Agroweekend: История сельхозавиации
В начале 80-х годов, когда отечественная сельхозавиация была «на пике», авиаторы Украины выполняли около 10% всего мирового объема авиахимработ и почти пятую часть работ, выполнявшихся в Союзе. Но что мы еще знаем об отечественной сельхозавиации?
Естественно, «дома» такие объемы работ были не нужны. Украинские экипажи работали над полями во всех союзных республиках, в Монголии, в странах СЭВ и даже… в Канаде. Это была «лебединая песня» нашей сельхозавиации. Достаточно скоро начались серьезные проблемы и, говоря «авиационным языком», моторное снижение быстро перешло в неуправляемое крутое пике…
Все же, это дурной тон — начинать с конца. Тем более, что начало было достаточно славным. И украинские авиаторы внесли свой вклад в развитие, не побоимся этого утверждения, мировой сельскохозяйственной авиации. А началось все еще задолго до первых АХР. В начале прошлого века Одесса стала «авиационной столицей» страны. Именно одесситы Михаил Ефремов и Харитон Славороссов на практике опровергли бытовавший на заре авиации миф о невозможности устойчивого полета в непосредственной близости от земли. Это был первый шаг к осознанию возможности применения самолетов над полями.
Возможно, если бы не Первая мировая, да не революция с гражданской войной, наши авиаторы не уступили бы пальму первенства американцам и в деле создания сельскохозяйственной авиации. Но история, как известно, не благоволит к частице «бы». Поэтому свой разговор о зарождении и становлении сельскохозяйственной авиации в мире мы вынуждены были начать с компании Ogdensburg Aeroway Corp (с 1925 г. — Huff-Daland Aero Corporation). Над украинскими полями самолеты появились всего через четыре года после начала выполнения АХР в Америке.
Теоретические основы выполнения авиационно-химических работ были заложены в Тимирязевской сельскохозяйственной академии, где при кафедре сельскохозяйственной и лесной энтомологии по настоянию ее руководителя, профессора Василия Федоровича Болдырева была создана секция по изучению возможности использования авиации для борьбы с вредителями. Но имевшиеся самолеты не позволили перейти к серьезным опытам. Настоящим прорывом стало появление самолета «Конек-Горбунок» (он же «Хиони №5» и У-8) конструкции Василия Николаевича Хиони. Самолет выпускался Государственными авиационными мастерскими No. 7 (бывший самолетостроительный завод А. А. Анатра) в Одессе с осени 1924 г.
Долгое время считалось, что первые успешные работы по распылению химикатов с самолета были выполнены лишь в 1929 г. на Северном Кавказе группой авиаторов, возглавляемой знаменитым советским летчиком Михаилом Васильевичем Водопьяновым.
С этим можно отчасти согласиться, если говорить о широкомасштабном применении авиации, позволившем предотвратить нашествие саранчи. Но первые опытно-производственные полеты по применению в сельском хозяйстве авиации состоялись намного раньше. Чтобы не быть голословными, обратимся к первоисточникам.
«В начале июня начнутся опыты по применению аэроплана в борьбе с вредителями. Предложено опыливание площадей, занятых саранчой (прусом). Опыты производятся под руководством В.Г.Аверина по материалам, предоставленным в его распоряжение ОЗРА РСФСР, профессором В.Ф.Болдыревым и Г.И.Коротких.»
(бюллетень Наркомзема УССР «Захист рослин», май 1925 г.)
«Технические неувязки позволили начать изготовление опыливателя и приспособление аэроплана лишь в середине июня. Экспедиция организована лишь 26 июня. Дожди не позволили завершить работы в планируемый срок 3 — 4 дня. Пришлось работать 8 дней (2000 десятин — план). Обработано 1,5 тыс. десятин. Около 70% охваченной площади уже очищено от саранчи. Полеты А.Т.Бербеко были на высоте 3 — 5 м. В начале осени предполагается провести широкую работу по опыливанию лесов для уничтожения соснового шелкопряда и пилильщика, сильно вредящих сельскому хозяйству Украины.»
(газета «Украинский Экономист», июль 1925 г.)
«Аэроплан аэрохима «Конек-Горбунок» вылетел в последних числах июня в Изюмский округ, где производил борьбу с саранчой путем сбрасывания с аэроплана отравленных препаратов. Особенно много он сделал в Савинском районе, где с 26 июня по 3 июля была уничтожена на 80% саранча на площади 2500 десятин.»
