Сотні євро за добу простою: чому українські вантажівки тижнями чекають у Констанці
Джерело фото: Wikimedia Commons
Український вантажообіг через країни ЄС після зупинки портів Великої Одеси розділився на два потоки — через румунську Констанцу і польський наземний кордон. Але якщо в 2023-2024 рр. «буксував» польський напрямок, то зараз товари повільніше рухаються через Констанцу.
Вантажівки там і так не дуже швидко оформлюються, але в останні дні вони рухаються ще повільніше. Співвласник та CEO Octopod Shipping Company Дмитро Січкар розповів у Facebook, що рух до порту ще більше просів з 14 вересня, коли частина інспекторів митниці Констанци пішла на підвищення кваліфікації — саме тоді, коли транспортний вузол і так перевантажений.
В одній черзі зараз стоять вантажівки з контейнерами, зерновози та інші товари. Що відбувається в порту, скільки коштує доба простою вантажівки, чи є світло в кінці черги, та як її намагаються об'їхати — далі в інтерв'ю.
Поки румунські службовці навчаються, оформлення розтягнулося на тижні
Latifundist.com: У порту Констанци вишикувалися черги з вантажівок з України. Логістична криза зараз на всіх експортних напрямках, а скоро ще поїде врожай ярих культур. Що там зараз відбувається?
Дмитро Січкар: Що таке Констанца сьогодні? Це один із чорноморських портів, зараз він обслуговує український вантажообіг, що йде в об'їзд української акваторії Чорного моря. Сам по собі порт Констанца не дуже великий і не пристосований під ті обсяги транспорту, який перейшов туди з портів Одеси.
В порту складно з контейнерними перевезеннями. Констанца завалена контейнерами, завалена вантажами, а їхнє оформлення відбувається вкрай повільно.
Latifundist.com: Як виросли строки проходження порту з початку логістичної кризи?
Дмитро Січкар: Раніше, коли працювали українські порти, а невелика частина вантажів йшла через Констанцу — оформлення вивезення контейнера займало один-три дні.
Один день — робота судноплавної лінії, один день — оформлення транзитної декларації Т1, потім машина виїжджає. Сьогодні машини можуть стояти там тиждень-два, а то й більше. Це стосується імпортних вантажів.
Експорт працює трохи інакше, але «завал» також на нього вплинув. Через перевантаженість порту експортні вантажі з України приймають лише у певні вікна в порту — не раніше й не пізніше певного строку до підходу судна. Вільного місця, щоб накопичувати вантажі про запас, немає.
Але з імпортом ситуація гірша за експорт: значна частина машин просто стоїть у режимі очікування. І це все врешті лягає на плечі споживачів через ціноутворення — коли машина стоїть день-два, це одна ціна. Коли це тиждень-два, причому з незрозумілих причин, ціна зовсім інша.
Latifundist.com: Нагадайте, з якими товарами ви працюєте в контейнерах?
Дмитро Січкар: У нас дуже широка номенклатура. Якщо говорити про імпорт — це хімія, побутові товари, продукти харчування, косметика, техніка. На експорт з України йде те, що відповідає профілю країни: перш за все продукти харчування, продукти переробки, напої, хімікати тощо. Певної вузької ніші, якою б ми окремо займались, в нас немає.
Я розумію, що спеціалізація вашого видання — все, що стосується саме агрокультур. Але в порту Констанци контейнеровози і зерновози стоять абсолютно однаково. Черга формується незалежно від того, в контейнері чи насипом в авто їде товар, це спільна проблема для всіх вантажів.
Latifundist.com: Ви казали у відео, що кількість митників в порту зменшилась. Що там відбувається?
Дмитро Січкар: З моменту закриття українських морських портів, і до 14 вересня ситуація була напруженою. З 14 вересня, за нашою інформацією, у митниці стало ще менше співробітників, бо їх відправили на стажування до 22 вересня. Те, що раніше займало два-три дні, сьогодні займає п'ять-сім. Фактично, весь минулий тиждень випав для логістики. Нічого не відбувається — всі просто стоять і чекають, поки митниця оформить документи.
