Ограбление по-украински, или Воровство аграрных грузов
Источник фото: https://cfts.org.ua/
Транспортные преступления, к сожалению, давняя проблема для украинского бизнеса, в том числе аграрного. Но давность проблемы не делает ее менее острой и болезненной для участников рынка. Кроме убытков, связанных с непогодой и неурожаем, украинские аграрии несут большие потери во время транспортировки выращенной и произведенной продукции. Latifundist.com изучал, насколько воровство аграрных грузов носит массовый характер, кто виноват в хищениях и можно ли их избежать.
По свежим следам
Аграрии говорят, что с кражами на железной дороге сталкиваются регулярно. Пропадают различные грузы: зерновые и масличные, растительные масла, удобрения.
«Случаи потерь при железнодорожных перевозках у нас были и в предыдущие годы, и в этом году. Компания перевозит ж/д транспортом рапс, пшеницу, кукурузу. Бывало, что в одном вагоне исчезало до 5 т продукции», — поделилась директор по продажам компании HarvEast Татьяна Алавердова.
«С кражами на железной дороге сталкиваемся нечасто, но бывает. Последний случай произошел совсем недавно: в начале октября было похищено 5,96 т сои из вагона, который следовал в Николаев», — рассказал начальник отдела логистики группы «АГРОТРЕЙД» Алексей Винник.
Разумеется, потеря как 5, так и 10 т зерновых для участников рынка ощутима. Однако аграриев возмущает не только то, что случаев хищения не становится меньше, но кардинально растут объемы «пропавших» грузов.
Читать по теме: Копперфильд позавидует: как исчезает зерно на железной дороге
В сентябре этого года «Катеринопольский элеватор» компании МХП и «Сумской завод продтоваров» обратились в правоохранительные органы по факту исчезновения более 80 т подсолнечного масла (объем 6 цистерн), которое перевозилось по железной дороге. Первое предприятие отправило 11 цистерн общим весом более 696 т, из которых было потеряно почти 39 т, второе — 4 цистерны общим весом почти 240 т, при транспортировке было потеряно 44,3 т. Убытки, которые понесли компании, составляют 1,5 млн грн.
«С начала этого года «Мироновский хлебопродукт» столкнулся в общей сложности с 10 кражами продукции на железной дороге. Мы недосчитались около 230 т зерновых и порядка 10 т масла, ну а хищение 40 т подсолнечного масла — это вопиющий случай», — сказал директор агродепартамента МХП Сергей Доброгорский.
«Кроме финансовых потерь из-за кражи, под угрозой могла оказаться репутация нашего предприятия, как благонадежного партнера, в связи с недопоставкой товара по контракту в полном объеме и в срок», — обеспокоена менеджер коммерческого отдела «Сумского завода продтоваров» Алина Оверко.
Операторов рынка возмущает также то, что расхитительство коммерческой собственности происходит на фоне роста тарифов на ж/д-перевозки.
Ловкость рук
Если силовики утверждают, что количество транспортных краж с каждым годом сокращается, то представители бизнеса, напротив, бьют тревогу из-за увеличения случаев пропажи грузов. Как объясняют участники рынка, реальных случаев краж на железной дороге больше, потому что на самом деле компании не всегда имеют возможность доказать факт кражи груза и начать уголовное производство по таким фактам.
В частности, если на зерновозе или цистерне не сорваны пломбы, то у железнодорожников есть основание утверждать, что груз они довезли в целости и сохранности. Ну а то, что вагон пустой, получается, не их проблема. И никого не смущает тот факт, что 99% железнодорожных краж происходит без срыва пломб.
«К сожалению, технические возможности сегодня позволяют организаторам краж отсыпать сельскохозяйственную продукцию из вагона, оставляя пломбы целыми. Таким образом, формально претензии предъявить перевозчику сложно. Риски также возникают и по причине низкой оборачиваемости вагонов, которые фактически могут простаивать на узловых станциях неделями», — объяснила Татьяна Алавердова, директор департамента продаж компании HarvEast.
В случае с кражей подсолнечного масла МХП, как рассказал Сергей Доброгорский, злоумышленники также действовали профессионально. Они срезали на грузовом люке цистерны «ушки», к которым крепится ЗПУ (запорно-пломбировочное устройство), слили масло и приварили «ушки» на место.
«Когда цистерны взвесили в точке выгрузки и увидели существенную недостачу масла, мы пригласили Торгово-промышленную палату, полицию, представителей «Укрзализныци» (УЗ). Собственно, ответственность за сохранность груза несет именно УЗ, точнее ее военизированная охрана — ВОХР. Но на заседание комиссии по нашему делу представители УЗ не пришли, считая, что это не их вопрос, потому что пломбы на цистернах целы», — сказал Сергей Доброгорский.
Алексей Винник отметил, что, как правило, кражи происходят из старых вагонов парка УЗ. Новые вагоны оснащены системами защиты и их сложно вскрыть.
Сергей Доброгорский также сказал, что компания чувствует себя более спокойно, когда перевозит грузы собственными новыми вагонами (которых в парке МХП уже 200 штук). Воры к таким вагонам даже не подходят.
Точки невозврата
Участники рынка считают, что, вероятнее всего, кражи сельхозпродукции происходят на узловых железнодорожных станциях, где простаивают вагоны.
«В 99,9% случаев кражи случаются на припортовых станциях, где вагоны простаивают от 3 до 30 часов», — заметил Василий Будько, менеджер отдела продаж экспедиторской компании «Зерновая транспортная компания».
«Мы не знаем точно, на каких именно станциях происходят хищения, так как факт кражи обнаруживается только тогда, когда вагон приходит в место назначения. Предполагаем, что воруют на узловых станциях, приближенных к порту», — прокомментировал Алексей Винник.
