Вагон нннада: «плюсы» и «минусы» покупки вагонов-зерновозов в Украине
В последнее время компании-зернотрейдеры все активнее инвестируют в покупку вагонов-зерновозов. Последняя новость: ЕБРР выделит дочерней компании ГК Louis Dreyfus Company (LDC) в Украине кредит на $35 млн для покупки до 1 тыс. вагонов хопперов-зерновозов.
Насчет целесообразности таких инвестиций существуют полярные мнения. В этом блоге постараюсь разобрать их «плюсы» и «минусы».
Минусы
С одной стороны, общая статистика наличия вагонов-зерновозов говорит о том, что в данный момент мы имеем их профицит.
Количество имеющихся зерновозов превысило 22 тыс. единиц и уже приближается к цифре в 23 тыс. Ажиотаж подогрели и новости о запрете в следующем году завоза на территорию Украины Б/У зерновозов из РФ.
В 2017 г., имея парк примерно в 19-19,8 тыс. зерновозов, «Укрзализныця» перевезла в течение года примерно 36,2 млн т зерновых грузов. Но уже в 2018 г. объем перевозки зерновых грузов уменьшился примерно до 32,9 млн т. При этом вагонный парк увеличился примерно до 21-21,5 тыс. вагонов.
Это говорит о том, что количество вагонов-зерновозов никак не коррелирует с объемом перевозки зерновых грузов «Укрзализныцей». На общий объем перевозок зерновозами реально оказывают влияние такие факторы, как средняя скорость движения локомотивов по ж/д сети, показатель среднесуточной погрузки/выгрузки вагонов с зерновыми грузами.
К большому сожалению, эти производственные показатели работы только ухудшались на протяжении 2018 г. Оборачиваемость вагонов-зерновозов в прошлом году увеличилась примерно на 2-2,5 суток (с 11,8 до 12,9 -14,1 суток).
Средняя скорость составов с зерновыми грузами в пиковый период 2018 г. составляла примерно 85,1 км/сутки при нормативном показателе 200 км/сутки.
Читать по теме: Транспортная зерновая логистика Украины: прогнозы и тенденции на 2019 год
Другим фактором падения объема перевозки зерновых грузов в 2018 г. стало резкое повышение стоимости транспортировки зерновых грузов за счет повышения вагонной составляющей ж/д тарифа (арендная плата за вагон с 786 грн выросла до 1340 грн; появился коэффициент Тдоп; оплата порожнего пробега вагона и др.).
В первую очередь после подорожания ж/д тарифов «Укрзализныця» потеряла легковесные зерновые и масличные грузы, такие как подсолнечник, лузга подсолнечная не гранулированная и т. п.
Например, подсолнечник имеет плотность/насыпной вес — примерно 0,38-0,42 т в м³, поэтому в типовой вагон-зерновоз (94 м³) помещается только 36 т груза (в аналогичный вагон пшеницы, кукурузы помещается — 65-67 т; общий ж/д тариф при этом не отличается).
Казалось бы, покупка собственных вагонов-зерновозов — не лучшая идея в данной ситуации, но… Об этом во втором пункте.
Плюсы
С другой стороны, идея покупки собственных зерновозов компаниями-зернотрейдерами имеет логическое обоснование.
Во-первых, экономическое. В данный момент «Укрзализныця» реализует стратегию по увеличению общего тарифа перевозки грузов. Цель госмонополии — увеличить ж/д тариф в 2,5-3 раза (такие цифры неоднократно озвучивал директор по развитию бизнеса «Укрзализныци» Андрей Рязанцев).
После проведения реформы по дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа «Укрзализныця» получила возможность самостоятельно устанавливать вагонную составляющую ж/д тарифа. При этом поднятие инфраструктурной составляющей ж/д тарифа сопряжено для «Укрзализныци» с большими трудностями (необходимо согласовывать в МИУ, тарифном комитете, проводить обсуждения с грузоотправителями; как правило, последние блокируют эти инициативы).
Поэтому «Укрзализныця» пошла по пути наименьшего сопротивления и начала ежеквартально поднимать стоимость использования (аренды) вагонов. В данный момент мы наблюдаем нонсенс, когда вагонная составляющая в ж/д тарифе превысила инфраструктурную.
В контексте этих событий идея покупки собственных вагонов компаниями не кажется безумной.
Дело в том, что владелец собственных вагонов не оплачивает «Укрзализныце» вагонную составляющую ж/д тарифа. Таким образом собственник вагонов исключает для себя риск дальнейшего поднятия стоимости вагонной составляющей со стороны монополиста. Другими факторами, которые могут объяснить желание компаний покупать собственные вагоны, являются:
а) общий рост производства зерна в Украине и, соответственно, рост экспорта (общий прирост производства зерна в Украине составляет 5-7% в год; в 2001 г. Украина производила около 40 млн т зерна и экспортировала около 10 млн т; в 2018 г. производство составило 92 млн т, экспорт 52 млн т; прогноз на 2022 г. — более 100 млн т производство; 70 млн т — экспорт).
б) критическое техническое состояние парка зерновозов «Укрзализныци». Общий износ 98,6%; возраст — более 30 лет. В любой момент может начаться процесс вывода своих зерновозов из оборота (а это примерно 10-11 тыс. вагонов или 46-48 % всего парка).
Тем более, может иметь место заинтересованность именно в наличии дефицита вагонов зерновозов на рынке — это и официальный рост стоимости использования (аренды) вагонов, и рост коррупционной ставки при распределении вагонов общего парка.
Поэтому идею покупки определенного количества зерновозов под собственный грузооборот я считаю правильной. И в первую очередь этим должны заниматься компании, которые располагают собственными маршрутными элеваторами и морскими терминалами.
В идеале они могут организовать работу по аналогии компании «Кернел» — «по нитке графика», регулярное движение маршрутных составов между элеваторами и зерновым терминалом в порту без сортировки.
Валерий Ткачев, эксперт в сфере транспортной инфраструктуры и логистики
