырья или готовой продукции. Поэтому для меня осталось непонятным, почему такого рода изменения предварительно не обсуждались на различных уровнях. Ранее такие вопросы менеджмент УЗ обсуждал с бизнесом на площадках ЕБА и АСС, в отраслевых ассоциациях. В этот раз участники рынка были поставлены перед фактом.
По сути, сейчас нет никакого общественного контроля за изменениями стоимости услуг транспортировки грузов государственным монополистом. После корпоратизации «Укрзализныця» теперь вправе самостоятельно изменять стоимость транспортировки грузов через пересмотр ставок на использование вагонов, через пересмотр всевозможных коэффициентов и т. д. Для внедрения этих изменений менеджменту УЗ достаточно решения своего правления. При этом последствия этих решений напрямую влияют на все отрасли экономики нашей страны.
Озвученные мной проблемные вопросы по механизму принятия решений об изменении ж/д тарифов требуют дополнительного обсуждения с менеджментом «Укрзализныци».
