Судоходство в Керченском проливе: куда плывем?
Судоходство в Керченском проливе для судов, следующих в украинские порты, после фактически двухнедельной блокады возобновилось. Правда, после налаживания погодных условий приоритет на следование получили сухогрузы, которые направляются в порты РФ. А вот в Мариуполь и Бердянск пропускают судна лишь по остаточному принципу и в последнюю очередь. Можно ли говорить о деэскалации ситуации в регионе, и почему действия России усугубили ряд проблем в украинских портах?
Морские пробки
С 3 декабря снова началось движение судов, следующих в Бердянский порт. Так, теплоход «ZARA» перемещался по походному каналу Бердянского порта и вскоре будет ошвартован на одном из причалов. К сожалению, это очень незначительный прогресс, поскольку остальные суда — BAHAR К, ISLAND BAY, SEA BIRD, FK HATICE — по-прежнему ожидают разрешения на вход в Азовское море.
За прошлую неделю в районе Керченского пролива скопилось несколько сотен торговых судов. По данным Министерства по вопросам временно оккупированных территорий, в период с 25 по 27 ноября количество судов в Керченском проливе и вблизи него увеличилось более чем 2,5 раза — с 167 до 421. Это скопление вызвало значительный резонанс в СМИ и отраслевых кругах.
Наблюдая за движением судов сразу после открытия судоходства в Керч-Еникальском канале 26 ноября, после того как военными кораблями РФ были атакованы украинские бронекатера «Никополь», «Бердянск», а также рейдовый буксир «Яны Капу» во время приближения к Керченскому проливу, стоит обозначить одну характерную особенность. Приоритет для проводки имели суда, которые шли в российские порты или из них.
Особенно заметно это на примере судна «YUNUS EMRE» (флаг Турции), которое прибыло на вход в Азовское море еще 17 ноября и спустя две недели простоя в ожидании «разрешения» на вход в канал наконец-то прибыло в Мариупольский порт. В таких ситуациях судовладелец и фрахтователь ежесуточно терпят эксплуатационные расходы и убытки в ожидании разрешения и проводки по каналу.
Можно предположить, что задержки напрямую связаны со штормом, который несколько суток бушевал в Керченском проливе. Действительно, при таких погодных условиях движение судов там невозможно из соображений безопасности. Однако действия России после окончания шторма оказались предсказуемыми — движение возобновилось с приоритетом для российских судов или судов, следующих в порты РФ.
Также следует отметить, что стали нормой регулярные многочасовые проверки, остановки для обыска и досмотра ФСБ РФ иностранных судов после загрузки в портах Мариуполь и Бердянск. Для региона в целом эти действия не могут не сказаться на цене фрахта, который до введения военного положения, например, в Ближневосточные страны достигал более 35$ за поставку. Как отреагирует сейчас на ситуацию фрахтовый рынок — сказать трудно. Тем более, есть большая вероятность того, что вскоре будет объявлена ледовая кампания (Условия географического расположения Бердянского порта и постоянное льдообразование в Азовском море в зимний период обуславливают необходимость обеспечения флотом для ледового проведения судов. Такой режим ледовой проводки ледоколом называется Ледовая обстановка, или кампания. Она объявляется АМПУ отдельно по каждому порту — прим. ред.). Это также будет весомым аргументом в цене доставки груза.
Качка в портах
Удельный вес портов Мариуполь и Бердянск в общем грузообороте за 10 месяцев составляет 6,6%. Возможно, это не так много во всеукраинском масштабе, однако это прямая прибыль двух прифронтовых регионов. Это налоги и пенсии жителей Донецкой и Запорожской областей. При этом агропродукция занимает треть всего грузооборота с долей 4%. По показателям работы — 1,3 млн т на два порта.
Порты Азова в общей сложности в этом году отыграли в минус 20%, к концу года, возможно, этот разрыв увеличится. И причины необходимо рассматривать комплексно. От неспособности железной дороги своевременно привезти груз в гавани для дальнейшей отгрузки до заиливания подходного канала и акватории Бердянского порта, в котором ГП «АМПУ» третий год не может провести тендер на дноуглубление.
Отдельно, конечно, стоит отметить «фактор Керченского моста», который лимитирует проход судов и ограничивает их согласно конструктивным особенностям. Однако списывать на мост некомпетентность менеджмента портов в тех или иных стратегических вопросах не стоит.
Читать по теме: Мост в горле: Керченские ограничения для украинских зернотрейдеров
Вероятно, к таким же выводам пришел и немецкий журналист канала ARD German TV‘s Демиан вон Остен после посещения Бердянского порта и встречи с бывшими и нынешними его сотрудниками разного уровня.
«Часть правды заключается в том, что проблемы начались еще полтора года назад. Работники обвиняют в плохом управлении портовое руководство и администрацию портов в Киеве (Министерство инфраструктуры Украины — прим. ред.). Российское влияние сейчас только усугубляет ситуацию», — написал немецкий корреспондент в своем микроблоге.
Если в Бердянском порту в 2016 г. грузооборот одного оператора «Бердянский МТП» составлял 3,4 млн т и, соответственно, порт приносил чистую прибыль около 200 млн грн, то уже со сменой руководства в 2017-м грузопоток упал до 1,4 млн т (чистая прибыль 24,5 млн грн). К сожалению, и это не стало пределом для убыточности предприятия. Уже по показателям 11-ти месяцев текущего года грузопоток сократился до антирекордных 841 тыс. т. «Бердянский МТП» в итоге недополучил около 120 млн грн планируемых доходов и не выполнил план на 50%, а с 1 декабря вынужден перейти на неполную (4-х дневную) рабочую неделю.
При этом сократились основные стратегические для порта грузопотоки, такие как: глина, зерно и металлургическая продукция. Ради их сохранения ранее руководство предприятия приняло решение о значительном снижении тарифных ставок на перевалку и сокращения численности сотрудников. Однако по факту мы видим серьезный спад производства уже после попыток радикально изменить ситуацию, жертвуя трудовым потенциалом.
Ситуация с блокадой азовских судов обнажила серьезные проблемы в портах, которые накапливались не один год и требуют системного подхода к решению. От назначения на предприятия антикризисных менеджеров, которые будут способны найти выходы из сложившейся ситуации, до проведения дноуглубления и решения проблемы с тепловозной тягой на «Укрзализныце». И конечно, на высшем политическом уровне добиваться от России через все возможные каналы влияния решений, которые позитивно отразятся на зерновом экспорте Украины.
Александр Глущенко, руководитель аналитического сектора Zernovoz.in.ua
