UGTC Trade втратив до 80% експортного потенціалу через Польщу

Ігор Вовченко, генеральний директор UGTC TRADE («УЗТК ТРЕЙД»)
Джерело фото: Latifundist.com

Компанія UGTC TRADE («УЗТК ТРЕЙД») працює по основним експортним маршрутам в Україні: має власний зерновий термінал на кордоні з Польщею, відправила два судна по «зерновому коридору» (ще одне на черзі), та активно експортує через порти Дунаю. Як заборона транзиту та імпорту української агропродукції східноєвропейськими країнами вплинула на роботу компанії, чи дійсно українське зерно нижчої якості по підробленим документам могло потрапити на польські млини замість польського зерна, до якого абсурду вдається російська інспекція, щоб саботувати роботу «зернового коридору» та до чого готуватися українським експортерам? Розповідає генеральний директор UGTC TRADE («УЗТК ТРЕЙД») Ігор Вовченко.

Підтримайте наші агромедіа

Будь-яка сума допоможе працювати на інформаційному аграрному фронті для вас

Latifundist.com: Польща скасувала заборону транзиту української агропродукції через свою територію. Заборона на імпорт залишається. Як ця ситуація вплинула на вашу компанію?

Ігор Вовченко: Так, транзит дозволили. Але потрібно розглядати повний контекст нашої співпраці з Польщею, та співпраці з іншими країнами, транзит до яких відбувається через її територію. Все ж більшість нашого зерна потрапляло саме у Польщу.

Як це працювало? Комерційні польські компанії розмитнювали наше зерно і продавали польським портовим трейдерам. А вони вже робили реекспорт. Фактично — це теж транзит, але юридично товар був розмитнений на території Польщі і експортований з польських портів. Зараз для нас ця опція втрачена. Більшість зав’язків, які ми встановили упродовж минулого року, працюючи з комерційними польськими компаніями, поставлені на паузу.

Latifundist.com: Але ж ви можете возити транзитом і далі продавати? 

Ігор Вовченко: Що стосується транзиту через Польщу, то він відбувається залізничними вагонами. Цей сервіс надавала німецька компанія Deutsche Bahn. По-перше, вона має великі ставки фрахту. По-друге, більшість компаній, які надають такі логістичні послуги, не мають ні змоги, ні бажання заводити вагони на територію України. Особисто ми довго працюємо з цією проблемою і тільки два місяці тому отримали можливість робити транзит до Німеччини. Але ми мало поки туди веземо.

Тому відкритий транзит через Польщу — окей. Але особисто для нас втрата співпраці з комерційними польськими компаніями, це втрата 70-80% експортного потенціалу.

Latifundist.com: Які потужності вашого зернового терміналу на кордоні з Польщею?

Ігор Вовченко: Наш термінал у змозі опрацьовувати понад 60 тис. т зернових на кордоні. Зерно ми довозимо по широкій колії до терміналу. Там вже перевантажуємо у вагони і веземо по вузькій колії або у Польщу, або транзитом до інших країн. Тому ще раз зауважу, що втрачений експорт до Польщі для нас буде відчутним.

Latifundist.com: Але ви можете працювати через польські порти?

Ігор Вовченко: Ми можемо робити транзит до польських портів. Там фрахтувати судна і йти до європейських покупців, які знаходяться на півночі. Але для нас це досить великий ланцюг у плані повернення коштів. Адже ми кошти отримаємо тільки тоді, коли зерно буде завантажене на судно і будуть оформлені всі документи. Тому логістика через польські порти не є для нас перевагою, але, звісно це можливість.

Зараз загальноєвропейський ринок притих. Більшість покупців в очікуванні того, як буде розвиватися ситуація із «зерновим коридором». Плюс очікували зняття заборони на транзит українського зерна через Польщу.

Latifundist.com: Чи розглядаєте можливість експорту через Словаччину, Угорщину та інші східноєвропейські країни?

Ігор Вовченко: Ми розглядаємо всі можливості для експорту, але угорський та словацький напрямки для нас менш цікаві через логістику. Більший логістичний ланцюг. Та і ці напрямки досить перевантажені — залізничні вагони можуть до двох місяців перебувати в дорозі.

Latifundist.com: Що з якістю українського зерна? Бо якщо у минулому році з боку східноєвропейських країн до якості нашого зерна не було претензій, то в цьому році значна увага. Нещодавно Словаччина заявила, що знайшла пестициди в українському зерні, і під цим приводом заборонила імпорт. 

Ігор Вовченко: Я можу говорити про якість кукурудзи, бо це основна культура, яку ми експортуємо. Сезонно (від урожаю до нового року) ми працюємо з пшеницею, і приблизно 1-2 місяці з ячменем.

Якщо говорити за кукурудзу, то минулорічна збиральна кампанія була важкою для аграріїв — воєнний стан, досить несприятливі погодні умови. Багато кукурудзи у західних регіонах було зібрано після нового року. Через це її якість не відповідає нормам. І в першу чергу по таким показникам як мікотоксини та дезоксиніваленол (DON). Європейські країни приділяють значну увагу цим показникам, бо відхилення може бути досить великим. Наприклад, європейські покупці відмовляються приймати кукурудзу з показником вище 2 тис. DON. А наша аналітика показує, що у західних регіонах показник DON вище 5 тис. і навіть може досягати 7 тис.

Latifundist.com: У такому разі, що робити, якщо ви отримали партію кукурудзи, а лабораторія виявила DON з показником 5 тис.? Це зерно маркується як технічне?

Ігор Вовченко: Воно зовсім не підходить під європейські стандарти, тому з таким зерном ми можемо працювати або через «зерновий коридор», або через порти Дунаю. Як варіант: робити «мікс» із цього зерна та зерна із Центральної України. У будь-якому випадку шукати варіанти.