Latifundist.com: Сьогодні 22 вересня — день, коли інспектори мали повернутись зі стажування. Це якось помітно по чергах до порту?
Дмитро Січкар: Я сам сьогодні ще не бачив, але з розмов перевізників — на жаль, 22 вересня ситуація в Констанці не покращилась.
Latifundist.com: Румунська сторона якось пояснила вантажовідправникам ці простої?
Дмитро Січкар: В мене немає письмового підтвердження, що митники пішли саме на підвищення кваліфікації. Таку інформацію розповсюдили в спільноті перевізників. Порт Констанци також не надав офіційних пояснень. Проте за нашою інформацією, рішення відправити частину інспекторів на підвищення кваліфікації справді відбулося (порт Констанца не повідомляв про це стажування через офіційні сторінки чи інші засоби спілкування з вантажовідправниками — прим. редактора).
Навмисне створення проблем, геополітика чи коридор для румунських вантажів?
Latifundist.com: Румунія не вперше сповільнює транзит продукції з чи в Україну. Вони можуть ніяк не комунікувати з перевізниками, але логіка така: спершу транспортувати свій врожай, а Україна хай почекає, її експорт поїде за залишковим принципом. Стажування митників виглядає як прекрасна підстава сповільнити оформлення.
Дмитро Січкар: Скажу свої міркування з цього приводу. Наразі насичення порту Констанца контейнерними вантажами, на мій погляд, уже досягло певного піку. Ця історія тягнеться вже півтора місяця, відколи закрилося Чорне море. Вантажі, які йшли в Одесу, вимушено перенаправлені в Констанцу — і саме зараз все, що їхало до нашого моря, поступово накопичилось в Румунії.
Ще минулого тижня з'явились сигнали, що з'являються вільні машини, які шукають вантаж в Констанцу. До цього знайти вільну машину для вивезення вантажу було неможливо — всі стояли в черзі. Зараз подекуди з'являються повідомлення про наявний вільний транспорт. Моє бачення — ми наближаємось до піку завантаження порту, і ситуація потроху стабілізується. Звичайно, якщо не вводити в порту адміністративні заходи, такі як ті, про які ми розмовляємо.
Але наголошую: я не знаю, як бачить цю ситуацію румунська сторона, і можу лише здогадуватися, чи є насправді їхнє підвищення кваліфікації маніпуляцією, щоб притримати вантажі з України.
Latifundist.com: Якщо порт перевантажений, чому б не вивести додаткову зміну або платити понаднормово поточним працівникам? Трудове законодавство ЄС забороняє інтенсивнішу роботу?
Дмитро Січкар: У працівників порту п'ятиденний робочий тиждень, в п'ятницю скорочений день, а у вихідні взагалі ніхто не працює. У понеділок усе повертається до того, що накопичилось із четверга.
Яка в цьому вигода для Румунії
Latifundist.com: Порти перевалюють вантажі не безкоштовно. Навіщо їм приймати рішення, через які вони недоотримують прибуток?
Дмитро Січкар: Ми сьогодні додатково платимо за простій вантажівок перевізникам, не порту. Але цього року румуни ввели ще й платне перебування машин на території порту: 10 леїв за годину, це приблизно $2/год. Тобто як тільки машина в'їхала на територію порту — лічильник увімкнувся. Ти платиш, і не має значення, працює митниця чи ні.
Latifundist.com: Кількість інспекторів, котрі займаються оформленням вантажів, і раніше була головним вузьким місцем в пропускній здатності порту?
Дмитро Січкар: Якщо говорити саме про територію порту — так, усе впирається в митницю. З судноплавними лініями ми більш-менш налагодили співпрацю, а от з митницею в більшості випадків проблема.
Є технічні моменти. Наприклад, призначають форму контролю там, де в цьому могло і не бути потреби — тобто відправляють машину на огляд. Але в них немає достатньої кількості вільних вікон на рампі і службовців для огляду, щоб забезпечити нормальну пропускну спроможність посту.
