Недоперегруз: куда катится рынок зерновых автоперевозок
Нехватка водителей грузовиков, участвующих в перевозках сельскохозяйственных грузов, будет и дальше преследовать транспортную отрасль, способствуя увеличению транспортных расходов для грузоотправителей и экспедиторов. Уже скоро на всех профильных площадках для дискуссий начнется поиск оптимального решения проблемы. Ведь вопрос обостряется не столько из-за нюансов железнодорожной логистики и очередного повышения стоимости транспортировки, сколько из-за существенного дефицита автотранспорта. Его пик придется на вывоз остатков экспортной кукурузы прошлого года, который, без сомнения, совпадет с уборкой ранних зерновых.
Business as usual
Январско-февральская погрузка текущего года уже себя проявила: возникли проблемы с пропускной способностью и оборачиваемостью в морских терминалах Черного моря. Очереди из автопоездов на приемку зерна длиною в 5 суток и «жадность» перевозчиков в виде перегруженных автомашин. Ничего удивительного, стоимость доставки 1 т перевозимого автотранспортом груза на экспортных маршрутах стала ниже аналогичной отправки по железнодорожной сети.
«Недавно знакомый возил товар на Николаев без перегруза, так на него смотрели как на идиота. Он среди всех был единственный без перегруза», — говорит участник одной из профильных Viber-групп для водителей по тарифам зерновозов.
С этим утверждением тяжело не согласиться, поскольку сигналов, поступающих от перевозчиков об «особенностях» въезда с перегрузом в Николаевскую область, достаточно много.
Читать по теме: Исповедь «серого» зернотрейдера
Итоги погрузки (январь-февраль)
Малоактивный торговый январь и первая декада февраля не сдержали отток грузопотока зерна от железной дороги. Даже несмотря на спекулятивные попытки некоторых заказчиков использовать ситуативное затишье в перевозках в начале месяца и снизить стоимость фрахта спотовых грузовиков от 30% до 50% в ряде областей не уменьшили нагрузку на автотранспорт. Однако такие «качели фрахта» все же повлияли на определенный сегмент перевозчиков, работающих с перегрузами и за наличный расчет.
По той же причине большая доля «белых» перевозчиков при такой конъюнктуре предпочла отстояться в феврале в ожидании экономически обоснованных тарифов, указывая на то, что 35-37-тонные заказы на одну машину от грузоотправителей заставляют их терпеть убытки или возить грузы с нарушением допустимых весовых норм.
Каждому свое, конечно, но предлагать заказ весом 37 тонн на 1 автомашину, согласитесь, — это уже за гранью добра и зла.
Хотя, если говорить о компаниях-отправителях, работающих в крупном и среднем сегменте, то их предложения на перевозку были более-менее стабильными. Это не удивительно, потому что благодаря слаженной работе с якорными перевозчиками такие компании могут позволить себе работать по более высоким тарифам за счет обеспечения ритмичных отправок и более качественной транспортировки зерна. Однако даже такие компании испытывают сегодня дефицит свободного транспорта на рынке.
Интересные метаморфозы случились в феврале с Госстатом, который обнародовал статистику зерновых перевозок автотранспортными предприятиями, зафиксировав падение грузооборота в 2018 году на 467 тыс. т. Да-да, по данным статистики, перевозка зерна автотранспортом составила 12,6 млн т. Напомню, по нашим оценкам, в 2018 году объем перевозки автомобильным транспортом основных зерновых культур и продуктов переработки вырос более чем на 12% и составил около 15 млн т. Также рост доли автотранспорта в зерновых перевозках отмечают и аналитики компании «Pro-Consulting», по данным которых доля автотранспорта в перевозках продукции АПК выросла с 40,2% в 2017 году до 43,4% по итогам 2018 года.
Читать по теме: ТОП-15 компаний-отправителей зерновых грузов в 2018 году
Кто «взломал» данные Государственной службы статистики?
Ответ очевиден и состоит из нескольких составляющих. Разрушили «бумажную статистику» Госстата прежде всего бесконтрольные и нелегальные перевозки. Это «бумажное падение» перевозок зерна автотранспортом свидетельствует о том, что компании-перевозчики, плательщики НДС, первыми ощутили отток водителей и потеряли немалую долю рынка. Более того, не стоит забывать о быстром и простом входе на рынок в качестве ФОП: купил грузовик или перевел с НДС — гордись, ты перевозчик!
Не стоит забывать, что этот сегмент по-прежнему присутствует в перевозках и занимает существенную долю рынка, что дает возможность для демпинга тарифных ставок на перевозку. Поэтому данные зерновых перевозок Госстата теперь выступают четким индикатором о крайней необходимости в 2019 году урегулировать зерновые автотранспортные перевозки, переведя их в разряд цивилизованных.
Спрос и предложение выравниваются. Надолго ли?
Некоторое оживление со стороны высвобождающегося автотранспорта можно наблюдать в феврале текущего года в сервисе Zernovoz.ua. Так, после острого дефицита автотранспорта в предыдущих периодах доля предложения на последней неделе февраля достигла 29%. Стоит заметить, что баланс спроса к предложениям перевозчиков в январе 2019 г. был также зафиксирован на отметке 70/30. Это относительно высокий показатель активности со стороны перевозчиков, поскольку все второе полугодие 2018 г. соотношение долей было на уровне 83/17 процентов.
