Ставки на спот: больших выигрышей автоперевозчики пока не видят
Стоимость грузовых автоперевозок в марте снова показала снижение от 5% до 10%, а в некоторых случаях и намного больше. В то же время перевозчики надеются, что начало уборочной кампании вернет тарифные сетки до обоснованных показателей на перевозку сельхозпродукции и в конечном итоге заказчик будет платить больше. Однако далеко не все на рынке сегодня готовы ждать подходящих для их предприятий ставок и соглашаются с предложениями грузоотправителей на пределе рентабельности.
Наибольшее влияние на тарифы автомобильных перевозок в марте оказывали понижающие предложения заказчиков (грузоотправителей) на рынке фрахта спотовых грузовиков, которые, по словам большинства компаний-перевозчиков, являются нерентабельными при высокой стоимости дизельного топлива — до 30 грн/л. Кроме того, существенно обострилась ситуация с нехваткой водителей в регионах на межобластные маршруты.
Вот почему основной тенденцией в краткосрочной перспективе на апрель можно выделить дальнейшее снижение рентабельности работы автотранспортных предприятий в сегменте малого бизнеса на фоне удорожания запчастей и дизельного топлива, вместе с этим — дальнейшее снижение тарифов на перевозки.
Читать по теме: Недоперегруз: куда катится рынок зерновых автоперевозок
Вези 40 — заработаешь
Оживление цен зернотрейдеров на пшеницу и кукурузу в марте на площадках CPT также не стало драйвером к повышению фрахта грузовиков. Участились ситуации, когда небольшие перевозчики все чаще готовы оптимизировать расходы и ужиматься по заработку за счет наемных водителей, что позволяет минимизировать затраты и возить зерно без перегруза, а также брать заказы грузоотправителей по минимальным расценкам.
«Я хозяин авто и водитель в одном лице, стою с нового года. Не переживаю, что нет работы, потому что смог в сезон заработать. У меня расходы и запросы гораздо меньше, чем у держателей автопарков. Я еду за рентабельную ставку, без перегруза, потому как нет другой машины, чтобы перекрыть ремонт. Не нужно обвинять нас, что мы «рубим» ставку», — рассказал один из перевозчиков зерновых.
Однако не все перевозчики с этим утверждением согласны, поскольку, по их мнению, срочные заказы должны оплачиваться по «двойному тарифу» и с учетом возможных простоев в очередях на складах выгрузки. Ведь только перегруженный автотранспорт может быть рентабельным при нынешних расценках на перевозку.
«Вы посмотрите группу «ГВК-весовой контроль» (специализированная Viber-группа для водителей, в которой публикуют состояние работы пунктов весового контроля — прим. авт.), все едут ночами, объездами, лишь бы не попасть на весы! Откуда могут быть тарифы на перевозку? Комбайном тариф +-10%, хочешь заработать — работай круглые сутки без остановок, а тут вези 40 и заработаешь», – говорит один из перевозчиков.
Инициативы инициаторов
Для рынка важным событием марта являются, пожалуй, не только выборы Президента Украины, но и публичная поддержка главы Госслужбы по безопасности на транспорте (Укртрансбезопасность) Михаила Ноняка электронной петиции «Вынесение на рассмотрение проекта закона 6644 от 23.06.2017 (относительно соблюдения участниками рынка автомобильных грузовых перевозок норм законодательства в части весовых и габаритных параметров транспортных средств).
Хотя по сути эти нормы и так являются требованием Директивы Совета 96/53/ЕС от 25 июля 1996 года, которые Украина обязана была имплементировать во исполнение своих обязательств в соответствии с Соглашением об Ассоциации с ЕС еще в ноябре 2017 г. Однако ответственных лиц за подготовку нормативно-правовых актов, похоже, интересует больше их собственная судьба после выборов Президента, чем соблюдение принятых Планов действий Правительства в транспортной сфере.
Поэтому еще подождем…
«Возглавляемая мной Служба присоединилась к разработке этого законопроекта. Я как гражданин подаю свой голос за то, чтобы он был рассмотрен. И обращаюсь ко всем, для кого это важно, сделать так же», — написал Михаил Ноняк на своей странице Facebook относительно поддержки электронной петиции.
Основатель и руководитель компании Zernovoz.ua Александр Мащенко рассказал, что слабо верит в результативность инициатив в виде электронных петиций.
«К сожалению, в нашей стране законы так не принимаются. Перед тем, как выходить с петициями, нам нужно внутри сообщества перевозчиков прийти к пониманию того, что перегрузы в первую очередь душат самого перевозчика и вместе с дорогами убивают тарифы. Но до тех пор, пока есть возможность возить с перегрузом, демпинг заставит это делать многих. Это не вопрос морали или ценностей, а прежде всего вопрос рынка. Когда каждый перевозчик согласится с формулой «Я хочу отказаться от перегрузов и готов это сделать вместе со всем рынком», дороги станут лучше, работы станет больше, тарифы будут ровнее. Можно найти юридическую и политическую поддержку и постепенно двигать вопрос», — отметил Александр Мащенко.
Тем временем в сети активно обсуждают свежие фото со значительным перегрузом с приемки на терминалах, опубликованные самими участниками профильных групп. У одних перевозчиков рекордная погрузка и сдача груза вызывает гордость и поощрение, у других — возмущение.