(газета «Харьковский пролетарий, июль 1925 г.)
«Сільськогосподарська секція АВІАХІМУ з 26 червня по 2 липня проводила боротьбу з сараною розпилюванням отрути з літака. Заважали дощі, що змивали отруту. Оброблено 1500 десятин. Сарани було 250 штук на квадратний метр.»
(«Вiстi ВУЦВК» 1925 г.)
Для выполнения первых опытно-производственных полетов по борьбе с саранчой была создана большая комиссия, в которую, кроме летчика и бортмеханика, вошли еще 8 человек. Возглавлял комиссию выдающийся украинский зоолог Виктор Григорьевич Аверин. Кстати, для «Красного финработника Одесщины» (про сложившейся тогда традиции практически каждый самолет имел собственное имя, указывающее, кто собрал деньги на его постройку) на харьковском предприятии «Укрповітрошляху» была разработана оригинальная конструкция аэропыла, существенно отличающаяся от американской и предложенной московскими специалистами.
Известно также, что осенью 1925 г. специалисты «Тимирязевки» приезжали в Харьков для участия в работе комиссии, изучавшей на практике способы применения самолетов для защиты лесов. Уже в 1928 г. в Полтавском и Харьковском округах выполнялись полеты по отработке технологии аэротаксации лесов и аэрофотосъемки для решения вопросов землеустройства. Вопросам применения авиации в народном хозяйстве уделялось все больше внимания. Но все работы велись разрозненно. Наконец, 28 августа 1931 г. постановлением Наркомзема СССР была организована большая база сельскохозяйственной авиации в Полтаве. Уже в следующем году эта база была сформирована и приступила к работе.
Развитие сельхозавиации неразрывно связано с прогрессом авиационной техники. Естественно, совершенствовалась технология работ, расширялся спектр задач, выполнявшихся авиацией. Но это интересно скорее узким специалистам. Без появления новых самолетов прогресс отрасли был бы невозможен. О них мы и поговорим.
До 1928 г. основным самолетом для АХР оставался «Конек-Горбунок». В 1929 г. появился специализированный самолет Н. Н. Поликарпова У-2АП. Сокращение «АП» означает «Аэропыл», иногда этот самолет просто называли «АП». Причем, для установки сельхозоборудования пришлось вносить изменения в конструкцию. Прежде всего, сдвинули вперед кабину летчика, за ней разместили 200-литровый бак, позади которого нашлось место еще и для лишенной какого-либо намека на комфорт «скамеечки» для механика.
До 1941 г. выполнялись работы только с сыпучими материалами. В 1938 г. в Каменском районе Кировоградской области проводились работы по изучению возможности использования самолета для борьбы с долгоносиком на посевах сахарной свеклы. В ходе этих работ было доказано несомненное преимущество опрыскивания перед применением порошковых ядохимикатов. Но лишь в 1946 г. уже на усовершенствованных По-2А начали устанавливать опрыскиватели. Самолет получился, действительно, удачный. Он был легким в пилотировании и достаточно комфортным для летчика (естественно, насколько вообще можно говорить о комфорте открытой кабины).
Широко распространено утверждение, что знаменитый летчик М. Е. Сахаров, выполняя аэросев, совершил за день 123 вылета. Но даже если продолжительность полета была всего 5 минут (что очень мало), он только в воздухе должен был провести больше 10 часов. К этому необходимо добавить время, затрачиваемое на загрузку семенами, заправку топливом, руление… Иными словами, летать ему пришлось бы почти сутки. Будем считать, что это — маленький казус советской пропаганды. Приведем более достоверные данные — в 1937 г. на Украине было обработано с воздуха около 900 тыс. га. А По-2А летали вплоть до 1954 г.
Каким бы хорошим ни был По-2, ему требовалась замена. Открытая кабина и не очень высокая производительность (около 17 га/л.ч.) не соответствовали требованиям времени. Установка на кабину летчика фонаря и попытки доработать аппаратуру были просто полумерами.
Практически одновременно разрабатывались два очень хороших самолета. Первый из них, Як-12 представлял собой моноплан с верхним расположением крыла и достаточно комфортабельной закрытой кабиной. Слабой стороной самолета был мотор М-11ФР-1. Частично проблема была решена после того, как этот двигатель стали выпускать в Запорожье, на заводе.
