Росія змінює баланс у Чорному морі: як військовий ризик заходить у ціну зерна після атак на турецькі судна
Джерело фото: ВМС України
Обстріли турецьких суден у Чорному морі стали тривожним сигналом — Росія знову піднімає ставки, намагаючись залякати судновласників з третіх країн. Паралельно під ударом залишаються порти й залізничні маршрути. Latifundist.com зібрав думки трейдерів, логістів і страховиків — аби розібратися, як це вже вдарило по цінах, страхових ставках і настроях на морі та на суходолі.
Ринок по слідах атаки
Атака на суховантаж CENK M, що йшов під турецьким прапором, стала сигналом для всього ринку. Судно, яке раніше працювало як з українськими, так і з російськими портами, потрапило під удар. Це змусило багатьох судновласників, які досі намагались балансувати між сторонами, замислитися про реальні ризики.
«Росіяни розповідають, що це був так званий «тіньовий флот» України. Але що він тоді робить в Новоросійську? Ця турецька лінія ходила і ходить як в українські порти, так і в російські. І атака на них — це велике здивування, адже вони і собі в ногу стріляють. Судна цієї компаніїі досі ходять в російські порти»
«Сама логіка страхування більше не працює», — каже один з операторів страхового ринку, коментуючи останні обстріли турецьких суден росіянами в Чорному морі. Ще зовсім недавно арабські й турецькі судновласники охоче заходили в українські порти без оформлення окремого воєнного покриття — обмежувались базовими страховими пакетами або і взагалі без нього.
«Після удару по турецькому порому стало зрозуміло: логіки більше немає. Якщо влучили в судно, яке везло помідори, значить, може прилетіти в будь-кого», — пояснює він.
До 80% флоту костерів (до 10 тис. тонн дедвейтом), що заходить зараз до України — це арабські, турецькі, сирійські судновласники, додає співрозмовник. І саме в цій категорії спостерігається найбільша зміна поведінки.
«Турки готові йти, араби — теж. Але тепер: якщо не покриваєш EWRI (Expanded War Risks Insurance — розширене воєнне страхування суден і вантажів) — половина не така смілива вже. Особливо ті в кого «лодки молодші», — каже він.
Ще одна зміна — дедалі частіше вводиться ліміт перебування судна в українських водах: не більше 7 діб, замість звичних до останнього часу 10.
Співрозмовник каже, що його компанія навіть попри останні обстріли залишила ставки на вантаж без змін — 0,2–0,25% для постійних клієнтів. Натомість частина західних андеррайтерів в окремих випадках підняли їх до 0,35–0,45%, залежно від маршруту, типу вантажу і найголовніше — історії взаємин з конкретним клієнтом.
Він наводить приклад для судна дедвейтом 5 тис. т, що експортує кукурудзу до Лівану за умовами CIF із ціною $248 за тонну. За ставкою страхування 0,25% це становить 63 центи на тонні, тоді як при підвищенні до 0,45% — вже $1.
Дещо інша історія в страхуванні суден (Hull & War Risk). Співрозмовник каже, що воно зазвичай коштувало не більше, ніж страхування самого вантажу — близько 0,2–0,25%. Тепер (після останніх обстрілів суден і портів) для нових клієнтів ставки виросли до 0,4–0,5%. Це важливо, бо страхування судна входить у ставку фрахту. Чим дорожче страхування — тим вища ставка перевезення, і тим менш конкурентним стає український експорт.
Попри обстріли і загальний логістичний тиск, серед операторів балкерного флоту паніки не спостерігається. Директор BPG Shipping Геннадій Іванов каже прямо: «Що стосується балкерів, якогось видимого переляку я не бачу».
Він пояснює: ще в листопаді, на тлі очікуваного зростання експорту кукурудзи, ставки фрахту підросли, але сам експорт не виправдав прогнозів. Обсяги не зросли, а отже, і підстав для підвищення ставок не залишилось. З того часу фрахт лише дешевшає.
«Зараз ставка з портів Великої Одеси до Єгипту — близько $19–20 за тонну. Для порівняння: півтора місяці тому було $24–25»
Щодо військової страховки, його оцінка теж стримана: різких змін немає, але тривожність зростає. За його словами, страхові компанії, з якими він працює, підтвердили: коливань у страхових преміях наразі не фіксують. Проте ситуація динамічна.
«Так, останні обстріли насторожують, але у судновласників уже сформувався певний імунітет. Звісно, все залежатиме від того — це разове явище чи ні», — додає він.
А що ж з танкерами?
Найбільші ризики можуть торкнутися наливних товарів, зокрема соняшникової олії, — про це Latifundist.com минулого тижня говорив Костянтин Соболь, коментуючи чергові погрози Путіна «відрізати Україну від моря». Мовляв, історією з Midvolga-2 росіяни хочуть перевести фокус на особливо вразливу нішу: танкери з олією, яку складно переорієнтувати на інші логістичні шляхи. Нагадаємо, російське судно з соняшниковою олією два тижні тому заявило про напад, українська сторона тоді заперечила причетність і назвала це провокацією.
Ризик для наливних вантажів підтверджують і учасники ринку вже після атаки на судно VIVA з українською соняшниковою олією. За словами партнера Sunstone Brokers Сергія Репецького, окремі судновласники останніми днями стали обережніше ставитися до заходу в українські порти. У кількох випадках, за його словами, фрахт зростав на 20–50%.
Сергій Репецький
партнер Sunstone Brokers
«Судновласник, який спершу погодився, зрештою відмовився від заходу, попри укладену домовленість. Це свідчить про підвищену чутливість саме в сегменті наливних вантажів»
Власник страхової компанії зазначає, що наразі ставки страхування є однаковими для різних типів вантажів. Однак останні атаки змушують задуматися над тим, щоб виділити окрему категорію — зокрема, наливні товари, які можуть мати підвищений ризик і потребувати окремого страхового підходу.