По-прежнему не спадает высокая активность вывоза кукурузы в направлении Одессы и Николаева из Житомирской, Полтавской и Кировоградской областей. Здесь наблюдался наиболее активный трафик доставки средними грузовыми партиями по 10-30 тыс. т. При этом цена спроса заказчиков на среднем плече доставки на расстояние 450-500 км из Житомирской в Одесскую область в среднем составила 630 грн/т. «Очень мало», — говорят нам перевозчики.
Семена подсолнечника занимают второе место среди наиболее востребованных грузов, заявленных к перевозке автотранспортом. В феврале наиболее активно подсолнечник отгружался партиями до 7 тыс. т со складов Днепропетровской, Сумской и Кировоградской областей в Одессу по средней цене 680-1000 грн/т. При среднем тарифном расстоянии 560 км ставка за перевозку продолжила снижение до уровня 1,2-1,3 грн/т·км.
Пшеница на межобластных маршрутах наиболее активно отгружалась из Харьковской, Днепропетровской и Черкасской областей. Проседание ставок на фрахт зерновозов наиболее выражено: от 550 до 710 грн/т, в зависимости от места погрузки.
Шрот. Очень много заявок на перевозку шрота подсолнечника из Днепропетровской области в Николаев и Херсон. Если на начало месяца спрос на транспортировку шрота был в диапазоне 750-800 грн/т при тарифном расстоянии 350 км, то к последней неделе ставки выросли, и фрахтователи сегодня предлагают до 1000 грн/т на спотовых отправках. «Все равно мало», — слышим каждый день от перевозчиков.
ТОП сельскохозяйственных грузов и наиболее популярные маршруты февраля в сервисе Zernovoz.ua
Что и когда переломит ситуацию?
Пока политическая элита полным ходом занимается подготовкой к выборам Президента Украины, в кулуарах Верховной Рады так и остается непринятым законопроект «О внесении изменений в Закон Украины «Об автомобильном транспорте» (относительно соблюдения участниками рынка автомобильных грузовых перевозок норм законодательства в части весовых и габаритных параметров транспортных средств)» (зарегистрирован в ВРУ 23 июня 2017 по № 6644), который предусматривает двустороннюю ответственность грузоотправителя и перевозчика за несоблюдение установленных требований к указанным параметрам автотранспортных средств.
Справочно: этот законопроект трижды (дважды в декабре 2017 и в феврале 2018) вносился в повестку дня заседания ВРУ, но до его фактического рассмотрения дело не дошло.
Так, согласно законопроекту, за невыполнение автомобильными перевозчиками, а также грузоотправителями или их представителями, за нарушение установленных законодательством требований по габаритно-весовым нормам при загрузке транспортного средства и/или по оформлению документов на груз, предусмотрен штраф в размере двух тысяч необлагаемых минимумов доходов граждан.
Стоит отметить, что разработка регуляторной базы для установления градации максимальных весовых и габаритных параметров транспортных средств ведется Мининфраструктуры и Государственной службой Украины по безопасности на транспорте, начиная с 2014 года. При этом прогресс, который достигли госорганы на текущий момент, нельзя назвать существенным, а нерешенных проблем системного характера, возникающих в связи с длительным процессом согласования нормативно-правовых актов в различных институциях, становится больше.
Еще одним важным аспектом бездеятельности является пропущенное обязательство в рамках Соглашения об Ассоциации с ЕС. Украина во исполнение своих обязательств в соответствии с Соглашением об Ассоциации с ЕС еще в ноябре 2017 г. должна была имплементировать требования Директивы Совета 96/53/ЕС от 25 июля 1996 года. Чтобы таким образом урегулировать вопрос оптимальной загрузки транспортных средств, в частности, во время движения сельскохозяйственной и другой техники по автодорогам общего пользования местного значения с учетом наименьшего разрушающего воздействия на дорожное покрытие областных и сельских дорог. Однако вопрос на сегодняшний день остается нерешенным. Хотя первая попытка приблизить к европейским нормам отечественные габаритно-весовые стандарты ТС была еще в 2015 г.
Также неизвестна судьба применения на украинских автодорогах технологии WiM (Weight-in-Motion, или взвешивания в движении) в дополнение к передвижным мобильным комплексам контроля, в том числе габаритно-весового, закупленным за деньги Евросоюза для нужд «Укртрансбезпеки».
Подытоживая вышесказанное, делаем вывод, что одного принятия закона об ответственности грузоотправителя и перевозчика мало. Если сегодня возможно принимать заказы и загружаться с оговоркой «без ограничений» и беспрепятственно ехать к месту выгрузки, то, скорее всего, без действенного и автоматического весового контроля можно будет и в будущем. Поэтому, пока мы не исключим лишнее коррупционное звено логистической цепочки — «Безопасность коррупции на транспорте», цивилизованного рынка грузовых автоперевозок не будет.
Александр Глущенко, руководитель аналитического сектора «Zernovoz.ua»
