Мост в горле: Керченские ограничения для украинских зернотрейдеров
С момента запуска проекта по строительству моста через Керченский пролив, соединяющий аннексированный Россией Крым с Таманским полуостровом, украинские чиновники до последнего надеялись, что «стройка века» закончится провалом. Не смотря на массу технических проблем и мрачные прогнозы, сам мост 15 мая 2018 года россияне открыли со всей возможной помпой и торжественностью.
Бизнес, работающий на экспорт из Украины через порты в Азовском море, уже ощутил сложности прохождения судов через Керченский пролив. В частности, забеспокоились и зернотрейдеры, стараясь спрогнозировать возможные убытки из-за ограничений для портов Приазовья, оказавшихся не по ту сторону Крымского моста. Latifundist.com собрал мнения участников украинского аграрного рынка и составил свой взгляд на Керченскую проблему.
Развели мосты
Украинские грузовладельцы и ведущие зернотрейдеры отмечают, что теперь уже вряд ли когда-то порты Приазовья смогут рассчитывать на приход океанских судов типа Panamax. Такие ранее загружались в Мариуполе.
Так, изначально сама конструкция возведенного через Керченский пролив моста и следом сопутствующие правила российского Минтранса ограничили допуск судов в акваторию украинских портов в Азовском море при габаритах, превышающих 160 м в длину и 33 м в высоту.
«У нас новый серьезный вызов — это Керченский мост. Он фактически сделал невозможным заход судов типа Panamax в азовские порты. Мы видим, что сейчас наш экспорт ограничен осадкой 8 м, длиной судна 160 м, шириной 31 м и высотой надводных габаритов 33 м. Сказать, что это фатально, нельзя. Есть определенная часть флота, которая пригодна для эксплуатацию в таких условиях. Однако это существенно снижает возможности бизнеса по более легкому фрахтованию флота и по предложению клиентам более конкурентных ставок в расчете на тонну груза», — отметил во время выступления на ІІІ Мариупольском аграрном форуме руководитель экспертного направления «ЦТС-Консалтинг», сопредседатель логистического комитета «Европейской Бизнес Ассоциации» Андрей Шкляр.
В то же время, по оценкам эксперта, от ситуации с Керченским мостом выиграли порты и терминалы «большой воды», то есть расположенные в Черноморском бассейне. Из-за введенных ограничений Приазовье явно будет проигрывать в конкурентной борьбе, даже если часть грузоотправителей, ориентированных на малотоннажные партии, все же останутся «верными» портам Азовского региона.
Препятствия и потери
В настоящий момент возможные потери от ограничений для судов, следующих через Керченский пролив, еще только подсчитывают. В частности, экономист и аналитик центра «Оптима» Алексей Кущ не называет конкретной суммы, но напоминает, что до введения ограничений выручка только Мариупольского порта (а есть еще и Бердянский) составляла свыше 1 млрд грн/год при перевалке около 8 млн т, из которых 6% приходилось на зерновые грузы и 2% — на наливные грузы.
«Остановка навигации по Азовскому морю чревата логистическим коллапсом на мариупольских меткомбинатах и падением объемов экспорта металла, зерна, растительного масла, руды, то есть наших основных экспортных товаров. Кроме того, через Азовское море в Украину завозят уголь и кокс (мощности на неподконтрольных территориях заблокированы). Переориентация логистики на черноморские порты маловероятна по причине загруженности последних и общего состояния железных дорог и подвижного состава в Украине», — считает Алексей Кущ.
Вместе с тем, представители крупнейших агрокомпаний, работающих в приазовских регионах, также отмечают, что невозможность отгрузки агропродукции через порты в Азовском море и необходимость работать через Черное море существенно повысит стоимость логистики.
Так, директор департамента продаж HarvEast Татьяна Алавердова в ходе ІІІ Мариупольского аграрного форума акцентировала внимание на том, что Керченский мост создал препятствия для развития Приазовского региона.
«Не все компании готовы работать с теми ограничениями, которые возникли после его открытия. Этот вопрос необходимо выносить на общегосударственный уровень. Поскольку, если из-за санкционных вопросов будет закрыт пролив, то говорить о каком-то развитии портов Мариуполя и Бердянска нам, к сожалению, не придется», — отметила Татьяна Алавердова.
