Мільйони тонн врожаю ріпаку і всього одна біодизельна ліцензія. Чому в Україні не прижилося виробництво дизельного біопалива
Нещодавно нардепи спробували ввести мито на експорт ріпаку та сої, щоб стимулювати її переробку в Україні. Ідея здається логічною: країна з мільйонами тонн врожаю енергетичних культур могла б побудувати заводи з переробки з ріпакової олії на біодизель і частково компенсувати витрати на імпортне дизпаливо. Проте зараз жоден з великих біодизельних заводів в країні не працює, а виробництво палива вимірюється тоннами на добу. Причин занепаду галузі декілька, і частину з них можна виправити. Детальніше — в тексті Latifundist.com.
Ціна ліцензії на виробництво — 300 документів для різних установ
Фермерське господарство Івана Кільгана крім рослинництва вже не перший рік займається біодизелем, розповів виданню власник компанії. Поки що обсяги невеликі — його завод щодоби виробляє до 24 тонн (28 куб. м) біопалива. Цього достатньо, щоб завантажити один бензовоз. Проте в його планах — наростити виробництво вдесятеро, до 250 тонн на добу. Необхідне обладнання вже замовлене, і через рік-два завод має запрацювати на повну потужність.
| Однією з головних статей витрат українців є витрати на паливо. Після знищення росіянами основних нафтопереробних заводів, практично всі паливно-мастильні матеріали завозяться з-за кордону. Так, в 2024 році закупівлі паливно-енергетичних товарів коштували $8,9 млрд, або 13% всього імпорту за рік. |
Це лише початок, підкреслює аграрій. Хоча він десятиліттями вивчав технологію виробництва біодизелю, запустити переробку вдалось зовсім недавно. Лише 15 травня 2025 року ФГ Івана Кільгана отримало першу в Україні ліцензію на виробництво біодизелю, і це було досить складно. Наступна мета — найближчими днями експортувати в ЄС тестову партію біопалива, для цього підприємство пройшло міжнародний аудит.
«Я надав близько 300 документів, щоб отримати першу в країні ліцензію на виробництво палива. Зробив акт введення в експлуатацію біодизельного заводу від Державної інспекції архітектури та містобудування України, а для цього потрібна оцінка впливу на зовнішнє середовище і ще десятки документів. Тепер в мене є підтвердження, що земля під промисловим виробництвом і всі приміщення відповідають ДСТУ і міжнародним стандартам»
Більше в країні немає діючих ліцензованих біодизельних заводів, підкреслює він. Виробництво палива без ліцензії карається позбавленням волі, штрафами та конфіскацією майна. Складна процедура ліцензування і відповідальність за вироблений дизель як за підакцизний товар, відбивають бажання аграріїв займатися біодизелем. Відсутня в країні і допоміжна інфраструктура. Наприклад, досі не створено лабораторії, що могли б сертифікувати партії виробленого біодизелю для продажу на експорт за стандартом EN 14214, або для внутрішнього ринку.
Заплановано 20 великих заводів, працює один
Протягом останнього десятиріччя виробництво і споживання біодизелю в Україні практично відсутнє, розповідає експерт «Біоенергетичної Асоціації України» (UABIO) Семен Драгнєв. Для розвитку цього напрямку Кабмін у 2006 році затвердив програму, яка передбачувала будівництво не менш як двадцяти заводів загальною потужністю 623 тис. т біодизелю на рік. Всього побудовано 14 великих заводів з загальною продуктивністю близько 300 тис. т/рік.
На практиці підприємства фактично не експлуатувалися через економічні фактори. У 2013 році біодизель в Україні обклали акцизом, ставка якого зросла вдвічі протягом 2013-2018 рр. В результаті виробляти біопаливо на цих заводах стало економічно недоцільним. Наразі відсутня інформація про технічний стан підприємств та можливість відновлення на них виробництва дизельного біопалива, зазначає експерт.
Крім 14 великих підприємств, в Україні налічувалось близько 50 мінізаводів сумарною продуктивністю до 25 тис. т біодизелю на рік. Зараз немає достовірної інформації про їх діяльність. Єдиний виробник, про якого наразі відомо — вищезгадане ФГ Івана Кільгана у с. Луки Львівської області, де з 2014 року на грантові кошти встановлене обладнання для виробництва біодизелю.
| З 1 січня до 31 грудня 2025 року ставка акцизного податку на біодизель та його суміші складає €163,9 за 1000 літрів. У 2026 році вона становитиме €192,85/1000 л, у 2027 році — €221,8/1000 л, а після 2028 року буде зафіксована на рівні €250,75/1000 л. Акциз на дизпаливо зараз складає €271,7/1000 л, і до 2028 року поступово зростатиме до рівня €359/1000 л. |
Наявні в країні потужності неспівставні з світовим ринком, додає експерт UABIO. За останні двадцять років світове виробництво біодизелю зросло з 2 млрд л/рік до 55 млрд л/рік. Лідери галузі — Індонезія (14 млрд л/рік), ЄС (13 млрд л/рік), Бразилія (8 млрд л/рік), США (6 млрд л/рік) та Китай (3 млрд л/рік). Прогнозується, що до 2032 року виробництво цього виду палива у світі зросте до 67 млн т/рік. Попри це, в України є перспективи наростити виробництво завдяки великій сировинній базі та наявності вже збудованих підприємств.
