Инфраструктура как вызов для АПК (часть 1)
Еще в середине прошлого года заместитель министра аграрной политики и продовольствия Украины по евроинтеграции Владислава Рутицкая называла основным вызовом для аграрного сектора именно инфраструктуру. Она связывала это с ростом в будущем объемов производства в стране зерновых и масличных и, вместе с тем, наращивание их экспорта. Подтверждают это и данные исследования «Отраслевой контроль 2016» в рамках совместного проекта Центра транспортных стратегий (ЦТС) и компании Deloitte.
Данное исследование было презентовано 1 марта в Киеве. Благодаря проведенному анализу удалось сформировать основные направления предстоящей реформы транспортной отрасли Украины, опираясь на мнение представителей бизнеса. Ключевыми векторами будущих преобразований были названы борьба с коррупцией, новые подходы к тарифообразованию, а также формирование более актуальной национальной транспортной стратегии.
В опросе участвовали крупнейшие операторы ж/д и портовых грузоперевозок, ведущие грузоотправители, суммарно контролирующие около 70% грузопотока Украины. В число основных участников исследования также вошли и аграрные компании (сельхозпроизводители и агротрейдеры), которые контролируют до 75% экспорта зерновых и масличных культур: KERNEL, ADM, «Луи Дрейфус Украина», «Нобл Ресорсиз Украина», «НИБУЛОН», «УкрАгроКом и Гермес Трейдинг», «ТИС» и Risoil S.A.
Не осталась без внимания и точка зрения международных финансовых организаций. Полученные результаты исследования, по мнению руководителя экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрея Шкляра, можно назвать «голосом отрасли». Ведь организаторам удалось опросить три ключевые группы участников транспортного бизнеса. А директор ЦТС Сергей Вовк верит, что благодаря данному исследованию может быть наконец-то налажен цивилизованный и реальный диалог между всеми заинтересованными участниками рынка.
Аспектов, требующих внимания, оказалось насколько много, что в одном спецпроекте им будет тесно, потому начнем с ключевых.
Нет — коррупции в транспортной системе
Агрохолдинги, агротрейдеры и другие активные участники транспортной системы Украины в большинстве своем (63% респондентов опроса «Отраслевой контроль 2016») едины в том, что нашему государству крайне необходима более эффективная и, конечно же, результативная борьба с коррупцией. Организаторы исследования выделяют это основным требованием рынка к транспортной отрасли.
«Коррупция остается основной болевой точкой, на которую реагирует бизнес. Одним из основных раздражителей. Следующее исследование в рамках проекта Отраслевой контроль будет посвящено конкретно тому, какие виды коррупции являются наиболее ощутимыми и наиболее вредными для транспортного бизнеса: то ли это проблемы в регуляторном поле, то ли это какие-то контрольные процедуры и т.п. Попробуем конкретизировать до уровня конкретных процедур и госорганов. Об этом попросил и бизнес, и министр Пивоварский», — рассказывает директор ЦТС Сергей Вовк.
Представители АПК, в частности, не уточняют, на каком из этапов участия в отечественных грузопотоках вопрос коррупции стоит наиболее остро. От себя заметим, что для решения данной проблемы, ее как минимум нужно «обнажить» и конкретизировать. Только при постановке правильного и точного диагноза, отрасль имеет шансы на «выздоровление».
Аграрии за прозрачную систему тарифообразования
По мнению опрошенных с/х компаний и агротрейдеров, изменение системы тарифообразования на ж/д транспорте и в портах — основной приоритет развития транспортной отрасли. К тому же, превалирующее большинство грузоотправителей считает внедрение прозрачного механизма формирования тарифов назревшим для незамедлительной реализации. Причем, новая методика тарифообразования должна в обязательном порядке предусматривать повышение конкурентоспособности отечественных экспортеров на мировых рынках зерна, масложировой и прочей сельскохозяйственной продукции и, вместе с тем, снижение внутренней цены на продукцию импортеров.
Приоритетные изменения в системе формирования тарифов
Что же касается рынка грузовых ж/д перевозок, то тут ставка, по мнению участников опроса «Отраслевой контроль 2016», должна делаться на его либерализацию. То есть, речь идет и о частной тяге, и о выравнивании стоимости государственного и частного вагона, а также о допуске в отрасль иностранных операторов. Кстати, 91% рынка выступает за частную тягу в Украине и около 80% за ее лицензирование. Хотя стоит заметить, что лицензирования частной тяги грузоотправители все же опасаются.