В пример представительница агрохолдинга HarvEast, обрабатывающего около 100 тыс. га в Донецкой области, привела утраченные перспективы по экспорту рапса. Для его отгрузок были нужны суда водоизмещением не менее 25 тыс. т — Handysize и Panamax.
«Если говорить о рапсе, который является очень перспективной культурой для Украины, то, чтобы его экспортировать, теперь нужно смотреть на «большую воду». Так, Мариуполь больше не сможет работать с данной культурой после введения ограничений по Керченскому мосту. Необходимые суда, как бы мы этого не хотели, уже не попадут в наш регион», — подчеркнула Татьяна Алавердова.
В агрохолдинге уже даже думают над запасным планом на случай усиления ограничений по проходу судов под Керченским мостом.
«Мы надеемся, что закрытие Керченского пролива не произойдет. В противном случае придется применить «план Б». Если не сможем экспортировать через Мариуполь в Турцию, то ближайший к нам порт — это Херсон», — сообщила Татьяна Алавердова уже во время другого мероприятия — конференции «Нишевые культуры. Проблемы и перспективы».
Представители транспортно-экспедиторской компании «Аскет Шиппинг» отмечают, если вывозить товар в Николаев или Херсон, логистические расходы серьезно вырастут. Поэтому крупнейшие зернотрейдеры Приазовья занимаются разработкой новых логистических решений.
«У нас филиалы в пяти регионах. Компания может строить комбинированные логистические цепочки, и, исходя из развития ситуации в Керченском проливе, разрабатывает и предлагает клиентам новые логистические решения. Но зерно нашего региона местным производителям выгоднее всего отправлять на экспорт через Бердянский порт. Это еще важно потому, что считается логистика доставки автотранспортом — радиус до 300 км. В ситуации с острым дефицитом ж/д вагонов — это преимущество. А если вывозить товар в Николаев или Херсон — стоимость его логистики возрастет», — отметила в эклюзивном комментарии Latifundist.com директор Бердянского филиала «Аскет Шиппинг» Виктория Абреева.
Ограничениям (не) быть
В то же время в стивидорной компании Agria, чей терминал находится в Бердянском порту, надеются, что Россия не пойдет на ограничения прохода судов из украинских портов под Керченским мостом.
«Что касается разговоров о возможном ограничении прохода судов из украинских портов из-за Керченского моста, то это крайне маловероятная мера. Согласно международному законодательству, страна, ограничивающая проход судов, автоматически может пострадать от ответных шагов со стороны других стран. Та же Турция через 800-900 км может закрыть для российских судов пролив Босфор. Так что это никому невыгодно», — уверен коммерческий директор компании Agria Юрий Ровицкий.
По его наблюдениям, в настоящий момент через Керченский пролив беспрепятственно проходят суда вместимостью от 5 тыс. до 17 тыс. т. Топ-менеджер Agria добавляет, что ранее суда типа Panamax в Азовском бассейне не использовались для перевозки аграрных грузов, а преимущественно — для металла.
«Зерновой рынок как раз ориентирован на партии от 5 тыс. до 20 тыс. т, которые сейчас вполне можно обработать», — отметил Юрий Ровицкий.
Но все же эти ограничения, по словам директора Бердянского филиала «Аскет Шиппинг» Виктории Абреевой, сузили фрахтовый рынок. Хотя сама компания, которую она представляет, при отправке зерна на экспорт оперирует преимущественно партиями по 10 тыс. т.
«Максимальный объем судовой партии — 17 тыс. т, и такие суда проходят под створом Керченского моста. Наша компания в 2017 г. перевалила через Бердянский порт 904 тыс. т зерновых грузов, а за первые 6 месяцев 2018 г. — 350 тыс. т (для сравнения, за первые 6 месяцев 2017 г. — 340 тыс. т)», — отметила Виктория Абреева.
Вместе с тем, опрошенные Latifundist.com зернотрейдеры отмечают усиление досмотра судов, заходящих в Азовское море, на период Чемпионата мира по футболу. А это лишь одна из проблем, возникших в Керченском проливе, из-за которых усложняется зерновой трафик и наносится экономический урон производителям зерна и судовладельцам.
