Від атак на порти до мінус 800 грн/т на пшениці за день. Як ескалація в Чорному морі змінила зерновий ринок
Джерело фото: Latifundist.com
«Ціна на пшеницю впала за ніч на 800 грн/т. Тільки-тільки вона стабілізувалася — і буквально сьогодні вночі знову оновили ціни. Для прикладу, на «НІБУЛОНі» мінус 800 грн/т — і другий клас, і третій, і фураж. Думаю, це пов’язано з портами», — розповідає фермер Григорій Шамрицький у своєму TikTok-каналі.
Падіння, яке фермери побачили в закупівельних ботах та на елеваторах, стало першою реакцією ринку на різку ескалацію в Чорному морі. Після серії російських атак по портовій інфраструктурі й цивільному флоту трейдери почали згортати закупівлі в портах, переглядати ціни на лінійних елеваторах і рахувати, скільки тепер коштуватиме вивезти зерно альтернативним маршрутом.
У «НІБУЛОНі» повідомили партнерам, що тимчасово обмежують закупівлю в чорноморських портах, а ціни на елеваторах встановлюватимуть з урахуванням додаткових витрат на альтернативну логістику. На Гніванському елеваторі Kernel ціни на пшеницю за день знизилися майже на 1 тис. грн/т.
Судна виходять недозавантаженими
Нинішня пауза сталася після кількох днів масованих ударів по портах Одещини. Лише олійний термінал Kernel у Чорноморську за чотири дні атакували тричі. Після перших ударів було заблоковано, втрачено або пошкоджено близько 45 тис. т пшениці та 9 тис. т соняшникової олії. Остання атака пошкодила ще близько 25 тис. т продукції, а пожежу на терміналі гасили 12 годин.
Під ударами опинилися й цивільні судна. Під час атаки на судно, яке розвантажувало мінеральні добрива в одному з портів Одещини, загинули п’ятеро членів екіпажу, ще десятеро дістали поранення.
В моменті глибоководний експорт фактично став на паузу, описує ситуацію засновник Barva Invest Богдан Костецький.
Богдан Костецький
співвласник,
операційний партнер
Barva Invest
«Сьогодні у нас фактично зупинився глибоководний експорт. Практично всі великі гравці згорнули закупівлі з поставкою на глибоководні термінали. Десь ще ситуативно добирають зерно машинами, судна, які вже стоять на рейді або підійшли до причалів, можуть дозавантажити. Але в цілому рух зараз паралізований», — говорить він.
Ідеться не про офіційне закриття портів. Судна, які вже зайшли або стоять на рейді, продовжують виконувати раніше укладені контракти. Проте нові фрахтування та закупівлі в багатьох випадках поставлені на паузу.
За словами Костецького, навіть частина вже зафрахтованих суден тепер відмовляється заходити до українських портів, апелюючи до форс-мажорних обставин.
Богдан Костецький
співвласник,
операційний партнер
Barva Invest
«Днями був дуже показовий випадок: судно з кукурудзою ще не встигли повністю завантажити, але воно закрило трюми й вийшло з порту недозавантаженим. Тобто судновласники зараз реально не готові чекати й ризикувати», — каже він.
Президент «Української зернової асоціації» Микола Горбачьов говорить, що компанії опинилися в ситуації, де неможливо прогнозувати навіть темпи роботи портів на найближчі дні.
Микола Горбачьов
президент УЗА
«Зараз усі опинилися в турбулентній і доволі незрозумілій ситуації: ніхто до кінця не розуміє, що буде далі. Сьогодні термінал може відвантажувати, а завтра через нове влучання — вже ні. Тому спрогнозувати, скільки суден зможуть обробляти за добу, зараз неможливо», — пояснює він.
За його словами, міжнародні трейдери загалом налаштовані продовжувати роботу, але діятимуть обережно й стежитимуть за станом портової інфраструктури. У складнішому становищі перебувають українські компанії.
Микола Горбачьов
президент УЗА
«Для міжнародних трейдерів бізнес в Україні становить у кращому разі 3–5% від загальних операцій. Для «НІБУЛОНу» чи «Кернел Україна» — це фактично весь бізнес. Якщо трейдер міжнародної компанії помилиться в розрахунках на €1 за тонну, ці втрати можна компенсувати результатами на інших ринках. Українським компаніям компенсувати їх нічим», — говорить Горбачьов.
