Агрологистика: перераспределение потоков
Аграрии наращивают производство и экспорт зерновых. Это вызов и стимул для развития или по крайней мере для изменения отечественной логистики. Как в 2019 г. работала аграрная логистика (речная, железнодорожная и автомобильная), какие изменения были в каждом из направлений, изучал Latifundist.com.
Агро «везунчики»
Посчитать объемы перевозок аграрных грузов в Украине — не самая простая задача. Данные Госстата и оценки аналитиков несколько разнятся. Причины, кроме прочего, и в том, что почти треть объема перемещения зерновых и продуктов помола автомобильным транспортом находится в тени. Более или менее точные данные официальная статистика дает по железнодорожным перевозкам сельхозпродукции.
Эксперты, которые не один год занимаются изучением аграрной логистики, делают свои расчеты, исходя из объемов производства и экспорта зерна и данных о его перевозке железной дорогой и речным транспортом. В прошлом году в Украине произвели 97-98 млн т зерновых, бобовых и масличных культур. Весь этот объем аграрии перевезли машинами с полей на элеваторы или тока предприятий для первичной обработки. Таким образом, первое звено аграрной логистики — перевозку всего объема растениеводческой продукции — обеспечивает исключительно автомобильный транспорт.
Кроме того, к внутренней логистике относится перемещение 10-15 млн т зерна, которое идет на производство муки и круп. А также поставка масличных (около 19 млн т) на переработку, из которых 90% перевозится автотранспортом. То есть автомобильная логистика обеспечивает почти весь объем внутренних перевозок продукции растениеводства.
Перевозка зерновых и продуктов помола, млн т (по данным Zernovoz.ua)
Более осязаемы объемы экспортной логистики зерновых. Из общего объема выращенного зерна 57-58 млн т отправляется на экспорт. Согласно информации Госстата Украины, в 2019 г. железная дорога перевезла 39,8 млн т зерновых и продуктов помола. По данным эксперта транспортной логистики и инфраструктуры Валерия Ткачева, речным транспортом в прошлом году на экспорт отправили 5,2-5,6 млн т зерновых. Таким образом, на автомобильную логистику приходится 15-17 млн т экспортных поставок зерновых. Аналитики портала Zernovoz.ua оценивают объем экспортных перевозок зерновых автотранспортом в 9,5 млн т.
Экспортные перевозки зерновых и продуктов помола (по данным Zernovoz.ua)
Как выглядела ситуация с перевозкой зерновых январе-феврале 2020 г., можно увидеть здесь.
По рельсам
В «Укрзализныце» оценивают объемы перевозок зерновых грузов железнодорожным транспортом в 2019 г. в 40,5 млн т, то есть на 7 млн т (на 20%) больше, чем годом ранее. Эксперты говорят, что это самый высокий показатель не только за последние 4 года, но и за всю историю независимой Украины. Хотя важно учесть, что в 2018 г. объем ж/д перевозок «просел» до 32,9 млн т, поэтому сравнивать прошлый год и позапрошлый не совсем корректно. Но, принимая во внимание показатели 2017 г., можно говорить об увеличении поставок зерновых грузов по железной дороге в 2019 г. на 3-4 млн т.
По данным «Укрзализныци», рост произошел за счет экспортных перевозок, которые выросли на 30% (до 35 млн т). Помимо роста урожая зерновых, по мнению представителей «Укрзализныци», на увеличение ж/д поставок этой продукции повлияла организация перевозок маршрутными поездами. В 2019 г. было дополнительно открыто 140 станций. Всего на конец января 2020 г. в стране было 197 маршрутных станций.
По данным аналитиков Zernovoz.ua, еще один важный фактор, который способствовал улучшению зерновой логистики — «соевые правки», которые стимулировали внутреннюю переработку соевых бобов и рапса. Сократив экспорт этих культур, удалось избежать микса зерновых грузов на железной дороге и в портах в разгар сезона.