Біодизель може бути вигідним для аграріїв, підтверджують в Мінагрополітики. Фермери можуть використовувати його для власних потреб, особливо в умовах обмеженого експорту та доступу до пального. Ріпак, соя і технічна олія, яку зараз Україна експортує до ЄС, могли б замістити до 30% імпортованого дизелю.
«Ріпаково-соєві правки 2.0». Чому нардепи поспішали з їх введенням та як до них ставиться агробізнес
Щорічна потреба в дизпаливі в Україні становить близько 5,6 млн т, додають в міністерстві. Автомобільні двигуни без переобладнання можуть споживати до 30% біодизелю в загальному об’ємі дизельного пального, тому потенційна потреба в біодизелі оцінюється приблизно в 1,68 млн т.
«Запуск десяти заводів потужністю 500 тис. т біодизелю на рік може задовольнити близько третини від потреб України. Загальні інвестиції в їх будівництво оцінюються в €500 млн. Однак для масового розвитку галузі та виходу на широкий ринок потрібні зміни у державній політиці та створення сприятливих економічних умов», — зазначають в Мінагро.
Для цього міністерство підтримує пропозицію профільного комітету Верховної Ради щодо зменшення ставки акцизу на цей вид палива до €106 за 1000 л з поточних €163,9/1000 л. Пільговий акциз має діяти до 2035 року.
То чи «рахується» паливо з ріпакової олії
Співрозмовники видання розходяться в думках щодо собівартості виробництва біодизелю в порівнянні з традиційним ДП.
«Завозити дизель з-за кордону значно дешевше. Біодизель стає дійсно цікаво виробляти в Україні і будувати тут переробку, лише коли нафта у світі коштує дорожче $100 за барель», — уточнює Дмитро Льоушкін, власник групи Prime.
В усьому світі розвиток галузі моторних біопалив гальмує їх досить висока собівартість, підтверджує звіт Офісу ефективного регулювання (BRDO). Для прикладу, в США в 2017 році точкою забезпечення конкурентності біодизелю була вартість нафти в $100 за барель, тоді як нафта коштувала в районі $52 за барель. Ця тенденція збережеться і в майбутньому — точка конкурентності складе $115-149 за барель при прогнозних цінах на нафтопродукти $88-116 за барель.
За даними Мінагрополітики, собівартість біодизелю з ріпакової олії може орієнтовно становити $866/т, з відпрацьованої кулінарної олії — $677/т, із тваринних жирів — $713/т.
В Європі є покупець на український біодизель, зазначає Іван Кільган. Натомість в Україні просто немає системного розвитку переробки ріпаку на паливо, цілісної державної програми, яка б чітко регулювала увесь виробничий ланцюжок — від його вирощування та елеваторного господарства до продажу за кордон готового товару.
За його словами, постачання біодизелю в ЄС доцільне хоча б з погляду автоперевезень. В Україну щодня заїжджають бензовози з імпортним паливом, а назад в Євросоюз вони повертаються пустими. Трейдери б охоче закуповували на зворотному шляху український біодизель для оптимізації логістики, але його просто немає в країні в товарних обсягах.
Крім того, зараз немає сенсу продавати це паливо на внутрішньому ринку.
«З нашими законами, орієнтованими на експорт сировини, який мені сенс продавати біодизель на внутрішній ринок, щоб сплачувати ПДВ і акциз? Експорт підакцизних товарів не підлягає оподаткуванню акцизом, тому якщо я його проекспортую — мені повернеться ПДВ, і акциз я не буду платити. Очевидно, що я повезу його за кордон»
Трейдери готові купувати по Україні тонну ріпакової олії в середньому за $1000/т на умовах FCA або CIF. Продавці зазвичай просять близько $1100/т, тому переробник може вибрати найвигідніше для себе рішення: входити в виробництво біопалива або зупинити ланцюжок переробки на ріпаковій олії.
Імпортний метанол і єврорегламенти ускладнюють розвиток галузі
Крім високого акцизу та собівартості сировини, на галузь біодизелю істотно впливає ще кілька факторів, розповів Семен Драгнєв:
- Відсутність обов'язкових квот на біодизель в дизпаливі, як це впроваджується з біоетанолом. І хоча Рада відклала штрафи за відсутність біоетанолу в бензині до 2026 року, український бізнес вже має стимул його виробляти, на відміну від біодизелю;
- Відсутність впевненості в якості біопалива. В Україні досі відсутня його сертифікація, тому фермер заправляє техніку на свій страх і ризик. Не кожен аграрій погодиться без жодних гарантій лити таке паливо в бак дорогої західної техніки;
- У виробництві біодизелю використовується метанол (метиловий спирт). До російської агресії його виробляли в Сєверодонецьку, але зараз підприємство знищене і знаходиться на окупованих територіях. Закупівля російського чи білоруського метанолу неможлива, а хімікат з ЄС коштує дорожче. Аналогічно за кордоном треба закуповувати гідроксид калію або гідроксид натрію, тому мова не може йти про повну локалізацію біодизелю в Україні.