«Дрон іде за вашим судном»
Для судновласників нинішня ситуація відрізняється від попередніх періодів війни тим, що загроза дедалі частіше спрямована безпосередньо на судна.
Судновласник та засновник Marelis Navigation S.A. Костянтин Соболь розповідає, що вперше за тривалий час по-справжньому перенервував, коли його судно днями виходило з українського порту з приблизно 50 тис. т зерна.
Костянтин Соболь
засновник
Marelis Navigation S.A.
«Я постійно був на зв’язку з капітаном і відповідними службами. Капітан регулярно передавав нам позицію судна і повідомляв, чи з ним та екіпажем усе гаразд. Двічі ми отримували попередження, що дрон зайшов у район, де перебувало наше судно, і рухається в його напрямку. Нам повідомляли: «Дрон іде за вашим судном, будьте обережні». Обидва рази він зрештою змінив напрямок», — розповідає Соболь.
І раніше судновласники розуміли, що заходити в українські порти небезпечно. Росія систематично атакувала термінали, портову інфраструктуру, контейнеровози й танкери. Траплялися влучання в суховантажі з зерном, але це здебільшого залишалося поодинокою історією, каже судновласник.
Костянтин Соболь
засновник
Marelis Navigation S.A.
«Одна справа — коли ти розумієш, що в судно потенційно може прилетіти, але цього не відбувається. Інша — коли капітан стоїть у порту і бачить влучання в сусіднє судно. Після цього він не хоче там залишатися і просить якомога швидше його вивести», — говорить судновласник.
За словами Соболя, питання зараз не лише в тому, наскільки подорожчає фрахт. Частина власників може взагалі не запропонувати флот для роботи в Україні.
Костянтин Соболь
засновник
Marelis Navigation S.A.
«Тоді ринок зіткнеться не просто з вищими ставками, а з фізичною нестачею суден. Зараз робота морського експорту залежить від трьох факторів. Перший — чи готовий сам судновласник ризикувати своїм флотом. Другий — чи погодиться екіпаж заходити в український порт. Третій — чи готові страховики забезпечувати відповідне покриття і за якою ціною», — пояснює він.
Остаточна реакція страхового ринку ще формується. За словами учасників ринку, страховики поки не поспішають із рішеннями й дивляться, чи це короткочасне загострення, чи судноплавству доведеться працювати в нових умовах.
Керівниця ASAP Agri Христина Серебрякова додає, що через відсутність страхового покриття військових ризиків наразі трейдери, не можуть завести судна у глибоководні порти України.
«Йдеться про дуже великі суми. Якщо судно, не дай Боже, затоне і вантаж буде повністю втрачено, збитки становитимуть мільйони доларів. Наприклад, вантаж кукурудзи обсягом 6 тис. т — це майже $2 млн. Тому зараз постає питання, як узагалі організувати подальшу роботу та хто може взяти на себе ці ризики», — говорить вона. Наразі залишається лише чекати відповідь від страхових компаній з оновленими ставками.
За її словами, залишати зерно на складах у чорноморських глибоководних портах також небезпечно. Компанії намагаються якомога швидше вивезти вже накопичені партії та не тримати їх у портах довго.
Чому 2022 рік не повториться
У 2022–2023 роках судновласники та екіпажі також погоджувалися на рейси в Україну за підвищену плату. Але тоді ризик перекривався значно вищою торговою маржею.
Костянтин Соболь
засновник
Marelis Navigation S.A.
«Екіпажам могли платити по $30–40 тис. лише за те, щоб вони погодилися на такий рейс. Але й заробітки були зовсім іншими: зерно могли купувати приблизно по $100 за тонну з поля, а продавати по $200. За такої маржі було зрозуміло, заради чого ризикувати і звідки брати гроші на доплати екіпажам та дорожчий фрахт», — пояснює Соболь.
Після перших успішних рейсів, коли стало зрозуміло, що судна не є головною ціллю атак, ринок поступово заспокоївся. Частина судновласників ще певний час заробляла на підвищеному ризику.
Костянтин Соболь
засновник
Marelis Navigation S.A.
