Море стає недоступним, залізниця — дорожчою. Як логістична криза б’є по всій економіці
Джерело фото: Latifundist.com
Останні події в Чорному морі дедалі частіше порівнюють із початком 2022 року. Російські удари по портовій інфраструктурі та цивільних суднах, загибель моряків, відмова судновласників заходити до портів Великої Одеси, зростання вартості страхування та фрахту — усе це повертає український бізнес у вже знайому реальність.
На перший погляд, ми справді краще підготовлені, ніж чотири роки тому. Україна розвинула дунайські порти, перевірила залізничні переходи, побудувала сухі порти, навчилася працювати через Румунію, Молдову та західний кордон.
Але наявність альтернативних маршрутів ще не означає, що вони здатні замінити морський коридор. І тим більше — що бізнес може дозволити собі їхню вартість.
Сьогодні проблема не лише у фізичній пропускній спроможності логістики. Український бізнес опинився під одночасним тиском з усіх боків: Росія перекриває найдешевший експортний маршрут, альтернативна логістика стрімко дорожчає, закупівельні ціни падають, промислові підприємства зупиняються, а держава саме в цей момент готує чергове підвищення залізничних тарифів.
Це вже не повторення 2022 року. Це інша й у певному сенсі небезпечніша криза.
Порт може залишатися відкритим лише на папері
Формально українська держава не закривала морський коридор. Порти продовжують працювати, а заборони на суднозаходи немає.
Але для бізнесу важливі не формальні рішення, а фактична можливість перевезення вантажу.
Коли цивільні судна стають цілями, гинуть члени екіпажів, а судновласники відмовляються від рейсів, порт може залишатися відкритим лише на папері. Якщо немає флоту, страхового покриття та прийнятної ставки фрахту, морська логістика фактично зупиняється.
Ракетна атака РФ на балкер Golden Leo 19 липня 2026 року
Першим реагує ринок. Трейдери скорочують закупівлі, переглядають контракти або взагалі займають вичікувальну позицію. Ризики майбутнього транспортування одразу перекладаються в закупівельну ціну, яку отримує український виробник.
Саме тому першим видимим наслідком морської блокади став не дефіцит зерна на світовому ринку, а падіння цін усередині України.
Читайте також: Куди продавати зерно без морського експорту: актуальні ціни на елеваторах, Дунаї та кордоні
600 скасованих вагонів: як криза доходить до кожної ланки
За останні шість днів у нашій групі компаній клієнти скасували заявки майже на 600 вагонів.
За кожною такою заявкою стоїть цілий ланцюг: виробник, трейдер, елеватор, експедитор, перевізник, власник вагона, ремонтне підприємство та, зрештою, Укрзалізниця.
Коли морський експорт зупиняється, вагони не просто припиняють рух. Вони накопичуються на станціях і під’їзних коліях, формують відстій і продовжують генерувати витрати.
Власники рухомого складу очікують орендну плату. Оператори несуть витрати на утримання вагонів. Експедитори втрачають замовлення. Виробник не отримує коштів за товар. Елеватори заповнюються, а можливості приймати новий урожай скорочуються.
Це і є накопичувальний ефект логістичної кризи: проблема, яка почалася в морі, за декілька днів доходить до кожної ланки всередині країни.
Зупинка Південного ГЗК — сигнал для всієї економіки
Тимчасова зупинка «Південного гірничо-збагачувального комбінату» через неможливість стабільно експортувати продукцію показує, що блокада вже виходить далеко за межі аграрного сектору.
Коли велике промислове підприємство не може вивезти готову продукцію, воно скорочує або зупиняє виробництво. Далі зменшуються валютна виручка, податкові надходження, споживання електроенергії, закупівлі сировини та замовлення для транспортних компаній.
«Укрзалізниця» втрачає вантажну базу. Вагони залишаються без роботи. Суміжні підприємства — без замовлень.
Тому морська блокада — це не проблема портів і не проблема лише аграріїв. Це удар по всій експортній моделі України.
Альтернативні маршрути є, але вони дорожчі й обмежені
У 2022–2023 роках Україна справді створила альтернативну систему експорту. Але її не можна механічно порівнювати з пропускною спроможністю морських портів.
Сьогодні Дунай працює в умовах критично низького рівня води. Баржі не можуть завантажуватися повністю, частина флоту за попередні роки була переорієнтована на інші ринки, а ставки фрахту до Констанци вже зросли приблизно з $12 до $30 за тонну.
Західні залізничні переходи також мають фізичні обмеження: іншу ширину колії, дефіцит перевантажувальних потужностей, обмежену кількість локомотивів і вагонів та залежність від пропускної спроможності європейської інфраструктури.
Крім того, Європа 2026 року — це не Європа 2022-го. Тоді українську продукцію намагалися пропустити практично безперешкодно. Сьогодні діють тарифні квоти, обмеження на імпорт і політичний тиск з боку аграріїв сусідніх країн.
