Без Великої Одеси експорт зерна може впасти до 30 млн т: скільки коштують альтернативні маршрути
Джерело фото: Latifundist.com
Ризики для українського морського експорту суттєво зросли через атаки на портову інфраструктуру та цивільні судна. Судновласники тимчасово призупиняли заходи до чорноморських портів для аграрного експорту. Україна офіційних обмежень на навігацію не запроваджувала, однак робота портів Великої Одеси та морського коридору суттєво ускладнена. За збереження загроз виробники й трейдери знову розглядають альтернативні маршрути через Дунай, західні прикордонні переходи та європейські порти, зокрема Констанцу й Гданськ/Гдиню.
За останній тиждень зерновий ринок дещо послабився після липневих цінових шоків. Вересневий ф’ючерс на пшеницю в Чикаго знизився до 234,6 $/т, втративши за тиждень $4,6. Вересневий ф’ючерс на Euronext знизився до 254,2$/т, або приблизно 220 €/т. Тиск на пшеничні котирування формують очікування достатньої світової пропозиції. В Україні через ускладнення морської логістики закупівельні ціни на продовольчу пшеницю в центральних областях перебувають у діапазоні 6200–6600 грн/т, або в середньому близько 142 $/т. Водночас у дунайських портах ціни залишалися вищими та залежно від класу зерна й базису поставки могли становити близько 8700–9000 грн/т.
Грудневий ф’ючерс на кукурудзу в Чикаго знизився до 183,3 $/т. Листопадовий ф’ючерс на Euronext знизився до 283,9 $/т. Американська кукурудза продовжує дешевшати під тиском сприятливих погодних умов і очікувань високої врожайності у США. У Європі ціни залишаються вищими на тлі очікуваного скорочення виробництва в окремих країнах, зокрема у Франції та Угорщині.
З огляду на військові ризики в Чорному морі виробникам сільськогосподарської продукції знову потрібно оцінити можливість реалізації продукції альтернативними маршрутами. Показовим орієнтиром є серпень 2023 року. Тоді цими каналами було експортовано 3,711 млн т аграрної продукції.
Структура експорту була такою:
- через порти, переважно дунайські, — 2,392 млн т, або 64,5%;
- залізничним транспортом — 913,3 тис. т, або 24,6%;
- автомобільним транспортом — 258,9 тис. т, або 7%;
- поромними переходами — 146,6 тис. т, або 3,9%.
Найризиковішим для України є сценарій, за якого зменшується не лише кількість суден, що можуть заходити до портів Великої Одеси, а й можливості використання Ізмаїла, Рені та Усть-Дунайська. У такому разі основне навантаження припаде на залізничні, автомобільні та поромні маршрути через західний кордон.
Найбільший сумарний обсяг експорту цими трьома каналами був зафіксований у листопаді 2022 року: залізничним транспортом — 1,119 млн т, автомобільним — 676,7 тис. т, поромними переходами — 46,9 тис. т. Сумарний показник становив близько 1,84 млн т аграрного експорту. Водночас через порти того місяця було експортовано близько 4,06 млн т аграрної продукції.
Відповідно, показник 1,84 млн т варто розглядати як історично реалізований максимум сукупного експорту залізничним, автомобільним транспортом і поромами в цьому масиві даних, а не як стабільний обсяг, який можна підтримувати щомісяця. Його повторення залежить від пропускної спроможності кордону, доступності вагонів і автомобілів, а також від узгодженої роботи із сусідніми європейськими країнами.
Що це означає для собівартості зерна?
У найближчі місяці суттєвого зростання внутрішніх цін очікувати не варто, навіть якщо логістика повноцінно запрацює. До завершення основного періоду жнив значна пропозиція продовжуватиме тиснути на ринок. Підтримку цінам у четвертому кварталі можуть надати скорочення запасів у виробників, менший урожай кукурудзи в ЄС і поступове відновлення експортного попиту. Водночас без стабільної роботи портів цей потенціал буде обмеженим.
Оцінювати альтернативні маршрути потрібно разом із собівартістю. За попередніми розрахунками УКАБ, собівартість виробництва в центральному регіоні України цього року в середньому може становити:
-
озима пшениця — близько 140 $/т;
-
ячмінь — близько 154 $/т;
-
кукурудза — близько 151 $/т.
Водночас доставка зерна з центральної України до портів Великої Одеси з урахуванням оновлених тарифів оцінюється приблизно у 24,7 $/т, до портів Гданськ/Гдиня — у 75,7 $/т, а до порту Констанца — у 82,6 $/т. Таким чином, переорієнтація експорту з Великої Одеси на європейські порти збільшує логістичні витрати приблизно на 51 дол. США/т у напрямку Гданська/Гдині та на 58 дол. США/т у напрямку Констанци.
Отже, сукупні витрати на виробництво, доробку та доставку можуть становити:
-
пшениця: близько 165 $/т при доставці до Великої Одеси, 216 $/т — до Гданська та 223 $/т — до Констанци;
-
ячмінь: відповідно 178, 229 та 236 $/т;
-
кукурудза: відповідно 176, 227 та 234 $/т.
