Чому ринок зерновозів у 2026/27 може зіткнутися з дефіцитом навіть за нижчого експорту
Джерело фото: Latifundist.com
Український ринок залізничної логістики входить у сезон 2026/27 у нових умовах. На перший погляд, експортний потік у сезоні 2025/26 нижчий за попередній рік, але для вагонного ринку це не означає автоматичного зниження напруги.
Навпаки, ринок залишається активним, а головними факторами стають не лише обсяги експорту, а й оборот вагона, робота портів і фактична доступність парку.
Ринок виглядає спокійнішим, ніж є насправді
За наявними ринковими даними, за 10 місяців сезону 2025/26 Україна експортувала близько 40,3 млн т зернових, олійних і продуктів переробки. Квітень став одним із найсильніших місяців сезону з показником близько 5,2 млн т.
Водночас оперативні дані «Укрзалізниці» за травень підтверджують, що навантаження на зернову логістику залишається високим.
За перші 12 діб травня середньодобове навантаження зернових на мережі УЗ зросло на 6,2%, а перевезення зерна залізницею перевищили 1,2 млн т.
Це важливий сигнал для ринку: навіть за нижчих загальних обсягів експорт залишається концентрованим, нерівномірним і сильно залежним від роботи портів. На перший погляд, така динаміка мала б знижувати тиск на логістику. Але фактично цього не відбувається.
Причина в тому, що вагонний ринок залежить не лише від загального обсягу експорту, а від того, як швидко вагон проходить повний цикл: навантаження, рух, порт, вивантаження та повернення під новий рейс.
Якщо цей цикл сповільнюється, навіть менший обсяг вантажу може створювати дефіцит вагонів.
Морські порти та оборот вагонів: чому парк є, але доступність падає
Основна частина експорту продовжує проходити через морські порти.
Частка портового напрямку залишається критично високою: близько 91–92% зернових експортується саме через морські порти, тоді як сухопутні переходи забезпечують лише близько 8% потоку.
Це означає, що саме портова інфраструктура визначає ритм вагонного ринку. Коли порти працюють рівномірно, вагон швидше проходить повний цикл: навантаження, рух, порт, вивантаження та повернення під новий рейс. Коли виникають повітряні тривоги, обстріли, пошкодження інфраструктури, перебої з енергопостачанням, черги на підходах або затримки суден, вагон довше залишається в обороті й не повертається під нове навантаження.
Саме тут виникає ключовий парадокс ринку: вагон фізично є в системі, але фактично недоступний для нового рейсу.
Якщо порт або термінал не може приймати вантаж рівномірно, вагони накопичуються на підходах. Для ринку це означає скорочення доступного парку без фактичного зменшення кількості вагонів.
Додатково ситуацію ускладнює автологістика. Автомобільний ринок залишається турбулентним через високі ціни на пальне, дефіцит водіїв та нестабільність виконання рейсів. Тому авто не може повністю компенсувати навантаження на залізницю, особливо у піковий період.
Головний фактор сезону — оборот вагонів
У стабільних умовах український ринок працював із середнім оборотом: 2,0–2,2 рейси на місяць. У 2026 році фактичний оборот по багатьох напрямках знизився до: 1,4–1,6 рейси на місяць.
Це означає падіння ефективності приблизно на 30%.
«Фактично ринок поводиться так, ніби близько третини парку зерновозів стала недоступною — навіть без фізичного скорочення кількості вагонів».
Саме тому ставки можуть зростати навіть у ситуації, коли загальний експорт не є рекордним.
Ринок входить у фазу, де навіть помірне зростання навантаження може створювати непропорційно сильний тиск на логістичну систему через падіння швидкості обороту вагонів.
Прогноз TEUS на сезон 2026/27
На відміну від попередніх сезонів, зерновози у 2026 році не заходять у сезон із великим простоєм. Уже наприкінці весни попит починає формуватися, парк поступово задіюється, а доступність вагонів зменшується перед активною фазою сезону.
Це означає, що ринок входить у сезон без великого запасу вільної потужності.
Саме тому літнє вікно залишається найстабільнішим періодом ринку, але вже з серпня дефіцит доступного парку та падіння обороту вагонів формуватимуть зростання ставок.
У пікові місяці ставки на зерновози можуть зрости у 2–2,5 рази від літніх значень.
Окремо варто виділити великокубові зерновози. Вони залишаються більш ефективним інструментом для ринку: дозволяють перевозити більший обсяг, краще підходять для великих партій і мають обмежену доступність.
У сезон великокубові зерновози можуть стабільно торгуватися з премією: +400–500 грн/доба до стандартного ЗРВ 94 м³. У пікові періоди ця премія може зберігатися або зростати, якщо ринок зіткнеться з локальним дефіцитом парку.
Що це означає для експортерів
Нижчий експорт не гарантує дешевшу логістику. Ринок може мати нижчі загальні обсяги експорту, але якщо оборот вагона падає на 30%, доступність парку все одно скорочується. Тому ставка формується не тільки обсягом вантажу, а й швидкістю проходження логістичного циклу.
Для ринку це означає, що літо 2026 року може стати останнім відносно стабільним «вікном» перед початком пікового сезону. Компанії, які чекатимуть осені, можуть отримати не лише вищу ставку, а й обмежений доступ до вагонів. При цьому вагон уже не можна планувати окремо від порту.
Ставка на вагон не має сенсу без розуміння роботи порту, терміналу, судна, черги на підходах і швидкості вивантаження. Саме тому клієнтам важливо планувати не окремий елемент, а весь логістичний ланцюг.
Вперше ринок починає конкурувати не лише ставкою, а здатністю гарантувати доступність вагонів і стабільність логістики у піковий період. Навіть якщо експорт нижчий за попередній сезон, нерівномірна робота портів, накопичення вагонів і затримки в циклі можуть створювати дефіцит у пікові місяці.
«У 2026 році зернова логістика перестає бути ринком «тарифу». Вона стає ринком доступності, швидкості реакції та здатності управляти нестабільністю».
У сезоні 2026/27 питання вже не тільки в тому, скільки коштує вагон. Головне питання — чи буде він доступний саме тоді, коли потрібен.
Дмитро Казанін, власник і директор компанії TEUS