Товар потрібно не просто перевезти через кордон — його необхідно доставити до порту, переробника або кінцевого споживача в Європі. Це додає відстань, час і вартість.
Альтернативна логістика існує. Але вона дорожча, повільніша та не здатна безболісно прийняти весь потік Великої Одеси.
Зростання кредитування не означає запасу міцності
Одним із аргументів на користь оптимістичного сценарію є те, що фінансове становище агровиробників сьогодні нібито краще, ніж у 2022 році. Аграрний кредитний портфель перевищив довоєнний рівень, а частина господарств інвестувала у власні потужності зберігання.
Проте зростання кредитного портфеля можна трактувати не лише як доступ до фінансування, а й як збільшення боргового навантаження.
Кредит необхідно обслуговувати незалежно від того, зайшло судно в порт чи ні. Потрібно виплачувати заробітну плату, купувати пальне, насіння, добрива, засоби захисту рослин і готуватися до наступного виробничого циклу.
Наявність елеватора дозволяє відкласти продаж, але не створює обігових коштів. Зерно на складі — це актив, але ним неможливо своєчасно сплатити податки, зарплати та кредитні платежі.
Саме тому тривала блокада може спричинити не просто тимчасове зниження прибутковості, а кризу ліквідності та хвилю банкрутств.
Підвищення тарифів УЗ може поглибити кризу
На цьому тлі Міністерство вже підписало наказ про підвищення коефіцієнтів до вантажних залізничних тарифів. Очікуване зростання становить 30%.
Станом на момент підготовки цієї колонки наказ ще не набрав чинності. Але сам факт наміру підвищити тарифи саме зараз викликає запитання. За наявною у нас інформацією, наказ планують офіційно опублікувати 31 липня, а нові тарифні коефіцієнти можуть набути чинності вже з 1 серпня.
Росія перекриває Україні море. Бізнес змушений шукати альтернативу на залізниці. І в цей момент держава робить цю альтернативу дорожчою.
Для експортера підвищення залізничного тарифу не зникає в повітрі. Воно віднімається від закупівельної ціни продукції. У результаті агровиробник отримує менше, частина вантажів втрачає економічну доцільність перевезення, а вантажна база самої Укрзалізниці скорочується.
УЗ може збільшити ставку на одну тонну, але втратити мільйони тонн вантажів.
Спроба подолати фінансові проблеми перевізника через підвищення тарифного навантаження на клієнтів під час блокади портів може лише поглибити кризу. Це лікування касового розриву шляхом послаблення тих, хто забезпечує основні доходи залізниці.
Яких рішень потребує бізнес
Український бізнес уже понад чотири роки працює в умовах, які в будь-якій іншій країні назвали б надзвичайними.
Підприємства пережили втрату активів, зруйновані виробництва, дефіцит електроенергії, мобілізацію працівників, блокування кордонів, подорожчання пального, високі кредитні ставки та постійні зміни правил.
Бізнес продовжує сплачувати податки, створювати робочі місця, інвестувати й утримувати економіку під час війни.
Але запас міцності не є безмежним.
Сьогодні бізнесу не потрібні гучні заяви про підтримку. Потрібні прагматичні рішення:
- відтермінування підвищення вантажних залізничних тарифів;
- гнучкі тарифні коридори для експортних вантажів;
- тимчасове зниження плати за використання та відстій вагонів;
- координація роботи УЗ, портів, прикордонних переходів і вантажовласників;
- державна підтримка страхування морських ризиків;
- дипломатична робота для гарантованого транзиту українських вантажів територією ЄС;
- кредитні та податкові механізми для підприємств, які втратили можливість експорту.
Головне — не перекладати всі витрати війни на останню ланку, яка ще продовжує працювати.
2026-й — не повторення 2022-го
Українська логістика сьогодні досвідченіша. Ми знаємо можливості Дунаю, залізниці, автомобільних переходів і європейських маршрутів. Ми навчилися швидше перебудовувати ланцюги постачання й ухвалювати рішення в умовах невизначеності.
Але водночас бізнес підходить до нової кризи не з чистого аркуша. За його плечима — чотири роки війни, накопичені борги, втрачені активи та постійне зростання собівартості.
У 2022 році світ відкривав для України нові маршрути. У 2026-му доступ до них обмеженіший, а їхня вартість значно вища.
Тому головне питання сьогодні полягає не в тому, чи здатна Україна фізично вивезти частину вантажів альтернативними шляхами.
Питання в іншому: чи залишиться таке перевезення економічно доцільним і скільки українських підприємств доживуть до моменту повноцінного відновлення морського експорту.
Росія намагається зупинити нашу економіку ударами ззовні. Завдання держави — принаймні не посилювати цей тиск рішеннями зсередини.
Костянтин Загайкевич, засновник ZAHAROV GROUP, експерт з логістики