Однак висока вартість альтернативної логістики не означає автоматичної збитковості всіх маршрутів — результат залежить від ціни конкретної культури в кінцевій точці реалізації.
За прогнозованих на серпень цін пшениця поки зберігає позитивну розрахункову маржу за всіма напрямками, проте ситуація наприкінці місяця може змінитися. Для ячменю ситуація значно складніша. Експорт через Гданськ може формувати збиток близько 24 $/т, а через Констанцу — близько 25 $/т.
Для кукурудзи доставка через Велику Одесу за прогнозної ціни 204 $/т забезпечує розрахункову маржу близько 28 $/т, а через Гданськ за ціни 259 $/т — близько 32 $/т. Натомість маршрут через Констанцу за ціни близько 220 $/т може формувати збиток приблизно 14 $/т.
Альтернативні маршрути залишаються важливим страховим механізмом для українського експорту, однак їхня економічна ефективність суттєво відрізняється залежно від культури та напрямку. У міру надходження нового врожаю закупівельні ціни можуть поступово знижуватися, що восени впливатиме на прибутковість виробників.
Проте потрібно шукати шляхи, які дадуть змогу зменшувати залежність від постійного експорту сировини. Переробка — це перше, про що починають говорити, коли виникають проблеми в торгівлі. Про неї найчастіше згадують тоді, коли ускладнюється експорт або накопичуються значні обсяги сировини: так було під час пандемії та після блокування портів у 2022 році. З відновленням морських відвантажень наприкінці 2023 року увага до цієї теми знову послабилася.
Порівняно з довоєнним 2021 роком загального прориву в агропереробці поки не відбулося. Водночас окремі напрями помітно посилилися: виробництво курятини зросло на 29,4%, кондитерських товарів — на 24,0%, рафінованої соняшникової олії — на 22,7%, яблучного соку/концентрату — на 16,1%, вершкового масла — на 13,1%, цукру — на 9,4%.
Однак переробку не варто обмежувати лише харчовими продуктами: значний потенціал мають біометан і біоетанол. ЄС планує збільшити виробництво біометану до 35 млрд кубометрів на рік до 2030 року. Водночас, за оцінкою Міжнародного енергетичного агентства, за нинішньої динаміки сукупне виробництво біогазу та біометану в Європі до 2030 року може становити близько 26 млрд кубометрів. Це вказує на можливий розрив між цільовим і прогнозованим обсягами та створює ринкове вікно для українських виробників уже зараз.
Не менш перспективним є біоетанол. Переробка кукурудзи дає одразу три товарні потоки — етанол як компонент пального, післяспиртову барду, з якої виробляють білковий корм DDGS, та біогенний вуглекислий газ для промисловості. Кукурудзяний DDGS містить близько 29% сирого протеїну і широко використовується у тваринництві.
Отже, кукурудза може перетворюватися не лише на паливо, а й на кормовий білок, промисловий CO₂, а через розвиток тваринництва — на м’ясо, молоко та іншу продукцію з більшою доданою вартістю.
Саме тому недостатньо просто закликати до будівництва заводів: програми підтримки мають постійно стимулювати весь виробничий ланцюг — технології, фінансування, енергозабезпечення, сертифікацію, маркетинг і ринки збуту, причому не лише під час чергової експортної кризи, а й тоді, коли продаж сировини залишається вигідним.
Яким може бути експорт зернових у 2026/27 маркетинговому році?
Визначивши потенційні можливості реалізації продукції альтернативними шляхами, варто оцінити обсяг урожаю нового маркетингового сезону. За липневим прогнозом USDA, виробництво пшениці в Україні очікується на рівні 24 млн т. Для кукурудзи прогноз залишено на рівні 30 млн т, а виробництво інших фуражних зернових — ячменю, вівса, жита та проса — очікується на рівні 6,28 млн т. Таким чином, загальне виробництво цих зернових може становити близько 60,3 млн т, що приблизно на 1,7% нижче за показник попереднього сезону.
За липневим балансом USDA, експортний потенціал України для пшениці та фуражних зернових у 2026/27 МР оцінюється приблизно у 40 млн т. Однак фактичний обсяг експорту значною мірою залежатиме від можливостей морської та альтернативної логістики.
Якщо експорт через порти Великої Одеси залишатиметься обмеженим, а середньомісячний обсяг експорту зернових усіма маршрутами становитиме близько 2,5 млн т, за підсумками 2026/27 МР Україна зможе експортувати близько 30 млн т зернових. Це приблизно на 20% менше за показник 2025/26 МР, коли було експортовано 37,5 млн т зернових і зернобобових культур.
Якщо ж у найближчі місяці вдасться відновити повноцінну роботу морських портів і забезпечити середньомісячний експорт на рівні близько 3,1 млн т, за підсумками сезону обсяг експорту може наблизитися до показника минулого маркетингового року.
Максим Гопка, аналітик УКАБ
