Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, підписуйтесь на нас у Instagram або на нашу розсилку.
Велике горе, як глибоке море, або Чому «морська» спільнота сумнівається у деблокаді портів
Велике горе, як глибоке море, або Чому «морська» спільнота сумнівається у деблокаді портів
У нашому галузевому «морському» чаті близько 450 чоловік і всі налаштовані скептично щодо відкриття портів, доки не закінчилася війна (хоча ми всі чудово усвідомлюємо важливість деблокади для економіки України та продовольчої безпеки світу).
Крім питань військової безпеки для України у разі розмінування (можливий «троянський кінь» з боку росії також за словами Bellingcat у складі переговорної делегації Росії в Стамбулі 3 генерала ГРУ з кров'ю Українців на руках, які навряд чи туди поїхали «з миром») — скептицизм проявляється щодо технічних та економічних аспектів процесу.
Технічний аспект
Питання хто буде згоден заходити до портів із судновласників. Якщо йдеться лише про турецький флот, то це не деблокада, а лише тимчасове вирішення довгострокової проблеми. У турків переважно приватний флот (принаймні не чув про наявність державного флоту). Тобто з приватниками Ердогану потрібно буде домовлятися крім «money talks» — питання чи захочуть вони заходити під «потенційні» ракети, особливо великий флот (у Туреччині в основному флот — це коастер вантажопідйомністю 5-10 тис. т, які не ходять далі Середземного моря). Їхній великий флот — це трамповий (працює по всьому світу), і навіть якщо зібрати його весь у Чорному морі, то не вистачить для експорту (крім часу на таку передислокацію).
Що стосується «не турецького» флоту — всі інші судновласники будуть дуже трепетно рахувати військовий ризик, незважаючи на можливість заробити (як мінімум, при настанні страхового випадку, наступні страхові премії для судновласника будуть вищими, що особливо відчутно якщо флот великий. Окрім того, судно на час ремонту буде виведено з експлуатації, тобто втрачена вигода, тощо. Та і не завжди екіпаж погодиться заходити в країну, де йде повномасштабна війна).
Я особисто маю 12-річний досвід перевезень на суднах зерна до Ємену в умовах військової ескалації. У тому числі, наші судна були під обстрілами. Навіть з огляду на те, що в Ємені не було повномасштабної війни, як в Україні, перші 5 років була дуже обмежена кількість судновласників, які були готові розглядати цей бізнес. Згодом ООН створила спеціальний регулюючий орган у Джібутті, включаючи коаліцію військових судів у Червоному морі та обов'язковий захід у Джібуті на інспекцію (перед заходом до Ємену).
Припускаю, сьогодні ООН піде вже по «налагодженому» шляху. Щоб звільнити причали, «першопрохідцями» можуть стати судна, які вже знаходяться в портах з вантажем.
Економічний аспект
Сьогодні добова оренда судна на перевезення з російських портів (Чорне море) на 12-15 $/т вище, ніж, наприклад, з Констанци. Страхова премія за військові ризики становить у середньому 6$/т. І це за умови, що в новоросійську немає мін і над портовими кранами та складами не пролітають ракети.
Логічно припустити, що навіть за розмінування наших портів, але не припинення бойових дій (припинення в даному випадку це звільнення всієї Української території як задекларував Президент) — вартість добової оренди буде вищою, ніж у порти рф.
Щодо страховки за військовий ризик — крім величезної премії синдикату в умовах бойових дій, швидше за все буде багато тексту «дрібним шрифтом» з боку страхових компаній, яким далеко не всі судновласники будуть готові слідувати.
Тепер математика (за інших рівних умов як витрати на паливо, портові витрати, тощо):
А) Рейс Констанца-Бангладеш 55 т пшениці.
Витрати вантажного фрахтувальника (на сьогодні):
- на оренду судна (без палива): 1.1 mio
- страховка (військові ризики): 0
Б) Рейс Одеса-Бангдладеш 55 т пшениці.
Витрати вантажного фрахтувальника (на сьогодні):
- на оренду судна (без палива): 2.35 mio
(логічно передбачувана премія на оренду на 10 т вище ніж у росії, але будемо сподіватися, що буде нижче за фактом); - страховка (військові ризики): 550 т (з розрахунку 10$/т);
- Втрата часу на інспекції: 60 т.
Разом різниця між Одеса-Констанци в перерахунку на кількість вантажу/тонну: + usd 33.
На майбутнє ми маємо розраховувати економіку продажів таким чином, що навіть, коли війна закінчиться, буде пауза, доки судновласники викреслять Україну зі своїх списків, куди небезпечно заходити. Відповідно фрахт буде ще якийсь час чинити тиск на трейд.
Геннадій Іванов, директор BPG Shipping & Kronos Bulkers