«Участившиеся случаи досмотра судов пограничниками РФ приводят к задержке судов, что негативно отражается на процессе перевалки, влечет за собой финансовые потери судовладельцев. К сожалению, по приходу судов к каналу на вход или выход, никто не дает капитану/агенту никакой информации по времени стоянки в ожидании досмотра. Сам досмотр — ничего не стоящая формальность. Но, к примеру, наше судно Astoria M простояло в общей сложности на вход и выход 6 дней. Судовладельцы понесли убытки», — рассказывает об одном из негативных последствий ужесточившихся требований к досмотру судов Виктория Абреева.
О возникновениях задержек с поставками по морю говорит и Юрий Ровицкий из компании Agria, при этом надеется, что с окончанием мундиаля досмотры будут отменены. А Виктория Абреева добавляет, что в нынешних действиях России нет никакой логики.
«Наше мнение — что действия РФ здесь не имеют под собой какой-либо логики, кроме «игры мускулами». Мы полагаем, что это скоро прекратится. Во-первых, из-за отсутствия иных результатов, кроме задержек судов. Во-вторых, эти активности тоже имеют свою стоимость как в финансах, так и во времени. В целом, действия России в наибольшей степени наносят урон судовладельцам (непрогнозируемые простои судов) и зернопроизводителям Юго-Восточной Украины», — резюмирует директор Бердянского филиала «Аскет Шиппинг».
С юридической точки зрения
Факт возможных ограничений судоходства в Азовском море со стороны РФ Latifundist.com попросил прокомментировать Международную юридическую службу Interlegal.
|
Артур Ницевич, партнер Международной юридической службы Interlegal Прежде всего, следует отметить, что Крымский полуостров является территорией Украины. Об этом говорит Закон Украины «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины» от 15 апреля 2014 года и Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН, от 27 марта 2014 года «Территориальная целостность Украины». Также де-юре сохраняют силу международные договора, которыми регулируется статус вод Керченского пролива: Договор между Украиной и Российской Федерацией об украинско-российской государственной границе от 28.01.2003, вступивший в силу 23.04.2004 и Договор между Украиной и Российской Федерацией о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива от 24.12.2003, вступивший в силу также 23.04.2004. Так, в частности, статья 1 вышеуказанного Договора о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива предусматривает, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Украины и России. При этом, согласно ч. 3 ст. 1 Договора, урегулирование вопросов, которые относятся к акватории Керченского пролива, осуществляется по соглашению между сторонами. Кроме того, ст. 5 Договора об украинско-русской государственной границе указывает, что «Урегулирование вопросов, относящихся к смежным морским пространствам, осуществляется по соглашению между Договаривающимися Сторонами в соответствии с международным правом. При этом ничто в настоящем Договоре не наносит ущерба позициям Российской Федерации и Украины относительно статуса Азовского моря и Керченского пролива, как внутренних вод двух государств». В 2012 году президенты Украины и России подписали совместное заявление о делимитации границы в Керченском проливе и Азовском море, однако граница так никогда и не была делимитирована. Специальный правовой режим пролива в значительной мере усугубился тем, что ныне пролив находится между территорией России и временно оккупированной и аннексированной территорией Украины. Приостановление прохода по международному проливу — это, несомненно, правонарушение. Ведь в Керченском проливе действует режим полной свободы судоходства для гражданских судов и военных кораблей обеих стран: Украины и России. Лишь заход военных кораблей третьих стран предусматривается только по приглашению или разрешению одной из сторон, согласованному с другой стороной. |
Куда заведет течение
Пока же Министерство инфраструктуры Украины мост в Керченском проливе считает не иначе как самостроем. Попутно чиновники собирают доказательства для составления иска против России в Международный трибунал ООН по морскому праву.
В это же время бизнесу остается только ждать, как далее будет разворачиваться ситуация в Керченском проливе и/или искать возможности для выхода в Черноморский бассейн, тем самым обременяя себя на новые логистические затраты.
Алексей Бесклетко, Latifundist.com
