Перші судна у зернових коридорах будуть достатньо дорогі — Іван Севрюков

Бажаючих серед власників хендізсайзів чи супрамаксів заходити в українські порти зараз нуль — Іван Севрюков
Бажаючих серед власників хендізсайзів чи супрамаксів заходити в українські порти зараз нуль — Іван Севрюков

Висока премія за роботу по зернових коридорах з українських портів надихає далеко не всіх судновласників. Ризики надто переважають над можливими доходами. 

Та попри це, трейдери шукають судна, а деякі навіть розглядають варіанти їх купити. Тож як виглядає математика фрахту та страховки, хто першим ризикне з судновласників працювати «в коридорах» та по якому логістичному плечу будуть працювати судна, ми поговорили з менеджером з морського фрахту Іваном Севрюковим

Іван Севрюков, менеджер з морського фрахту

Latifundist.com: Чи зацікавила висока премія судновласників працювати з українськими портами? 

Іван Севрюков: Я працюю переважно з сегментом суден 30 тис. т і вище — хендісайз, супрамакси. У ньому бажаючих заходити нуль. Річ у тім, що суботні новини ще не охололи (обстріл Одеського порту — прим. ред). І для якихось позитивних змін потрібна відсутність обстрілів.

Для власників менших суден поки є альтернативні маршрути, той же Дунай. Вони не будуть воліти наражати на небезпеку екіпаж. Але всі деталі та сценарії будуть відомі по «ходу п'єси». Наразі можна робити оцінку тільки гіпотетично, бо умови вивозу не ринкові.  

Latifundist.com: Але ті ж мультинаціонали промацують ринок, шукають судна. 

Іван Севрюков: Зернові корпорації шукають тоннаж, який буде заходити, дивляться на ринок. Більшість орієнтуються на середину серпня на початкових стадіях. Але наразі це, як кажуть next to nothing (майже нічого — прим. ред), тому що потрібен час і хоча б відносна безпека в портах Одеси   

Latifundist.com: Як можна стартувати відносно безпечно?

Іван Севрюков: На мій погляд, краще починати зі схеми вивозу на коротких/ближніх магістралях, щоб максимально задіяти тоннаж здатний заходити у велику Одесу.

Супромакси і панамакси дещо формалізовані, там трохи інша бізнес-модель, ніж у хенді — вони зайдуть останніми. 

Коастери, які ходять по Дунаю, найвірогідніше готові розглядати суднозахід у чорноморські порти.

Хазем Сакер: Ми маємо перетворити на кошмар життя росіян, що крадуть зерно
Читати також

Latifundist.com: Як ви рахуєте математику фрахту?

Іван Севрюков: Є тоннаж, який ми можемо розглянути, але гіпотетичний стікер (добова ставка на судно) індикативно вдвічі більше від Констанци. І це не рахуючи страховки. Будуть додаткові витрати в порівнянні з Констанцою, Варною. Але якщо все піде добре (ситуація стабілізується), то всі повернуться на море і не будуть займатися «дунайськими вправами».

Latifundist.com: А тепер давайте на пальцях. Порівнюємо з Констанцою. Порт прибуття — Александрія (Єгипет). 

Іван Севрюков: Фрахт від Констанци до Александрії — орієнтовно $25. Беремо за базу цю цифру і приплюсовуємо до неї решту. 

Плюс судновласнику за роботу з нашими портами,  на мою думку, складатиме на перших етапах $15-20. Левова частка — це страховка, що включає страхування судна і військові ризики. Це, за моїми оцінками, приблизно $40 за тонну. Тобто все разом — орієнтовно $80-85 на тонні. Знову-таки це приблизно і будуть коливання, страхові витрати можуть складати 40-60% від вартості перевезення. 

Latifundist.com: Як рахуєте військові ризики?

Іван Севрюков: Спираюсь на найближчі історичні приклади. Коли була атака на порт у Перській Затоці, премія сягала $500-700 тис. за 7 днів знаходження у водах. В Україні ризик вищий. Це має бути дорожче. 