Залізниця і порти — щоденні атаки продовжуються
«Якось швидко ми забули 2022 рік», — з цих слів, наче холодного душу, почав логістичну панель на конференції «Ведення агробізнесу в Україні» голова правління «Укрзалізниці» Олександр Перцовський.
Олександр Перцовський
голова правління «Укрзалізниці»
«Ключове в нинішніх обставинах — це навіть не тарифи, а збереження руху залізниці. Тому хочу повернути всіх трохи на грішну землю. Минула ніч — три чергові ураження в напрямку одеських портів. Попри все, залізничники на місці, міняємо трансформатори, ставимо тепловози, які в 5–6 разів дорожчі в експлуатації»
Протягом двох діб росіяни завдали ударів по енергетичній та залізничній інфраструктурі, що веде до порту Південний, заявила днями УЗ. Постраждали тягові підстанції та контактна мережа, УЗ терміново залучила тепловози, які працюють замість електровозів. Частину вантажів переорієнтували на інші маршрути.
За словами трейдера, який працює в одному з портів Великої Одеси, після останніх атак ситуація на місцях залишається складною. Через пошкодження енергетичної інфраструктури вночі обмежена робота терміналів і елеваторів. Генератори є не скрізь і не завжди здатні покрити потреби.
Це впливає на логістику: прийомка знижується, накопичуються черги, вантажівки простоюють. На тлі цього різко зросли логістичні витрати. За його словами, фура з Чернігівської області до Одеси зараз коштує 1 950 грн, при цьому машини часто простоюють по два–три дні через черги та збої в роботі портів.
«Маєш одну машину, а не три рейси, як раніше. І це вже не разовий збій — ситуація триває кілька днів поспіль», — додає співрозмовник.
Юридична сторона: форс-мажор, військові ризики та дефолти по контрактах
Ескалація в Чорному морі змушує ринок рахувати не лише фрахт і страхові премії, а й юридичні сценарії виконання зобов’язань — як за чартерними угодами, так і за контрактами купівлі-продажу зерна.
За словами партнера Interlegal Артема Скоробогатова, ключова помилка — ототожнювати ринкову реакцію на підвищені ризики з наявністю правових підстав для виходу з контракту.
Артем Скоробогатов
партнер Interlegal
«Зростання військових ризиків саме по собі не означає автоматичного дефолту. Йдеться не про оцінку ризику, а про можливість або неможливість виконання конкретного зобов’язання», — пояснює він.
Правова оцінка таких ситуацій залежить передусім від типу договору та застосовного права.
Чартерні угоди у більшості випадків регулюються англійським правом. У цьому полі вирішальними є положення щодо war risks, safe port і форс-мажору, а також вузько застосовні доктрини impossibility та frustration, які потребують доведення фактичної неможливості виконання, а не просто підвищеного ризику.
Контракти купівлі-продажу зерна чи перевалки можуть підпадати як під англійське, так і під українське право. В українській юрисдикції ключовим є інститут форс-мажору, однак і тут він працює не за замовчуванням, а лише в межах умов, прямо передбачених законом та договором.
Артем Скоробогатов
партнер Interlegal
«Юридичні наслідки визначає не сам факт ескалації, а те, як сторони заздалегідь описали у контракті умови форс-мажору, військових ризиків, порядок повідомлення та наслідки для зобов’язань», — наголошує Скоробогатов.
На практиці найбільші ризики виникають у комбінованих ситуаціях, коли сторони намагаються перекласти проблеми з чартеру на торговий контракт або навпаки. Без чітко виписаних механізмів такі спроби швидко переходять у площину спорів щодо неправомірного дефолту.
Внутрішні ціни просідають
Через обстріли інфраструктури та суден, нестабільну роботу портів і зростання витрат на логістику, внутрішні ціни на кукурудзу та пшеницю просіли на $5–6 за тонну, розповідає Богдан Костецький з Barva Invest. Зараз кукурудза торгується на рівні $200–203 DAP POC, пшениця 4 класу — $207–209, 3 класу — $212–214.
За його словами, попит на FOB охолов через ризики, CIF поки що тримається. Але якщо тиск на експорт із Чорного моря зростатиме, не виключено й підвищення ціни на CIF.
«Паралельно спекулюють близькою заморозкою й тут вже транслюють сентимент на зниження цін у випадку якщо заморозка матиме місце (war risk premium буде віднято від поточних цінових рівнів)»
Сергій Репецький з Sunstone Brokers підтверджує: по соняшнику ціни теж пішли вниз. Після атак на танкери та стрибка фрахтових ставок, переробники намагаються перекласти додаткові витрати на закупівельні ціни.
Сергій Репецький
партнер Sunstone Brokers
«Ціни на олію всередині країни знижуються. Фермеру дають на 500 грн менше, ніж тиждень тому — і це тільки початок. Якщо фермер погодиться, далі будуть опускати ще»
Він зазначає, що заводи намагаються законтрактувати обсяги щонайменше до Різдва, після чого очікується пауза. При цьому на світових ринках ціна на січневу українську олію теж просіла: п’ятничні торги в Індії показали мінус $17 до рівнів початку тижня.
У нинішній ситуації кілька днів можуть суттєво змінити ринок. Якщо атаки триватимуть, трейдинг буде змушений обережніше підходити до закупівель. У разі стабілізації ситуації — робота на ринку відновлюватиметься поступово. Водночас гравці сходяться на одному: навіть за негативного сценарію 2022-й не повториться. Логістичні маршрути більше адаптовані до роботи в умовах ризиків, і це додає системі гнучкості.