«Любое лицензирования и любая коммуникация с властью в украинских реалиях в разрешительной системе всегда чревата коррупцией», — поясняет Сергей Вовк.
Остальные участники рынка транспортных услуг называют лицензирование частной тяги обязательным условием.
«Частная тяга должна быть лицензируема, — уверен руководитель столичного филиала компании «ТИС» Александр Примак, — поскольку речь идёт о безопасности движения и жизни людей. Боятся лицензирования очевидно потому, что не верят в объективность организаций, которые будут выдавать лицензии. На мой взгляд, нужно изменить условия тарифной системы, потому, что в сегодняшних условиях частная тяга невозможна, поскольку она не выгодна экономически».
По мнению Александра Примака, чтобы частная тяга появилась, необходимы экономические стимулы, нужна локомотивная составляющая в тарифе, которая будет стимулировать частника приобретать частную тягу. Без решения этой проблемы — это утопия.
Развитие частной тяги в Украине
«Есть и вторая проблема, она связана с нашей централизованной системой управления железных дорог. Сегодня частная тяга при действующей системе может эффективно работать только там, где будут предоставляться нитки графика, то есть, она будет эффективна от станций, на которых образуются маршруты, до станций, где они гасятся, например, припортовые станции. В остальных случаях при действующей системе частная тяга не будет эффективна», — отметил руководитель Киевского филиала компании «ТИС».
Хотя, как скоро будет возможной частная тяга, — вопрос по большему счету риторический.
«Реформа еще не принята, после её принятия понадобятся еще годы для захода достаточно больших компаний в работу в Украину, которые будут совершать закупку своего парка и тяги, наём персонала, так что в ближайшей перспективе новые игроки со своим парком не появятся», — говорит директор «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко.
При этом оценивает ситуацию с имеющимся на балансе «Укрзализныци» (УЗ) парком, как критическую: «Неоднократное повышение ЖД тарифа обосновано УЗ именно как мера, необходимая для капитальных инвестиций в изношенный парк».
Не все просто и с тарифами в портах. В Украине, согласно Кодексу торгового мореплавания Украины (ст. 84) насчитывается 7 основных видов портовых сборов: административный, канальный, корабельный, маячный, причальный, санитарный и якорный, не говоря уже о дополнительных видах. Надо заметить, это наибольшее количество сборов среди портов-конкурентов. Плюс к тому существенно увеличенная стоимость судозахода в украинских портах.
«Стоимость судозахода одного Capesize в порту Южный составляет $430 тыс. При этом $326 тыс. — это сборы. Для сравнения в Новороссийске цена судозахода — $123 тыс., в Констанце — $112 тыс., в турецком Эрдемире $64,5 тыс.», — пишет портал ЦТС.
Нынешнее руководство Администрации морских портов Украины (АМПУ) понимает, что без гибкости в тарифной политике портов сегодня уже не обойтись.
«Ситуация на мировых рынках очень нестабильна: сегодня большой рост, завтра падение — и мы должны оперативно реагировать на это. И это касается не только портовых сборов, но и стивидорных работ. Потому что снижение одних только портовых сборов не даст нужного эффекта», — поделился своим мнением глава АМПУ Андрей Амелин на пресс-конференции, состоявшейся 3 марта в Одессе.
Некоторые грузоотправители в свою очередь надеются на введение режима свободного порта. Вот только Юрий Скичко обращает внимание, что тут нужно уточнить, каким будет характер режима свободного порта: «просто облегченный визовый/таможенный/пограничный контроль или Порто-Франко в классическом понимании» — с беспошлинным ввозом/вывозом товаров, с освобождением от налоговой нагрузки на 5-10 лет и от платы за землю, с преференционным режимом получения разрешений на строительство и введение объектов в эксплуатацию.