Вони рахуються, виходячи з вартості судна та часу знаходження у зоні ризику.  

У кожного судна є hull and machinery value від якої вираховується премія (якщо будуть згодні страхувати суднозахід). А у нашому випадку судновласник буде включати Blocking and Trapping разом зі страховкою (збереження КАСКО в воєнних зонах) Extra War Risk Insurance. Тобто військові ризики повинні бути в орбіті $0,7-1,2 млн

Latifundist.com: Потенційних ризиків хоч греблю гати. Навряд чи за таких умов буде фіксація фрахту на форварді. 

Іван Севрюков: Судновласники можуть у будь-який час відмовитися, якщо ситуація буде погіршуватися. Якщо беремо судна 30 тис. т +, то вони за два тижні наперед не будуть брати такі ризики. За невідомих обставин буде вірогідніше знайти пропозицію за 7-9 днів до прибуття судна на перших етапах відправлень.

Latifundist.com: Зі страхуванням судна, військовими ризиками розібралися. А як щодо страхування вантажу?

Іван Севрюков: Ми тільки фрахтом займаємось. Це краще запитати трейдерів чи страхові компанії. Загалом, думаю, ці два питання будуть одне від одного рефлексувати, ціноутворення плюс-мінус за однією логікою. 

Latifundist.com: А що стосується екіпажу? Очевидно, що команду буде непросто зібрати. 

Іван Севрюков: Думаю, що це питання треба розглядати у кожному випадку окремо. Це справа судновласника, зокрема, як екіпаж мотивують на суднозахід. Конкретний склад та якість екіпажу може залежати від менеджменту. Але можна припустити, що це ближнє зарубіжжя чи країни Азії, за виключенням Індонезії/Філіппін. 

Latifundist.com: Судновласник зацікавлений у високому обертанні суден. Але є нюанси, пов'язані з проведенням інспекцій, можливі, і інші затримки. 

Іван Севрюков: На мою думку, у випадку з інспекціями буде окрема стаття по добовій ставці. Вона залежатиме від вартості судна на час знаходження у високоризиковий зоні. Тому краще робити інспекцію за межами наших вод. 

Чи потенційні затримки закладатимуть у фрахт? Гадаю, буде комбінована версія — хтось включатиме, хтось — ні. Але точно ці витрати будуть впливати на фрахт. 

Що стосується продуктивності, то, наприклад, рейс хендісайзу у Єгипет займає місяць. До кінця року таке судно може зробити п’ять рейсів максимум. Це 150 тис. т зерна, з інспекціями навіть менше, десь 120 тис. т. 

Latifundist.com: Правильно розумію, що у випадку з зерновими коридорами краще працювати по короткому плечу?

Іван Севрюков: Однозначно. За обмежених ресурсів треба підвищити високе обертання вантажу і судна. Тому, думаю, це будуть Туреччина, Єгипет, деякі африканські країни. Точно не Китай. 

Шота Хаджишвілі: У розумінні, як працюватимуть зернові коридори — ще й кіт не валявся
Читати також

Latifundist.com: Bloomberg написав, що деякі українські трейдери після безуспішних пошуків суден розглядають варіант їх купівлі. 

Іван Севрюков: Будуть розглядати всі варіанти. Але принципово ситуація не зміниться при купівлі одного чи двох суден. 

Latifundist.com: Які ваші загальні очікування?

Іван Севрюков: Перші судна  будуть достатньо дорогі. І це за умови, що більше не буде ракетних чи інших атак. А далі, якщо все піде добре, підтягнуться і 30 тис. т +. Для великих і, як правило, консервативних операторів  потрібен «час та спокій»

Костянтин Ткаченко, Latifundist.com

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, завантажуйте додаток у AppStore, підписуйтесь на нас у Instagram или на нашу розсилку.

Виконано за допомогоюDisqus