Директор по развитию бизнеса «Укрзализныци» Андрей Рязанцев считает, что внедренные с прошлого года перевозки по ниткам графика движения или РДМП (Расписанию движения маршрутных поездов) — это перспектива для наращивания объемов перевозок зерновых. По его мнению, в полном объеме результаты этого нововведения будут видны в 2020/21 МГ. Этот вид перевозок позволит значительно улучшить производственные показатели УЗ (увеличить скорость движения поездов, оборачиваемость вагонов) и осуществлять долгосрочное и качественное планирование. После первых торгов по распределению ниток графика участники столкнулись с рядом недоработок, таких как отсутствие возможности пересмотреть свою ставку, утечка информации и др. Поэтому в УЗ пересматривают и совершенствуют механизм распределения ниток графика через торги, чтобы сделать его более прозрачным и исключить злоупотребления.
По словам Андрея Рязанцева, главные вызовы, которые сегодня стоят перед отраслью, — это увеличение мощностей по перегрузке в портах и снижение сезонности ж/д перевозок. Сегодня максимальный объем перегрузки в портах составляет 5,9 млн т зерновых грузов. Развитие специальных мощностей и элеваторов на западной границе Украины позволит удешевить перевозки зерновых грузов и разгрузить морские порты и железную дорогу.
«Чтобы развить западную границу, следует сделать перевалку с широкой колеи на узкую, организовать специализированные хабы по перегрузке. Для развития этой границы и элеваторных хранилищ на ней необходимо $1,5 млрд. Благодаря этому появятся мощности для хранения 5 млн т на западной границе, а перевалка составит также 5 млн т. Это позволит разгрузить порты и железную дорогу», — считает Андрей Рязанцев.
В этом году пандемия и карантинные меры внесли коррективы в работу всех отраслей. Во время онлайн-конференции портала Elevatorist.com «Зерновая логистика на карантине: что будет с ж/д и автомобильными перевозками?» Андрей Рязанцев сказал, что сейчас из-за отсутствия пассажирского движения железная дорога с точки зрения грузовых перевозок работает как никогда хорошо. Нитки графиков свободны в любом направлении. То есть с точки зрения возможностей железная дорога сегодня привлекательна и по скорости передвижения, и по наличию тягового состава. Общие объемы перевозок коррелируют с прошлогодними объемами, хотя по некоторым видам грузов ожидается снижение на 4-5%.
Поэтому УЗ будет вводить механизмы, которые позволят бизнесу быть более конкурентоспособными. В частности, корректировать свои действия в отношении малодеятельных станций. Кроме того, «Укрзализныця» разрабатывает новый продукт по заключению с клиентами договоров на 12 месяцев по поставке вагонов (по всем видам операций) и доставке грузов (если речь идет о графиковых маршрутах). Особенность продукта в том, что чем дольше срок договора, тем меньше будет стоимость аренды подвижного состава для клиентов УЗ. Таким образом, в компании делают все необходимое, чтобы сохранить объемы перевозок зерновых, хотя сегодня никто с уверенностью не может сказать, как изменится внешняя торговля и политика международных партнеров.
По мнению Валерия Ткачева, в 2020 г. общий объем грузовых ж/д перевозок может «просесть» в лучшем случае на 5%, в худшем — на 10%, при этом объемы перемещения зерновых останутся на прошлогоднем уровне или даже немного вырастут.
По реке
Эксперты говорят, что в 2019 г. активнее всего рос сегмент речных перевозок — приблизительно на 20% по сравнению с 2018 г. По данным Валерия Ткачева, за прошлый год по Днепру перевезли на экспорт 4,5-4,7 млн т зерновых и по Южному Бугу — 0,7-0,9 млн т. По данным Речной информационной службы (УкрРИС), если в 2018 г. по Днепру перевезли 3,1 млн т зерновых, то в 2019 г. — 4,8 млн т.