Эксперты говорят, что в направлении Одесского порта кражи часто случаются на станциях Колосовка, Черноморская, Раздельная. В Николаевском направлении — Явкино, Помошная, Колосовка. На Херсонском направлении — Кульбакино, Заселье.
Учитывая количество и масштабы краж, можно допустить, что они происходят не без участия железнодорожников на местах.
«Есть вероятность, что в хищениях замешаны сотрудники железной дороги. Ведь воруют только высокомаржинальные культуры, хотя на вагонах не написано, какой именно там груз. А данные о грузах есть у УЗ», — заметил Алексей Винник.
«Можно украсть мешок зерна, но вывезти 80 т масла без содействия железнодорожников сложно», — сказал Сергей Доброгорский.
Собственно, не пойман — не вор.
«Теоретически доказать вину железнодорожников возможно, практически — никто этого не делал», — заметил Василий Будько, менеджер отдела продаж экспедиторской компании «Зерновая транспортная компания» .
Читать по теме: Исповедь «повелителя зерновозов»
Позиция УЗ
Как уже упоминалось, представители «Укрзализныци» в основном отказываются документально фиксировать случаи воровства грузов, так как пломбы на вагонах не повреждены. Таким образом, у них нет объективной информации о реальном количестве пропаж грузов. С другой стороны, нельзя сказать, что на железной дороге вообще не реагируют как на кражи, так и на проблему разукомплектования подвижного состава.
Представители УЗ говорят, что воровство связано, кроме прочего, с реформированием в 2015 г. отделов транспортной милиции. Сегодня преступлениями на транспорте занимаются сотрудники криминальной полиции, которые не могут повлиять на ситуацию. Специалисты говорят, что в результате реформирования системы МВС в ней не осталось силовиков, которые могли бы раскрыть всю преступную цепочку: от исполнителей, до мест сбыта краденого.
Со своей стороны главная ж/д компания страны еще в 2016 г. разработала проект закона, направленный на ужесточение криминальной ответственности за кражи и разукомплектование вагонов. Но документ не поддержали и не приняли.
Хотя сами железнодорожники говорят, что несовершенство законодательной базы в отношении ответственности за вмешательство в работу железнодорожного транспорта такое, что, как правило, даже тех, кого задерживают, на следующий день отпускают. То есть, чувствуя безнаказанность, злоумышленники, по сути, поощряются к развитию своей преступной деятельности.
УЗ создает группы быстрого реагирования в структуре военизированной охраны. ВОХР систематически проводит рейдовые оперативные мероприятия на проблемных ж/д станциях. Кроме того, ведется определенная работа, чтобы наладить связи с представителями грузоотправителей для координации усилий по борьбе с кражами. Но пока этих мер недостаточно, чтобы переломить ситуацию.
Что же делать?
Участники аграрного рынка считают, что государство не должно игнорировать проблему краж на железной дороге, потому что они наносят урон не только компаниям, но и стране. Ведь аграрный сектор по-прежнему является значительным источником валютных поступлений.
«Мы как участники рынка хотим видеть реальные действия, направленные на повышение безопасности доставки грузов по ж/д и увеличение скорости доставки. Как следствие, поддерживаем любые реформы, которые приведут к положительной динамике и результату в данном вопросе», — заявила Алина Оверко, менеджер коммерческого отдела «Сумского завода продтоваров».
Пока, чтобы снизить риски потерь при транспортировке грузов, аграрии прибегают к услугам частных охранных компаний.
«Учитывая достаточно крупные объемы потерь при ж/д перевозках в целом по Украине, наша компания вынуждена нести дополнительные затраты из-за найма охраны через наших партнеров — экспедиторские компании. Такая охрана фактически сопровождает вагоны с нашим грузом по их пути следования. В будущем планируем и дальше усиливать контрольно-охранные функции для максимального сохранения нашего урожая во время транспортировки», — поделилась Татьяна Алавердова, директор департамента продаж компании HarvEast.
Проблема в том, что УЗ ограничивает возможность компаний пользоваться услугами частных охранников. Сегодня, если грузоотправитель пользуется услугами частной охраны, то он должен оплачивать перевозку по специальному тарифу, который на 20% выше действующего. Таким образом «Укрзализныця» стимулирует операторов нанимать охрану УЗ. Но для многих компаний это невыгодно.
Поэтому аграрии стараются донести до представителей главной ж/д компании страны просьбу: предоставить участникам рынка возможность выбирать ту охранную компанию, которой они доверяют.
Кроме того, УЗ может способствовать тому, чтобы минимизировать простои вагонов на припортовых станциях. Также нужно пересмотреть схемы пломбирования зерновозов, организовать совместное патрулирование проблемных ж/д станций, установить освещение и видеонаблюдение на проблемных станциях и т. д.
«Укрзализныця» или грузоотправители не смогут самостоятельно решить проблему воровства грузов на железной дороге. Необходимы комплексный подход в решении проблемы и взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Важно обеспечить законодательные, нормативные, организационные изменения, провести определенные оперативные и технические мероприятия», — отметил Валерий Ткачев, эксперт в сфере транспортной инфраструктуры и логистики.
Участники агрорынка знают, что кражи железнодорожных грузов — не единственная проблема, связанная с этим видом транспорта. Разумеется, сельхозпроизводители не смогут отказаться от перевозок по «железке», но перераспределить грузы могут. И, судя по всему, так и делают. По крайней мере, согласно данным Госстата, объемы зерновых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом общего пользования, сократились с 36 млн т в 2017 году до 33 млн т в 2018 году.
Алла Силивончик, Latifundist.com