Однако нельзя сказать, что никаких результатов «борьбы» с перегрузами совсем нет. К примеру, за три недели в Днепропетровской области представители Укртрансбезопасности обнаружили около сотни перегруженных автомобилей. По сообщению Днепропетровской ОГА, в ходе штатных проверок на габаритно-весовых комплексах при въезде в Днепр было взвешено более 1000 фур, и каждая десятая машина шла с перегрузом.
На сегодняшний день работают два габаритно-весовых комплекса — на трассах Днепр-Решетиловка и Днепр-Кривой Рог и, как обещают в ОГА, еще один такой комплекс скоро начнет работать на трассе Днепр-Запорожье. Кроме того, идет строительство аналогичного комплекса в донецком направлении.
По нашей информации, 10% зафиксированного транспорта с перегрузом из общей массы транзитного транспорта — это верхушка айсберга. Поскольку реальные цифры и масштабы проблемы намного больше — от 35% и более в зависимости от видов перевозимого груза и автотранспортных предприятий, входящих в орбиту влиятельных политиков и бизнесменов.
Чего ждут перевозчики?
Многие ожидают, что повышение железнодорожных тарифов на грузоперевозки с 30 марта на 14,2% и прекращение обслуживания УЗ малоактивных станций приведет если не к фундаментальным, то значительным изменениям в логистике в сторону речного и автотранспорта, однако на сегодняшний день увеличение активности заявок грузоотправителей пока не наблюдается. Чего не скажешь о свободном тоннаже, который готов к перевозке, однако многие еще предпочитают отстояться две-три недели до повышения ставок. Его доля с нового года имеет стабильную динамику роста, и в марте впервые предложение транспорта в сервисе Zernovoz.ua превысила спрос на перевозку.
Очевидно, что предложение свободного тоннажа давит на ситуацию с фрахтовыми ставками на рынке. Операторы уже могут выбирать между «умными и красивыми»: теми, кто поедет с перегрузом, или кто отказывается и принимает «выжидательную позицию».
Итоги погрузки (март)
Несмотря на небольшую активность грузоотправителей в марте, тренды в грузопотоках не изменились.
Кукуруза — все так же наиболее востребованный к перевозке груз. Грузовые партии до 5 тыс. т пользовались популярностью из Черкасской области в порты Одессы при тарифном расстоянии в 470 км по среднему тарифу 650 грн/т. При этом в направлении Южного (терминал «ТИС-ЗЕРНО») заказчик нередко готов авансировать часть фрахта для скорейшей отгрузки.
Сумская область активно предлагала в марте вывоз с поля и маршрутом на терминалы Одесского порта («Олимпекс Купе Инт.») по ставке 700-750 грн/т.
А отправки из Полтавской и Тернопольской областей в Николаев оценивались в 680-800 грн/т. При этом, даже несмотря на увеличение заявок вывоза с поля, ставки, предложенные грузоотправителями, остаются в прежнем тарифном диапазоне. Перевозчики же на аналогичных маршрутах называют расценки гораздо выше — в диапазоне 960-1150 грн/т или 1,6-1,5 грн/т·км).
Семена подсолнечника — второй по популярности для автотранспорта груз. В марте текущего года наиболее активно отгружался на внутренних направлениях из Старобельска (Луганская область) в Херсонскую и Харьковскую области партиями до 7 тыс. т. Цена доставки предлагалась отправителями от 470 грн/т за 360 км маршрута, до 1040 грн/т при расстоянии 630 км.
В направлении Николаева из Днепропетровской области предложения на перевозку подсолнечника оценивались в 420-450 грн/т.
Пшеница наиболее активно отгружалась из Полтавской, Херсонской и Днепропетровской областей в направлении портов Николаева и Одессы. Так же, как и с кукурузой, заявленная операторами рынка стоимость перевозки в диапазоне 530-670 грн/т при маршрутах в 350-550 км неоднозначно воспринималась перевозчиками, которые оценивают подобные заявки от 680-до 820 грн/т.
Шрот — невысокая активность предложений на перевозку и незначительные объемы в марте. На коротком плече доставки до 200 км тариф на перевозку составил 360-440 грн/т без НДС или 1,76-2,22 грн/т·км). При этом зерновозы для перевозки шрота подсолнечника были наиболее востребованы в Кировоградской, Днепропетровской и Харьковской областях. На начало апреля появился спрос на транспортировку шрота подсолнечника из г. Полог (Запорожская обл.) в Луганскую область. При тарифном расстоянии в 440 км отправителями предлагается ставка 550-600 грн/т.
ТОП сельскохозяйственных грузов и наиболее популярные маршруты марта в сервисе Zernovoz.ua
В целом, пока железнодорожные проблемы особенно беспокоят зерновые рынки, многие перевозчики сельскохозяйственных грузов ожидают, что к началу нового сезона 2019/2020 МГ акценты в транспортном секторе сместятся на автомобильный и речной транспорт вслед за повышением стоимости ж/д логистики.
Однако, прежде всего, стоит задуматься над вопросами, насколько готова отрасль к активному приросту грузопотока на смежные с ж/д виды транспорта? Как привлечь и удержать профессиональных водителей на рынке от поиска работы в других государствах? Как увеличить оборачиваемость транспорта и уменьшить очереди на терминалах выгрузки? И самое главное: каким образом сбалансировать фрагментированный рынок зерновой логистики, чтобы зарабатывали и развивались все: от экспедитора и заказчика до предприятия-перевозчика.
Александр Глущенко, руководитель аналитического сектора Zernovoz.ua
