Вагончик тронется: государство стимулирует строительство зерновозов

Вагоны-зерновозы
Источник фото: Latifundist.com

В следующем году аграрии могут рассчитывать на то, что государство компенсирует до 20% стоимости не только сельхозтехники, но и вагонов-зерновозов, оборудования для производства биоэтанола и электроэнергии из биомассы. 23 ноября, в день принятия госбюджета, Парламент поддержал соответствующую правку (в 2017 г. было 10%, в 2018 г. — 15%).

По данным Минагропрода на конец ноября, украинские аграрии уже собрали рекордные 67,6 млн т зерновых. Но в этом сезоне, как и двумя годами ранее, радость от высоких урожаев омрачается проблемами с транспортировкой зерновых, которые только обостряются. На фоне снижающихся мировых цен на зерновые в Украине растет не только себестоимость выращивания сельхозпродукции, но и затраты на логистику.

Сможет ли правительство разогнать локомотив отечественной экономики, и какие бреши стоит закрыть в первую очередь, выясняем вместе с экспертами рынка.

Пробки на рельсах

Напомним, с 2016 года государство ввело ограничения на движение по автомобильным дорогам общего пользования местного значения для грузовиков массой более 24 т. Что, в свою очередь, усилило нагрузку на железную дорогу.

Транспортные проблемы — затягивающаяся петля, которая не позволяет Украине реализовать свой потенциал на международной арене. Планы о повышении вала зерновых до 100 млн т в год становятся призрачными из-за нынешней ситуации с железнодорожными перевозками. Да и о каком развитии можно говорить, если с нынешним урожаем возникают колоссальные проблемы. Поэтому решение хотя бы частично урегулировать ситуацию сегодня жизненно необходимо.

«Сегодня с поля кукуруза продается по 4 тыс. грн/т, но ее еще нужно вывезти автомобилями, заплатив по 1,5 тыс. грн/т за доставку. Проблема в том, что рост этих затрат происходит на фоне снижения мировых цен на зерновые», — посетовал Сергей Иващук, совладелец и генеральный директор «Перлина Подолья».

Максим Шкиль, владелец «Первой логистической компании», которая также занимается трейдингом зерновых, рассказал, что этой осенью его компания с некоторых станций не могла вывезти продукцию в течение двух месяцев. «Сегодня нет такой компании, которая может сказать, что у нее с логистикой все хорошо и налажено», — констатировал Максим Шкиль.

Читать по теме: Максим Шкиль: зерновая логистика как спорт

По разным оценкам экспертов, сегодня износ зерновозов подвижного состава в Украине составляет 70-80%, а локомотивного парка — более 95%. Как сказал консультант компании «ЦТС-Консалтинг» Павел Руденко, самый новый зерновоз «Укрзализныци» был построен в 1993 г. Хотя за последние 2 года в стране наметилась и определенная позитивная динамика в вагоностроении. В частности, по данным «ЦТС-Консалтинг» по состоянию на сентябрь 2018 г., в Украине за текущий год было построено 1,47 тыс. новых зерновозов.

Рабочий парк зерновозов в Украине, тыс. ед.

По данным «ЦТС-Консалтинг»

Причем в последнее время динамично стало меняться соотношение парка зерновозов у «Укрзализныци» и частных компаний. Если еще в прошлом году государственный монополист удерживал свыше 60% парка, то в 2018 году, по информации «ЦТС-Консалтинг», — 56,9%, остальные 43,1% — в частных руках.

Парк зерновозов в Украине в 2018 г., тыс. ед.

ТОП-5 частных собственников зерновозов в Украине, тыс. ед.

По словам эксперта отдела корпоративных продаж «ОТП Лизинг» Владимира Титова,  цена вагона зависит от его кубатуры и комплектации. В среднем новый полувагон украинского производства стоит $52-55 тыс с учетом НДС, в то время как вагон-зерновоз подорожал до рекордных за последние годы  $67-70 тыс c НДС, при этом окупаемость достигает 5-7 лет.

Спрос на новые вагоны до сих пор превышает предложение, что толкает цены вверх, кроме того тарифы на перевозку грузов и особенно зерновых поднялись до 1300-1500 грн с НДС в день на 1 вагон. Такие рыночные условия помогают развивать отечественное производство вагонов, которое много лет было в упадке. 

Однако банки с осторожностью оценивают перспективы этого рынка, считая что цена слишком спекулятивна и может значительно упасть ввиду перенасыщения рынка, кризиса на Азове, отсутствия локомотивной тяги, проблем с Востоком Украины и политической обстановкой в стране в целом.

«Введение государственной компенсации стоимости зерновозов — хороший шаг для решения ключевой проблемы отрасли», — сказал заместитель председателя правления, член правления ПУМБ Алексей Волчков.