Аграрные грузоотправители переключаются на речной вид транспорта как в связи с трудностями с ж/д перевозками (из-за нехватки вагонов и изменений принципов работы УЗ), так и в связи с активным инвестированием нескольких компаний в это направление. В частности, компания «НИБУЛОН» в мае прошлого года спустила на воду 75 судно своего флота — 140-метровый перегружатель NIBULON MAX класса «река-море». По словам заместителя директора по экономике судоходной компании «НИБУЛОН» Александра Тарановского, новое судно позволит повысить годовые объемы перевалки грузов водным транспортом на 2-3 млн т год и увеличить объемы перевалки грузов непосредственно флотом компании до 4-5 млн т в год. В этом году компания планирует увеличить перевозку зерна как за счет ввода в эксплуатацию новых единиц флота, так и за счет строительства новых речных терминалов. В с. Марьяновка Днепропетровской области «НИБУЛОН» планирует закончить в июне этого года строительство речного терминала на 75,2 тыс. т хранения. Кроме того, компания расширит мощности своего Голопристанского филиала в Херсонской области на 22 тыс. т, после чего сможет единовременно хранить до 97,1 тыс. т зерна.
Сегмент речной логистики развивается также за счет появления новых игроков. Например, компания «Аскет Шиппинг», которая работала в морских портах, вошла в речную логистику с 2018 г., перегружая зерно на терминалах в Запорожье и Днепре. В 2019 г. на своих «речных» мощностях компания перегрузила 145,4 тыс. т зерновых, рапса и соевого шрота, в 4,6 раз больше, чем в 2019 г. И в 2020 г. «Аскет-Шиппинг» планирует увеличить речной грузооборот в два раза. По данным замдиректора компании по развитию логистики на Днепре Юлии Заботиной, в ближайшие месяцы компания собирается ввести в эксплуатацию склад зерновых на речном терминале.
Кроме того, в прошлом году перед закрытием навигации впервые отправила зерно из речного порта в Светловодске до морского порта Черноморск компания «Кернел».
Эксперты считают, что сегмент речной агрологистики будет и дальше развиваться такими же темпами — до 20% в год. Ведь преимущества речного транспорта очевидны (возможность перевозить большие объемы, экологичность и т. д.). Хотя есть и проблемы, такие как недостаток каботажного флота, отсутствие законодательного регулирования рынка, ограничение пропускной способности при ремонте шлюзов и др.
«В Украине не принят закон «О внутренних водных путях», и в речных перевозках нет четких правил. Тем 5-6 компаниям, которые работают в этом сегменте, отсутствие закона не мешает заниматься бизнесом, но оно создает препятствия для новых игроков. Желательно, чтобы в этот сегмент зашли другие игроки со своими судами, чтобы было конкурентное поле. Это привело бы к снижению фрахта, улучшению качества работы речной логистики», — считает Валерий Ткачев.
По его мнению, речные перевозки в Украине могут вырасти в два-три раза. В частности, в течение ближайших 5 лет объемы перевозки зерновых по реке могут вырасти до 10 млн т. И если сегодня объемы стройматериалов, перевозимых речным транспортом, выше, чем объемы зерновых, то в 2020 г. структура может измениться в пользу аграрных грузов из-за возможного спада в строительной отрасли, несмотря на прогнозируемое снижение урожайности зерновых в этом году, по сравнению с прошлым.
По автодорогам
Увеличение урожая зерновых в прошлом году и переход железной дороги на маршрутизацию повлияли на то, что многие грузоотправители изменили свои логистические маршруты и перешли на автотранспорт.
По данным портала Zernovoz.ua, имеющего свою методику расчетов, в 2019 г. объем рынка услуг перевозок сельхозпродукции автомобилями составил:
- 127,7 млн т — вывоз с поля наиболее массовых зернобобовых, масличных и технических культур;
- 9,5 млн т — по экспортному направлению.
Объемы перевозки автомобильным транспортом в 2019 г. (по данным Zernovoz.ua)
В отличие от железнодорожной и речной логистики сегмент автомобильных перевозок очень конкурентный. В нем работает большое количество мелких игроков. Как сказал Валерий Ткачев, только у 5-6 компаний автопарк до 100 машин, у остальных игроков — 3, 5, 10, максимум 20 автомобилей. К слову, высокая конкуренция, кроме всего прочего, способствует снижению тарифов на автоперевозки.