«Зараз ситуація інша. Навіть якщо зерно закуповують на $10 дешевше, ціна все одно перевищує $200 за тонну практично за будь-яким продуктом. Тієї маржі, яка була у 2022 році, вже немає. А якщо немає маржі, то немає й зрозумілої логіки, заради чого судновласнику та екіпажу йти на такий ризик», — говорить Соболь.
Костецький очікує, що в разі продовження взаємних атак зона ризику може розширитися далеко за межі підходів до українських портів.
Богдан Костецький
співвласник,
операційний партнер
Barva Invest
«Якщо ескалація продовжиться, вся акваторія Чорного моря може перетворитися на зону підвищеного ризику. Для судновласника питання вже не лише в тому, чи безпечно зайти в український порт. Він дивиться на весь маршрут, на готовність екіпажу, на страхування і фрахт. І що ширшою ставатиме географія атак, то дорожчим і складнішим буде будь-який рейс в регіоні», — вважає він.
Портова пауза дійшла до лінійних елеваторів
Зупинка закупівель у чорноморських портах майже одразу потягнула вниз ціни й усередині країни. Наприклад, на Гніванському елеваторі Kernel у Вінницькій області пшениця за день подешевшала майже на 1 тис. грн/т (з 14-го на 15-те липня).
«НІБУЛОН» в чат-боті для фермерів-постачальників вчора попередив, що знижує ціни на зерно на елеваторах і тимчасово обмежили закупівлю в чорноморських портах.
В коментарі Latifundist.com в холдингу заявили, що продовжують приймати зерно на лінійних елеваторах, але вже з урахуванням вартості дорожчих альтернативних маршрутів.
«Закупівельні ціни на елеваторах «НІБУЛОНу» буде встановлено на рівні, що покриває додаткові витрати на альтернативну логістику, а закупівлю в чорноморських портах — тимчасово обмежено. Водночас ми продовжуємо закупівлю зерна та маємо достатні потужності для приймання і зберігання врожаю», — зазначив директор з торгівлі компанії Володимир Славінський.
Але говорити про весь ринок поки зарано. Частина трейдерів повністю поставила закупівлі на паузу, інші формально залишилися в ринку, але різко знизили заявки, каже Костецький. Пояснює це replacement-принципом: трейдер рахує, за скільки зможе вивезти й перепродати зерно за нових умов логістики, та одразу переносить додаткові витрати в ціну на елеваторі.
Богдан Костецький
співвласник,
операційний партнер
Barva Invest
«Вони дивляться, чи можна відловити якихось вимушених продавців. Щоб не казати: «Ні, ми не купуємо», кажуть: «Добре, ми готові купувати на $20–30 дешевше, ніж ціна була минулого тижня». Але це стосується далеко не всіх», — говорить він.
Микола Горбачьов додає, що трейдери поки не розуміють, наскільки насправді подорожчають фрахт і страхування, тому кожен закладає у закупівельну ціну власний сценарій.
Микола Горбачьов
президент УЗА
«Хтось очікує зростання витрат на $10–20 за тонну, а вийти може лише $2. Саме через цю невизначеність ми поки зупинили закупівлі, оскільки не маємо прямих відвантажень. І, наскільки я розумію, призупинилися не лише ми», — говорить президент УЗА.
За таких умов фермери теж не поспішають продавати. Директор «ВВІ-Агро» Андрій Чичета говорить, що навіть наявність ціни та контракту зараз не гарантує, що зерно приймуть після його доставки.
Андрій Чичета
директор «ВВІ-Агро»
«Якщо завтра знову прилетить по портах, приймання взагалі можуть зупинити. Вистояти чергу, потім розвернутися, повернутися назад і заплатити за транспорт — ми поки цього робити не будемо. Будемо чекати», — каже він.
Дунай і Констанца знову стають запасним маршрутом
За відсутності стабільної роботи глибоководних портів частину вантажів можуть переадресувати на західний кордон і Дунай.
«Один зі сценаріїв полягає в тому, що вантажі просто переадресують на західний кордон або на Дунай. Навряд чи за це зерно хтось захоче платити дуже високу ціну. Усе залежатиме від того, як перерахована ціна української пшениці співвідноситиметься з ціною в Констанці», — говорить Христина Серебрякова.