По его данным, ПУМБ в этом году инвестировал достаточно много средств и в зерновозы, и в полувагоны, и будет продолжать это делать в следующем году. А генеральный директор компании «Укртранслизинг» Петр Татарец надеется, что после введения компенсации будут активнее развиваться вагоноремонтные заводы, и вагонный парк обновится.

«Если сегодня у нас ездят преимущественно 94-кубовые вагоны, то благодаря такой поддержке, надеюсь, их заменят более современные 116-кубовые», — прокомментировал Петр Татарец.

Хотя некоторые участники рынка допускают, что норма о компенсации стоимости зерновозов была внесена исключительно с учетом интересов крупных аграрных компаний. Но если учесть, что перевозками больших партий зерна занимаются именно агрохолдинги, то все логично.

«Приобретение вагонов имеет смысл только для больших агрохолдингов, поэтому именно они и будут являться основными бенефициарами такого рода финансовых стимуляций», — сказали в Украинской зерновой ассоциации (УЗА).

По мнению владельца транспортно-логистической компании «Алекс Рейл» Юрия Щуклина, такое решение выглядит несправедливым по отношению к украинцам.

«По сути, наши деньги из бюджета будут работать на олигархов-аграриев. Считаю, если и давать господдержку, то лишь «Укрзализныце», — убежден Юрий Щуклин.

Некоторые крупные компании планируют наращивать вагонный парк. В минувшем году Виктор Иванчик, основатель агропромхолдинга «Астарта» говорил о том, что компания изучает возможность аренды или приобретения вагонов-зерновозов. Сегодня «Астарта» не отказывается от этих планов, и, как сообщили Latifundist.com, о более конкретных действиях сообщит в декабре.

Кроме того, известно, что компания «Кернел» в ближайшие годы планировала приобрести до 200 вагонов. Также некоторые трейдинговые компании ранее заявляли, что будут наращивать парк зерновозов. Например, «Первая логистическая компания», которая, к слову, в 2017 году перевезла более 2 млн т зерна, по словам Максима Шкиля, до 2020 года планирует закупить 400-500 новых вагонов. Работает над пополнением подвижного состава для перевозки зерна и LNZ Group, которая в этом году приобрела 108 новых вагонов-зерновозов.

Какие бы игроки не планировали приобретать зерновозы (агрохолдинги или трейдеры), если на рынке появится больше вагонов, они будут доступнее, упростится логистика и спадет ажиотаж, связанный с недостатком вагонов. То есть в этом случае выиграют все участники аграрного рынка.

Другие трудности

Как специалисты, так и операторы рынка говорят о том, что помимо дефицита зерновозов, сегодня в Украине остаются другие логистические проблемы, которые оказывают большое влияние на рынок. И увеличение количества вагонов не способно решить острые вопросы, связанные с транспортировкой зерна. Сегодня проблемы с перевозкой зерна возникают главным образом из-за недостатка локомотивной тяги.

Как сказал Владимир Титов,  локомотивная тяга продолжает быть монополизирована УЗ и частные компании могут использовать свой локомотив только на внутренних путях, принадлежащих юридическом лицам (например, заводу, элеватору, порту и т.д). Локомотивный парк УЗ изношен, новые вагоны не закупаются в достаточном количестве из-за отсутствия финансирования. Есть много законодательных инициатив, лоббируемых крупным бизнесом, для принятия законов о «частной тяге», что позволит демонополизировать услуги УЗ и развивать закупки локомотивов частным бизнесом, но пока никаких решений не принято.

«Клиенты много раз рассказывали нам о тысячах вагонов, которые стоят на подъездных путях элеваторов или портов и ждут «тягу» для транспортировки к месту назначения. С учетом Азовского кризиса и военного положения в стране , логистика вагонов частных грузоотрпавителей значительно усложнилась, увеличив простои подвижного состава тем самым принося убытки заказчикам. Эти проблемы нужно решать на государственном уровне и чем можно быстрее», — подытожил Владимир Титов.

В УЗА также сказали, что единый способ решения транспортной задачи в стране лежит в плоскости государственно-частного партнерства и допуска частной локомотивной тяги к грузоперевозкам. Кроме того, по мнению эксперта зернового рынка Андрея Друзяки, трудности с транспортировкой грузов возникают также потому, что в этом году в стране закрыли около сотни малодеятельных ж/д станций, расположенных возле элеваторов. Также, «узким горлышком» остаются порты, мощностей которых не хватает для перевалки грузов.

Есть надежда, что у государства дойдут руки и до решения остальных транспортных проблем агропроизводителей. О результативности первых шагов — сделать зерновозы более доступными — можно будет судить ближе к концу следующего года. Тогда и оценим как соотносятся ожидания и реальность. Ведь все помнят, что из запланированных 6,3 млрд грн господдержки на АПК в 2018 году было освоено только 7,3%. Но верим в лучшее. 

Алла Силивончик, Latifundist.com