Latifundist.com: Чому запитав про технічне зерно, бо польська прокуратура розслідує завдання збитків найбільшим польським млинам, яким за підробленими документами замість польського зерна поставляли українське найнижчої якості.

Ігор Вовченко: Я припускаю, що така ситуація мала місце і українське зерно, яке було оформлене як технічне, могло попасти на польські млини. Ми працюємо у першу чергу із клієнтом-покупцем. Саме він дає інструкцію, як документально це зерно повинно бути оформлене. Після цього ми проводимо процедуру митного оформлення зерна згідно інструкції покупця.

Latifundist.com: Давайте змістимося географічно на південь нашої країни. Ваша компанія відправила три судна через «зерновий коридор». Який тут досвід?

Ігор Вовченко: Насправді ми зробили два судна і зараз очікуємо на завантаження ще одне. Це судна класу Handysize. Перші два судна завантажили кукурудзою і відправили в Іспанію. А судно, яке очікуємо — піде до Єгипту.

Latifundist.com: Працюєте по CIF?

Ігор Вовченко: Так.

Latifundist.com: Як збираєте партію?

Ігор Вовченко: У нас мережа елеваторів по Україні. Працюємо в Хмельницькій, Тернопільській та Полтавській областях. Коли оформляємо партію, то збираємо зерно на всіх терміналах, потім вантажимо у залізничні вагони і доставляємо у порти Великої Одеси. А там вже перевантажуємо на судно.

Latifundist.com: Яка вартість перевалки сьогодні в середньому по Україні?

Ігор Вовченко: Якщо внутрішня перевалка, то це біля $7/т, а якщо виходити на велику воду, то в середньому по Україні $22-25.

Latifundist.com: Чи працювали по «зерновому коридору» у мінус? І у скільки вам обходився простій суден у Босфорі в очікуванні інспекції?

Ігор Вовченко: По «зерновому коридору» ми не працювали у мінус. Але перше судно очікувало на інспекцію 20 днів, а друге — більше 35 днів. Простій у 35 днів обійшовся нам у $700 тис.

Latifundist.com: росіяни під різними приводами саботують та затягують час проведення інспекцій. На ринку розповідають, що навіть католицькі і мусульманські свята використовують, щоб робити собі вихідні. Це не перебільшення?

Ігор Вовченко: Ні, не перебільшення. Ця історія абсурду кожен день змінюється і кожен день різна. Російська сторона робить все, щоб інспекцій було якомога менше. Наприклад, судно може не пройти інспекцію, бо російська сторона вважає, що документи оформлені неправильно. Або сьогодні вихідний день, бо святкують якесь католицьке, мусульманське чи православне свято. Катер, який доставляє на борт судна інспекцію, відсутній або немає палива. Усе це дійсно є, цей театр абсурду.

Latifundist.com: росією «зернова угода» пролонгована до 18 травня. Я так розумію, що активний трейд зараз призупиняється?

Ігор Вовченко: Так, активний трейд призупиняється. Призупиняють свою діяльність великі компанії з іноземним капіталом, бо ризик того, що судно до цього часу не вийде з портів Великої Одеси, з кожним днем все більше. Що стосується нас, то ми працюємо з цифрами і бачимо, що в цей період одне судно можемо собі дозволити планувати. Як далі буде працювати «зерновий коридор»? Поки вам ніхто чіткої відповіді не дасть. Тому і ми подальших планів щодо експорту по великій воді поки не маємо.

Latifundist.com: Ваша компанія періодично відправляє судна через порти Дунаю. Розкажіть про цей досвід.

Ігор Вовченко: В України цікава історія з Дунаєм. До повномасштабного вторгнення ми майже не звертали на цю можливість увагу, а сьогодні це єдиний стабільний канал для експорту зерна. Наша компанія працює з портами Рені та Ізмаїл. Більше з останнім, бо до нього є залізничне сполучення, в той час як до Рені реально дістатися тільки автотранспортом. 

З позитиву, за минулий рік ми налагодили контакти з багатьма покупцями на Кіпрі, у Греції, Італії, Туреччині, яких ми не покривали раніше, бо ходили великими суднами, а вони працюють тільки з невеликими об’ємами — 5-6 тис. т.

Latifundist.com: Зважаючи на нові реалії, чи не було у вас бажання інвестувати у власний флот?

Ігор Вовченко: Такого бажання не виникало. Ми більше віримо у інфраструктурну історію. У нас є свій автопарк. Працювали з орендою залізничних вагонів. Але місія і візія компанії — порт у іншій країні. Можливо, у Іспанії або Єгипті. Раніше дивилися у бік Індії, коли там ще був «гороховий бум».

Latifundist.com: Країни Східної Європи закривають імпорт зерна і олійних. Невизначеність із роботою «зернового коридору». Ви прораховуєте варіанти, як будете далі працювати?

Ігор Вовченко: Насправді, сьогодні українські експортери мають велику кількість варіантів (сміється — прим. ред.). Особисто я думаю, що зерно має властивості води. Найкраще працювати по морю або річкою. Ми зараз маємо палітру інструментів, які дозволять експортувати у будь-якому випадку. Маємо залізничні вагони, які можуть виїжджати за кордон, досить потужну інфраструктуру на Дунаї, глибоку воду, яку ще поки не закрили.

Latifundist.com: Що буде з вашим терміналом на західному кордоні? Очевидно, що після всіх заборон східноєвропейських країн обсяги перевалки впадуть.

Ігор Вовченко: Звісно, впадуть. Але я вважаю, що ми маємо докласти всі свої зусилля, щоб запустити транзит на повну потужність.

Latifundist.com: Круто, що український бізнес не опускає руки!

Костянтин Ткаченко, Наталія Родак, Latifundist.com