У «НІБУЛОНі» наголошують, що компанія продовжує закупівлю зерна, має достатні потужності для його приймання і зберігання, а також власний перевантажувальний комплекс на Дунаї. Це дозволяє диверсифікувати експортні маршрути і не залежати повністю від роботи чорноморських портів та зберігають доступ до альтернативних каналів експорту, каже Володимир Славінський.
Однак переорієнтація через Румунію означатиме значне подорожчання логістики.
Богдан Костецький
співвласник,
операційний партнер
Barva Invest
«Альтернативи для експорту залишаються. Основний маршрут, думаю, пролягатиме транзитом через Румунію на Констанцу. Але, щоб довезти туди зерно, порівняно з нашими глибоководними портами треба додатково заплатити орієнтовно до $30 за сухопутну логістику і перевалку, плюс транзит територією Румунії. Експортери кажуть: ми бачимо, як вивезти зерно, але логістика тепер коштує ось стільки. Відповідно, закупівельна ціна на елеваторі буде настільки меншою», — пояснює Костецький.
Певне пожвавлення вже фіксують і на західному кордоні.
«Західний кордон однозначно починає працювати активніше. До нас приходять великі гравці, які завантажують термінал на три-чотири, а іноді й на п’ять місяців наперед», — розповів Elevatorist.com керівник «Чорнотисівського термінала» Гордій Міщенко.
За його словами, на терміналі вже сформували графіки під урожай 2026/27 МР. Клієнти заздалегідь погоджують строки поставок, культури, обсяги та тривалість зберігання. Уже обговорюються поставки сої нового врожаю й обсяги кукурудзи протягом сезону.
Водночас фактичні відвантаження поки сповільнилися через зниження цін приблизно на €15–20/т. Зерно накопичується на терміналі, але власники не поспішають відправляти його далі.
«Ми почали накопичувати в себе зерно, яке мало експортуватися через Одесу. Але від нас воно поки не йде далі, бо власники чекають піка цін», — зазначив Міщенко.
Румунія знову у виграші?
У разі тривалих перебоїв з експортом із України та Росії саме зерно з Румунії й Болгарії може стати основною альтернативою для покупців у Чорноморському регіоні. Власне, це відбувається.
На тлі ескалації в Україні та Росії дорожчає зерно в румунських портах. За даними Atria Brokers, пропозиції фуражної пшениці в Констанці для серпневих поставок зросли 15 липня до €216/т FOB, або приблизно $247/т. Ще тижнем раніше ціни перебували на рівні $228–229/т. Частина румунських продавців тимчасово зняла свої пропозиції, очікуючи подальшого розвитку ситуації.
Христина Серебрякова розповідає, що одна з міжнародних компаній ще вчора вранці пропонувала румунську фуражну пшеницю приблизно по $232/т FOB Констанца, але до кінця дня зняла пропозицію після швидкого зростання котирувань Euronext і Чикаго. У Болгарії фуражну пшеницю з Бургаса пропонували приблизно по $247/т.
Експорт працюватиме хвилями
Костецький не очікує повної зупинки глибоководного експорту на кілька місяців. На його думку, окремі судна продовжуватимуть заходити, але робота стане хвилеподібною: відвантаження періодично відновлюватимуться, а потім знову виникатимуть паузи.
Найближчі тижні він пов’язує з подальшою ескалацією бойових дій.
Богдан Костецький
співвласник,
операційний партнер
Barva Invest
«Зараз ми знаходимося на екваторі 40-денної програми силового примушення Росії до мирних переговорів. Попереду ще 20 днів. Українському глибоководному експорту, принаймні на наступні 20 днів, а можливо й довше, доведеться перебувати «в сховищі», — говорить Костецький.
Виробники тим часом не поспішають продавати зерно на емоціях. Директор «ВВІ-Агро» Андрій Чичета говорить, що компанія чекатиме: за нової атаки приймання можуть зупинити, і фермер ризикує вистояти чергу, повернути зерно назад та двічі заплатити за транспорт.
Схожої тактики дотримується і Григорій Шамрицький. «Недарма ми реконструюємо склад. А може, ще й свиней доведеться купувати, бо продавати з поля за копійки — не варіант», — резюмує він.