Крім того, метанол — токсична речовина, вживання чи пари якої викликають тяжкі отруєння. Це треба враховувати при виробництві палива та підготовці персоналу; - Потужна біопаливна промисловість країн ЄС. У 2023 році лише Німеччина виробила 4,2 млрд л, Іспанія — 1,3 млрд л, Франція та Нідерланди — по 1,13 млрд л, Польща — 1,1 млрд л. При цьому європейські потужності часто недозавантажені. Євросоюз охоче завозить ріпак з України, але розбудова українського біопаливного кластера може стати складною задачею з жорсткою конкуренцією за сировину.
Велика складність при експорті біодизелю до ЄС — місцеве законодавство з скорочення викидів парникових газів (ПГ), додає експерт UABIO. Директива RED II ставить ціллю досягнення 32%-ї частки відновлюваної енергії у загальному споживанні ЄС до 2030 року. Пізніше, в рамках пакету "Fit for 55", ця ціль була переглянута до 42,5% (з прагненням до 45%) відновлюваної енергії до 2030 року. Для зарахування частки ВДЕ RED II встановлює жорсткі умови для зменшення викидів, спожитих при використанні біопалива транспортними засобами.
Тобто, чим новіший біодизельний завод — тим серйозніші вимоги до нього, інакше вироблене на ньому паливо не може ввозитись до ЄС. Наприклад, для заводу, введеного в експлуатацію до 2015 року, скорочення викидів ПГ має перевищувати 50%, а для запущеного у 2021 році — вже понад 65%.
«Якщо ми зараз побудуємо завод в Україні — він має бути суперіноваційним, тоді як старі підприємства в ЄС працюють за спрощеними вимогами і директивами. Тобто ми з новими заводами опинимось в умовах нерівної конкуренції. Звісно, українському бізнесу простіше постачати ріпак на старі європейські заводи, ніж думати, як витримати конкуренцію по біодизелю»
Він додає, що вирощування ріпаку вважається процесом, при якому продукуються ПГ, тому обмеження в 65% викидів дорого і складно забезпечити. Подекуди його обходять завдяки використанню відпрацьованої олії з харчової промисловості та закладів HoReCa. За законодавством ЄС, відпрацьована харчова олія є відходами, на які не розповсюджуються вимоги директиви RED II, і їх можна експортувати до ЄС без обмежень.
«Це дуже перспективний напрямок, коли трейдер їде в ресторани і на харчові підприємства, купує відпрацьовану олію і формує з неї великі експортні партії. За кордоном на неї великий попит, але її вже активно вивозять з України, цей ринок сформований»
Біодизель рекомендують зрівняти в правах з біоетанолом
Обіг біодизелю в Україні повинен відбуватись за тими ж правилами, що і обіг біоетанолу, підсумовує Іван Кільган. Поки держава не зробить обов'язковою наявність хоча б 5-7% біоетанолу в пальному, про розвиток цього напрямку немає сенсу говорити. Альтернативний варіант — впровадити окреме паливо для потреб сільського господарства, в якому буде більший вміст біодизелю. Проте треба ретельно контролювати його обіг.
«Якщо ми в солярку додамо 20% біодизелю для сільгоспмашин і підготуємо законодавство, то ми для аграріїв зможемо зменшити ціну з 55 грн/л до 45 грн/л. Розробіть програму, зробіть інший колір палива для с/г, як в США. Фермер в Америці навіть не має права заправити власну машину «сільськогосподарським» паливом, бо якщо його зловлять на обмані, то позбавляють квоти на заправку. Так і в нас має бути»
| Сільське господарство є одним з найбільших споживачів дизельного пального в Україні — понад 23% загального обсягу разом із промисловістю (15-20%) і галуззю транспорту та зв’язку (19-24%). Споживання дизелю у сільському господарстві склало близько 1,17 млрд л у 2020 році. |
Крім того, уряд України має розробити окрему програму для розвитку біодизельної інфраструктури і кредитування галузі. Одна з найбільших проблем для виробників біодизелю — банківське кредитування. Фінустанови не знайомі з галуззю, не розуміють її перспектив і економічних показників, тому не поспішають надавати позики виробникам біопалива. Гарантії від держави по таких позиках значно пришвидшили б розвиток біодизельного виробництва: воно б базувалось не на особистій ініціативі підприємця, а на державно-приватній співпраці.
«Це має бути чітка програма на рівні Нацбанку чи спеціальної грантової програми, коли банк 10-20 днів розглядає заявку і видає позику. Ми не можемо розвиватись без переробки. Чому так складається, що ніхто в країні не хоче займатись переробкою? Ми продаємо в ЄС зерно, тоді як поляки блокують і висипають на землю нашу пшеницю. І одночасно ЄС просить у нас біодизель, біоетанол, біометан, а ми не можемо виробляти в себе товар, який за кордоном будуть охоче купувати»
Олексій Козаченко, Latifundist.com
