Водозабор: Почему законопроект О внутреннем водном транспорте ставит в неравные условия операторов
24 апреля Верховная рада приняла в первом чтении законопроект №1182-1 «О внутреннем водном транспорте» (ВВТ). Это важный документ, необходимый для развития речных перевозок в Украине. Но в нынешней редакции законопроект серьезно ограничивает возможности украинских речных перевозчиков. И если в Мининфраструктуре считают, что принятие закона будет стимулировать судостроение в стране, то судостроители, напротив, уверены, что документ остановит все инвестиционные проекты в этом направлении. Соучредитель холдинга «АгроВиста» (которая в прошлом году отгрузила на воду 245 тыс. т зерновых и масличных), руководитель торговой компании «Гермес Трейдинг» и «Светловодского речного терминала» (входят в «АгроВиста») Юрий Скичко рассказал о последствиях принятия закона для отечественного судоходства и экономики страны.
Читать по теме: Криклий, Тищенко и Негулевский подыгрывают компаниям, которые вывели флот в оффшоры — Алексей Вадатурский
О неравных условиях
Страна живет без закона о внутреннем водном транспорте, который важен для речной логистики, инфраструктуры, судоходства. Это неправильно. Уже несколько каденций Верховной Рады обсуждается проект «Закона о внутреннем водном транспорте». Предыдущий созыв ВР разработал документ, который был очень близок к удовлетворению интересов всех сторон на рынке. Но, к сожалению, его не приняли.
В последней редакции законопроекта (№1182-1-д) есть положения, которые удовлетворяют требования участников рынка. Но есть и фундаментальные недочеты, которые противоречат ожиданиям игроков. Поэтому в таком виде мы не поддерживаем этот документ. Если законопроект без изменений примут во втором чтении, это нанесет серьезный ущерб экономике страны.
Самое основное — в таком виде документ ставит в неравные условия операторов, осуществляющих речные перевозки под украинским и иностранными флагами. Иностранцы оказываются в более выгодных условиях, чем украинские перевозчики.
Читать по теме: Агрологистика: перераспределение потоков
О последствиях для украинского судостроения
Кроме того, закон в нынешней редакции негативно повлияет на украинское судостроение. Потому что отечественный рынок будет наполняться флотом соседних государств, а украинские судостроительные заводы не будут получать заказы. Это большие деньги. То есть отечественные судоходные компании будут нести убытки, банкротиться, переходить на перевозки под иностранным флагом. И судостроение не получит необходимый для отрасли стимул дальнейшего развития.
Еще 5-7 лет назад для Украины было актуальным открыть временный доступ к внутренним перевозкам судов под иностранным флагом. Так как был дефицит флота, потому что его порезали, продали и не обновляли из-за разбалансированной тарифной политики, отсутствия средств и поддержки финансирования (в том числе банковского). Банки предлагали финансирование под высокие проценты, что делало инвестирование экономически нецелесообразным.
За последние годы тарифная политика, в частности, более рыночная по железнодорожным перевозкам, улучшила экономику речных перевозок.
При этом объемы производства зерновых продолжают расти, произошло перераспределение грузопотоков как зерновых, так и других грузов (металла и т. д.). И многие компании поверили в речную логистику, инвестировали в обновление, модернизацию, ремонт, строительство судов, тем самым уменьшив дефицит тоннажа флота. Мощностей для речных перевозок не хватает только в пиковый период осенней уборочной кампании. Одним из подтверждений отсутствия критического дефицита флота является то, что сейчас, в мае, перевозки по реке зерновых практически остановились. Сегодня перевозят речным транспортом в основном металл, нефтепродукты, строительные материалы. У многих компаний уже часть флота простаивает. Таким образом, критического дефицита флота в Украине нет. Отечественные операторы из года в год покрывают растущие потребности рынка своими силами, инвестируя в строительство, покупку и модернизацию существующего флота.
Закон о ВВТ в последней редакции может заблокировать развитие отечественного судостроения в целом и появление новых инвестиционных проектов судоходных компаний в частности. Например, в этом году наш холдинг «АгроВиста» (группа компаний «Украгроком» и «Гермес Трейдинг») начала крупный проект по строительству баржи вместимостью 6 тыс. т («ДНЕПР 6000»), который планируется закончить осенью этого года. Проект рассчитан на определенную загрузку судостроительных заводов Измаила («Дунайсудоремонт» и «Дунайсудосервис»), обозначены перспективы по строительству второй баржи, есть предварительные договоренности с банками по финансированию ее строительства. Но все эти и аналогичные нашим проекты могут быть приостановлены в результате насыщения рынка флотом под иностранными флагами, который будет работать на более выгодных условиях по сравнению с отечественным. К слову, в зависимости от типа баржи инвестиции в ее строительство могут составлять $4-6 млн, если речь идет о самоходном судне, то это $8-12 млн. Также для строительства буксира необходимо $4-6 млн. То есть принятие закона в нынешнем виде негативно повлияет на инвестиционную привлекательность украинского судостроения.
О лицензировании
Что касается положения законопроекта о лицензировании деятельности на внутреннем водном транспорте, то мы выступаем за цивилизованный и прозрачный рынок всех видов перевозок, за то, чтобы не было перекосов и злоупотреблений. Но мы знаем, как в нашей стране работает система выдачи лицензий и прочих разрешений. Лицензии нужны там, где идет речь об опасных и ответственных грузах и видах перевозок (пассажирских). Если говорить об обычных грузоперевозках, то нет необходимости в лицензировании этого вида деятельности ни для автомобильного, ни для железнодорожного, ни для речного транспорта. Думаю, что документов, которые выдаются капитанам, машинистам, водителям, достаточно для подтверждения их профессионализма и ответственности.
Юрий Скичко, директор компании «Гермес-Трейдинг»