В той же час в нас колосальні додаткові витрати на території порту, які ми несемо переважно по імпортних вантажах. По експортних теж є, хоча і трохи легше.
Latifundist.com: Пам'ятаю дуже схожі відгуки з польської митниці, але то був 2024 рік. Тоді казали, що румуни працюють оперативніше, і бізнес обходив Польщу через Румунію. Чому тепер Констанца менш привітна за умовний Ягодин?
Дмитро Січкар: Нагадаю, в 2022 році в порту Констанци був такий самий колапс, як і зараз. Ви згадуєте 2024-й, але тоді колапсу в Румунії вже не було, бо українські порти на той момент уже частково повернулись до роботи.
Щоб зацікавити учасників ринку йти саме через Констанцу, в Румунії тоді зробили для нас певну «цукерку» — щоб ми могли працювати з ними достатньо швидко і комфортно. А сьогодні, коли альтернативи в нас практично немає, вони знову диктують умови.
В скільки обходиться простій фури: три удари по гаманцю відправника вантажу
Latifundist.com: Скільки в середньому коштує простій машини, демередж, інші витрати?
Дмитро Січкар: Зараз у нас є три види додаткових витрат, коли простоює машина і вантаж.
Перше — сам простій машини: ми платимо перевізнику за домовленістю, але орієнтовно €150–200/доба за авто. І тут не важливо, їдеш ти чи стоїш в черзі в порт.
Друге — це перебування на території терміналу: ті самі 10 леїв/год.
Третє — зберігання контейнера в самому терміналі порту згідно з встановленою шкалою тарифів. Тут є ще один вид пов'язаних витрат: це понаднормове використання контейнерного обладнання. Контейнерна лінія безкоштовна протягом кількох днів з моменту прибуття контейнера в порт, а далі — за тарифною сіткою терміналу.
Складіть всі ці витрати, помножте на кількість машин — і стане зрозуміло, що витрати в нас зараз серйозні.
Румуни це чудово розуміють: якщо сьогодні п'ятниця і вантаж не оформили, все — до побачення. Порт працюватиме з понеділка, а вантаж хай почекає. Тим часом термінал накопичує гроші на простої машин.
Коли чекати наступного піку
Latifundist.com: Протягом осені очікуєте ще один пік активності в порту: вал врожаю, сезонне зростання імпорту/експорту в контейнерах? Наприклад, перед святами?
Дмитро Січкар: У нас є сезонність по певних товарах. Логістика зерна в контейнерах загалом поки не рахується — транспортна складова надто дорога. Тому зерно йде іншими шляхами, переважно через залізницю.
Latifundist.com: Але зараз черги поступово почали зменшуватись, я вірно зрозумів?
Дмитро Січкар: Ні, зменшуються не черги. Потроху спадає вантажопотік у бік Констанци, тому що він трансформувався і частково перейшов на польську сторону. Черги в Констанці такі ж, як і були.
Latifundist.com: Очікуєте піки вантажів до кінця року, через які вільних машин стане ще менше і їхати буде ще складніше?
Дмитро Січкар: Тут справа в тому, скільки в нас взагалі вузьких місць на шляху. Щоб доїхати до Констанци, теж треба постаратися. Раніше ворог вдарив по одному з мостів через Дністер, інший в аварійному стані. Машини стоять, чекають — чи наведуть понтони, чи щось інше зроблять. Крім того, поромна переправа в Орлівці на кордоні України та Румунії теж періодично страждає. Якщо прилітає в прикордонні переходи, машини там або чекають відновлення руху, або перенаправляються. А перекинути машину на інший пункт пропуску складно, бо там теж формуються свої черги.
Тобто вузьких місць і незапланованих заторів і на території України може бути чимало. У Румунії, якщо ти вже переїхав кордон, все одно доїдеш до порту. Тому з експортом ситуація більш-менш прогнозована, і під неї ще можна підлаштуватись, а от з імпортом складніше.