Что касается стоимости, то, согласно исследованию Zernovoz.ua, выяснилось, что нет прямой зависимости между динамикой ставок фрахта и стоимостью дизельного топлива и сельхозпродукции. По данным аналитиков портала, при текущем состоянии рынка перевозок зерновых решающим фактором является сезонность, а именно сезонный спрос на услуги перевозок. С началом уборочной кампании в июне нового сезона ставки начинают расти и достигают пика в сентябре-ноябре во время уборки подсолнечника и кукурузы. Затем происходит постепенное снижение на фоне завершения сбора и появления избытка свободного тоннажа. Частично поддержку (в январе-мае) ставки получают за счет экспортных поставок в порты и межрегиональных перевозок подсолнечника на перерабатывающие предприятия.
И в январе-сентября 2019 г. поведение рынка полностью укладывалась в описанную модель, но потом появилось несколько факторов, которые негативно повлияли на стоимость перевозок. Во-первых, укрепление национальной валюты привело к снижению стоимости нефтепродуктов, комплектующих и запчастей. Во-вторых, падение цен на зерновые за счет мировой конъюнктуры и укрепления курса гривны. По словам аналитиков Zernovoz.ua, эти факторы «позволили производителям агропродукции и трейдерам навязать рынку более низкие ставки фрахта». И стоимость автоперевозок стала снижаться в пик сезона — в сентябре-ноябре.
«Несмотря на рекордный урожай и высокую активность в сегменте автомобильных перевозок сельхозгрузов, ставки просели. Такие тенденции — следствие неорганизованности самих перевозчиков. В текущем сезоне они снова стали «слабым звеном». Именно за счет низких ставок фрахта агрохолдинги и трейдеры пытаются компенсировать падение цен на свою продукцию», — отметил основатель проектов Zernovoz.ua и Zernotorg.ua Александр Мащенко.
По мнению экспертов, урегулировать ситуацию с тарифами на автоперевозки поможет борьба с перевесами и грузовой контроль. Напомним, некоторые перевозчики нагружают на свои автомобили по 40 т продукции, вместо положенных 20-25 т, таким образом занижая стоимость перевозки 1 т товара. И так ставят в невыгодное положение своих коллег, которые работают по установленным в стране правилам.
Если говорить о нынешней ситуации, то пока, по словам Александра Мащенко, карантинные мероприятия не повлияли на перевозку грузов автомобильным транспортом. По его мнению, участникам нужно быть готовыми к дополнительным мероприятиям по контролю транспортных средств. Но пока не будут введены обязательные меры защиты и дезинфекции транспортных средств (как это делалось в других странах), рано говорить об ограничении грузопотока.
Несмотря на карантин, сегодня отрасль страдает от других факторов. В январе этого года сезонно и ожидаемо цена перевозок опустилась «до дна», тарифы ниже, чем в предыдущем сезоне.
«В автотранспорте наблюдается профицит. Соответственно, тарифы на перевозку не поднялись до уровня прошлого года. Снижение тарифов на ж/д перевозки также негативно отражается на автотарифах. В этом смысле ожидать позитивных изменений не приходится. С другой стороны, и ниже падать уже некуда. Надеемся, что в ближайшее время будет активизация торговли на рынке, тарифы немного подрастут. Для грузоотправителей сейчас удобный момент, чтобы планово, без ажиотажа протестировать работу с новыми партнерами, наладить новые деловые связи, подобрать подрядчиков на работу в сезон», — подытожил Александр Мащенко.
Таким образом, все направления аграрной логистики в Украине претерпевают ту или иную трансформацию, стремясь поспеть за успехами аграриев. Карантин, снижение урожая зерновых в этом году, разумеется, внесут свои коррективы в структуру аграрной логистики. При этом наиболее динамично будут и дальше развиваться речные перевозки.
Алла Силивончик, Latifundist.com