Цели создания свободных портовых зон в Украине
«При условии введения в портах Украины полноценного режима свободного порта могут быть увеличены перевалочные мощности, удешевлена логистика товаров на экспорт уже в среднесрочной перспективе за счет снижения затрат стивидоров, произойдет обновление технологий за счет ввоза в порты дорогостоящего оборудования без уплаты импортных пошлин, возможен вариант перехода всех судостроительных мощностей на режим Порто-Франко, что позволить им снизить затраты. Также, если режим свободного порта будет подкреплен соответствующими шагами в снижении стоимости судозахода — существенном снижении портовых и иных сборов, то за счет снижения стоимости перевозки груза из Украины и в Украину, операторы рынка смогут быть намного увереннее в борьбе за расширение рынков экспорта/импорта и объемов торговли», — считает директор «Гермес-Трейдинг»
В то же время в компании «НИБУЛОН» режим свободного порта видится в несколько ином свете.
«Введение режима свободного порта в большей степени будет стимулировать переработку транзитных грузов и никоим образом не повлияет на уровень портовых сборов. Вероятнее всего этот режим будет снижать расходы грузоотправителей на оплату таможенных пошлин, но не на расходы судовладельцев по оплате портовых сборов», — отмечает заместитель генерального директора СП НИБУЛОН по правовым и экономическим вопросам Андрей Васильев.
В целом же, представители отечественного АПК уверены, что грамотная реформа в тарифообразовании в портах и на ж/д путях станет условием того, что конкурентные предложения отечественных транспортников перестанут отпугивать грузовладельцев. Плюс ко всему, более 2/3 грузоотправителей и ж/д операторов высказались за обязательное введение моратория на рост ж/д тарифов в период кризиса. Вот только либерализация тарифов и сборов, вероятнее всего, не случится в ближайшей перспективе, ведь все, что идет прямиком в бюджет, власть заинтересована скапливать и тратить на свои нужды, так как из-за ограниченности грузовой базы и рынка потребления в Украине, существенного роста такой тактикой не добиться. Поэтому тарифы и сборы меньше не будут.
Приватизация госактивов — задача на среднесрочную перспективу
Приватизация госактивов в транспортной отрасли рассматривается в настоящее время, как приоритетная задача на 2017-2020 гг. (по значимости после либерализации рынка грузовых ж/д перевозок и борьбы с коррупцией). Конечно, речь не идет о стратегических объектах публичной инфраструктуры.
В последнее время все чаще участники рынка говорят о важности участия частного капитала в развитии ж/д путей, вагонного и локомотивного парка, а также портовых мощностей и вместе с тем морских и внутренних водных путей Украины. Главное только с умом подходить к выбору инвестиционных проектов, например, по развитию портовой инфраструктуры. Последние должны предусматривать, прежде всего, наличие гарантий грузовой базы и модернизацию портовых активов.
По мнению Сергея Вовка, при выборе компаний для ГЧП следует делать ставку не только на эти факторы. Эксперт считает, что в портфолио потенциального инвестора должны быть, как минимум, один, а то и два масштабных аналогичных проекта, ведь инвестор должен понимать, с какими технологическими и бизнес-рисками ему предстоит работать, не говоря уже о наличии соответствующих финансовых гарантий, ведь подобные проекты требуют больших объемов инвестиций.
А директор «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко детализирует свои ожидания от идеального инвестора: «Логистические хабы, электрификация подъездных путей к портам, станции стоянки автотранспорта и альтернативные подъездные пути к портам, новые перевалочные мощности для зерновых в порту, сети речных терминалов и перевалочных пунктов на внутренних водных путях Украины, как в Европе и на Миссисипи, акватории Днепровского залива, отведенные под накопление судновых партий для рейдовой перевалки борт-борт, что будет являться толчком развития как для реки, так и Николаева».
Плюс к тому, местные участники рынка транспортных услуг считают одинаково важными при реализации инвестиционных проектов как снижение стоимости использования портовых мощностей, так и рост налоговых поступлений — мнение до 40% респондентов.
Продолжение следует…
Любая реформа – задача из непростых. Нам предстоит еще разобраться, какие задания агробизнес и другие участники транспортной отрасли ставят перед государством. Без внимания не оставим и вопрос децентрализации как основного вектора в развитии транспортной отрасли. Об этом поговорим во второй части нашего спецпроекта уже на следующей неделе.
Алексей Бесклетко, Latifundist.com
