Что такое агрологистика?

Во время тематической панели Украинско-немецкого экономического форума, который состоялся 23 октября 2015 года в Берлине, замминистра аграрной политики и продовольствия Украины по вопросам евроинтеграции Владислава Рутицкая заявила, что для реализации аграрного потенциала необходима эффективная и конкурентоспособная аграрная логистическая система. В первую очередь, это касается зернового сектора.

Разбираемся, почему это на самом деле так важно.

Это процесс планирования, организации, контроля и управления над транспортировкой, складированием и др. операциями, связанными с доведением аграрной продукции с поля на стол в промышленных масштабах. Т. е., это как локальные, так и внешние перевозки: экспорт, импорт.

Процесс транспортировки зерна выглядит следующим образом: с украинских полей зерно доставляют на элеваторы, где оно хранится и сушится, а оттуда посредством железной дороги, речного и автомобильного транспорта экспортируются напрямую или же через порты.

Если говорить на языке цифр, то в 2014 году через порты было экспортировано больше всего зерна — 91%, а остальное было доставлено внешнему потребителю железной дорогой и автотранспортом. Что же касается доставки в порт, то железнодорожным транспортом было доставлено в порты 64% всего зерна, грузовыми автомобилями — 27%, а речным транспортом наименьше количество — 9%.

Таким образом, главные составляющие зерновой логистики – железнодорожная, речная и дорожная логистика.

Проблем, как в обычной, так и в аграрной логистике – много. К примеру, логистические затраты на транспортировку зерна от поля в порт в Украине приблизительно на 40% больше, чем на эти же услуги в Германии, и на 30% больше, чем в США.

В перспективе, возникнет еще одна большая проблема: с увеличением аграрного производства и экспорта возникнет дефицит мощностей для транспортировки ее продукции.

Наибольшую часть зерна в Украине перевозят железнодорожным транспортом и последние пять лет его доля составляет около 65%. На данный момент в Украине около 13,6 тыс. зерновозов, а их средний возраст достигает 26 лет, при нормативном сроке службы — 30 лет. Более того, приблизительно у 30% зерновозов уже вышел срок эксплуатации и их возраст более 30 лет, 62% вагонов (21-30 лет) — дорабатывают последние годы, а зерновозов «младше» В чем проблемы 10 лет – всего 10%.

Что примечательно, в Украине отсутствуют зерновозы, которым от 11 до 20 лет. Это объясняется тем, что лет 10 назад «молодых» зерновозов было достаточно, поэтому о будущем и не думали.

Большинство зерновозов (79%) сосредоточены в руках государственного монополиста – Укрзализницы, еще 7% принадлежит Стрийскому вагоноремонтному заводу. Остальные же находятся в частной собственности.

Речная транспортировка зерна в Украине тоже переживает кризис – если в 1990 году по Днепру в общем перевозилось 66 млн т грузов, то в 2014 году эта цифра составила всего лишь около 5 млн т (преимущественно агрогрузы).

На сегодня этот вид логистики имеет огромный неиспользованный потенциал. И неспроста, перевозки речкой наиболее экономны. Поэтому в последние годы пристальное внимание уделяется возобновлению речного флота, дноуглублению и повышению пропускной способности рек. Так, «НИБУЛОН» в октябре начал работы по дноуглублению Южного Буга, а также приступили к строительству перегрузочного терминала на этой реке.

Читать по теме: Алексей Вадатурский: Кризис – не только вызовы, но и новые возможности

Все знают, в каком состоянии украинские дороги («привет» участку дороги Николаев-Кировоград :)) и какие с грузовыми перевозками есть проблемы. Но при этом, автомобильный транспорт является важным элементом агрологистики, обеспечивая необходимую гибкость и пропускную способность.

Одна из основных проблем — это превышение весовых нормативов для автотранспорта. Для Украины обычной практикой является перегруз зерновозов — общий вес груженого зерновоза превышает разрешенные 38 тонн на 40%-55% (до 60 тонн). Таким образом, используется меньшее количество грузовиков, что делает поставки зерна более мобильными и к тому же уменьшает транспортные расходы.

Кстати, Кабмин все же запретил перевозку по автодорогам делимых грузов весом более 40 тонн. Согласно постановлению, новые правила будут более жесткие.

Да. Несмотря на то, что мощности зерновых терминалов в морских портах позволяют сегодня в достаточном объеме экспортировать зерновые, которые сегодня производит Украина (а это 33 млн т). Но при дальнейшем увеличении этого не хватит.

Хотя первые сдвиги в этом направлении уже есть. Взять хотя бы то, что на сегодня уже три компании анонсируют начало эксплуатации новых терминалов в 2015 и 2016 годах. Это терминалы компаний «Нобель Групп» в Николаевском порту, «Бруклин Киев» — в Одесском, и «Нибулон» — на реке Южный Буг. Запуск этих терминалов позволит увеличить грузопоток.

Вышеупомянутые работы по дноуглублению на Южном Буге позволят транспортировать рекой около 1 млн т зерна из Николаевской и Кировоградской областей. Что в свою очередь поможет разгрузить автомобильные дороги этих регионов.

Поэтому надежда на наличие у нас эффективной аграрной логистической системы есть. Осталось добавить к этому инвестиции, государственную поддержку и немного времени.