Вагон дорожчає. Чому рахунок знову отримає аграрій? Колонка Олесі Оленюк із ТАС Агро
Джерело фото: Latifundist.com
З 1 серпня тарифи на вантажні перевезення можуть зрости на 30%. Відтак логічне питання, чи економічно неминучий крок чи додатковий тиск на аграрія? В колонці по слідах індексації начальниця відділу комерційної логістики «ТАС-Агро» Олеся Оленюк розмірковує, як рішення зачепить аграріїв.
Дві сторони медалі одного рішення
На мою думку, це питання має дві сторони, і аргументи кожної з них заслуговують на увагу. Дійсно, Укрзалізниця не переглядала вантажні тарифи з 2022 року. За цей час промислова інфляція зросла більш ніж удвічі, а витрати на електроенергію — у 2,4 раза. Це реальність, яку неможливо ігнорувати.
З точки зору стабільності роботи залізниці, технічна деградація інфраструктури була б значно гіршим сценарієм, ніж подорожчання логістики. Водночас виникає питання справедливості такого підходу.
Чому саме аграрний сектор має компенсувати системні проблеми компанії? Вантажний сегмент Укрзалізниці залишається прибутковим та щороку генерує близько 20 млрд грн операційного прибутку. Основні збитки формує пасажирський сегмент, які у 2026 році можуть перевищити 25 млрд грн.
По суті, аграрний сектор опиняється в ролі одного з головних донорів системи перехресного субсидування, фінансуючи через тарифи соціальні зобов’язання держави. Тож підвищення тарифів може бути економічно виправданим, але спосіб його реалізації створює дисбаланс і ставить аграрний бізнес у менш вигідне становище.
Що буде з економікою перевезень аграріїв
За розрахунками самої Укрзалізниці, перевезення тонни зерна на середню відстань 676 км подорожчає на 169 грн/т. Проте «середня відстань» — це доволі умовний показник, який не завжди відображає реальну економіку конкретного маршруту.
Наприклад, для господарств Вінницької області, які відвантажують зерно до чорноморських портів, додаткові витрати можуть становити від 180 до 220 грн/т, або близько $4–5 на тонні.
На перший погляд, це може виглядати несуттєвим. Проте в комплексі зі зростанням вартості дизельного пального, військовими ризиками, дефіцитом персоналу та курсовими коливаннями це стає відчутним навантаженням на бізнес. Особливо для трейдингу, де кожен додатковий долар логістичних витрат безпосередньо впливає на конкурентоспроможність та маржинальність операцій.
Фактично мова йде не про окремі 180–220 грн на тонні, а про чергове збільшення сукупної вартості експорту українського зерна в умовах, коли маржа учасників ринку і без того перебуває під значним тиском.
Хто фактично заплатить за це підвищення тарифів
У короткостроковій перспективі додаткові витрати візьмуть на себе трейдери та вантажовідправники, особливо за вже законтрактованими обсягами. Однак у довгостроковій перспективі ринок майже завжди перекладає подібні витрати назад по ланцюгу.
Механізм достатньо простий: вартість логістики зростає, тоді як ціни на світових ринках формуються балансом попиту та пропозиції й не залежать від внутрішніх тарифних рішень в Україні. Відповідно, щоб зберегти економіку угоди, трейдер змушений коригувати закупівельну ціну на елеваторі або в господарстві.
У підсумку значна частина додаткових витрат лягає на агровиробника через нижчу ціну реалізації зерна.
Найбільш чутливими до такого рішення будуть компанії, що працюють на умовах DAP-порт або трейдингові компанії які закуповують на умовах FCA-вагон. Елеватори також навряд чи зможуть суттєво знизити власні тарифи, оскільки самі працюють в умовах зростання витрат на електроенергію, оплату праці та обслуговування інфраструктури.
Тому, якщо дивитися на питання стратегічно, основний фінансовий ефект від підвищення тарифів зрештою буде врахований у закупівельній ціні зерна. А це означає зниження доходів агровиробника та додатковий тиск на конкурентоспроможність української аграрної продукції на світових ринках.
Як зміниться логістика аграріїв через індексацію
Безумовно, підвищення тарифів вплине на поведінку учасників ринку. Найімовірнішими наслідками стануть:
- максимізація маршрутних відправок;
- подальша концентрація вантажопотоків на маршрутних елеваторах;
- пошук коротших логістичних маршрутів;
- часткове переорієнтування перевезень на автомобільний транспорт на відстанях до 250-300 км.
Для аграрного сектору це означатиме додаткове зростання логістичних витрат у межах 180-270 грн на тонні. Це в підсумку буде закладено в закупівельну ціну зерна та позначиться на конкурентоспроможності української продукції на зовнішніх ринках.
Окремо варто врахувати ефект перерозподілу між видами транспорту. Подорожчання залізничного тарифу від 180 грн/т фактично еквівалентне приблизно 70 км додаткового автоперевезення. Це означає, що частина вантажів, які зараз рухаються залізницею, стане економічно вигіднішою для автотранспорту.
Перехід вантажопотоків на авто матиме подвійний негативний ефект: Укрзалізниця недоотримає доходи від втрачених обсягів, що частково нівелює мету самого підвищення тарифів, а держава отримає додаткове навантаження на дорожню інфраструктуру. Збільшення інтенсивності вантажного автотрафіку прискорює руйнування доріг, а відтак може потребувати додаткових бюджетних витрат на їх ремонт та утримання.