Применение созданного на запорожском заводе № 478 мотора М-14Р с ВИШ 502/530В позволило добиться расчетных летных характеристик. Внешне самолет с новым мотором отличался, прежде всего, цилиндрическим капотом, заменившим капот с «выпирающими» цилиндрами.
Очень интересным мог получиться биплан Як-12Б. Но к моменту его разработки появились вертолеты. Военным такой самолет стал просто не нужен. У Аэрофлота появились другие приоритеты.
На сельскохозяйственных аэродромах Як-12 не смог конкурировать с «крестником Хрущева», антоновским Ан-2. Тем более, что сельхозаппаратура Яка, «унаследованная» у По-2, не обеспечивала требуемое качество работ. А новую аппаратуру не разрабатывали, поскольку ставка была сделана на большой Ан-2. Этот самолет достаточно известный. Отметим лишь, что в целом он оказался поистине многоцелевым — антоновский «кукурузник» способен решать более 30 задач. О недостатках Ан-2 тоже можно говорить долго. Но в течение почти полувека он был основным самолетом над нашими полями. Также было выпущено небольшое количество самолетов Ан-2М, отличавшихся герметически отделенной от салона с баком кабиной и некоторыми другими особенностями. В «эмке» был один пилот.
Прекрасно зарекомендовали себя в сельхозавиации и вертолеты. Причем, при обработке садов и виноградников их использование оказалось даже предпочтительнее. Создаваемый несущим винтом вихревой поток обеспечивает попадание рабочей жидкости на нижнюю часть листа и равномерную обработку всей кроны деревьев, а не только ее верхней части. Первый советский вертолет Ми-1 в Гражданской версии назывался Ми-1НХ. Более-менее серьезного влияния на развитие украинской сельскохозяйственной авиации этот вертолет не оказал.
Практически не использовался на АХР и Ми-4.
Гораздо чаще появлялся (да и сейчас появляется) над полями Ми2.
Камовский Ка-26 хорошо себя зарекомендовал. Но был достаточно сложным в обслуживании.
Выше мы вскользь упомянули о «мертворожденном» биплане на базе Як-12. Хотим пару слов сказать еще о нескольких самолетах, которые могли бы появиться над нашими полями.
В 1936 г. был построен самолет, который, как утверждают, заставил поволноваться самого Поликарпова. Самолет СХ-1 конструктора Анатолия Георгиевича Бедунковича мог поднимать около тонны грузов, перевозить от 6 до 8 пассажиров, выполнять полеты на абсолютно неподготовленных площадках. Но основное его назначение видно из названия. Конструктор, что называется, уловил веяние времени.
Самолет успешно прошел государственные и эксплуатационные испытания в различных условиях. Такого самолета в СССР еще не было! Биплан, способный взлетать с раскисших площадок, с комфортабельной закрытой кабиной и салоном, в котором можно перевозить грузы и пассажиров, а при необходимости установить бак сельхозаппаратуры. Как доказала жизнь, очень правильная концепция. Сразу же отметим, что если Антонов что и позаимствовал у Бедунковича, то только концепцию. Конструктивно самолеты абсолютно разные.
Проводились работы по подготовке к работе на АХР и достаточно интересного самолета Ан-14 «Пчелка». В 1963 г. были изготовлены несколько экземпляров сельскохозяйственной версии, получившей имя «Чайка». В ходе эксплуатационных испытаний, проводившихся в Краснодарском крае и на юге Украины, самолет получил очень высокую оценку. Но было выпущено всего 340 самолетов в транспортном варианте. О «Чайке» речь больше не шла вообще.
Из отечественных разработок нельзя не вспомнить и монстра WSK-Mielec M-15 Belphegor. Первый в мире (и единственный выпускавшийся серийно) реактивный биплан. Единственный в мире реактивный самолет для сельхозавиации. Этот самолет был уникальным по 17 позициям. Вообще, об истории этого самолета можно говорить отдельно, как о ярчайшем примере волюнтаризма и непрофессионализма чиновников. Перечень причин, по которым этот самолет был снят с эксплуатации, состоит из 24 пунктов. Но главное — его летные, эксплуатационные и экономические показатели абсолютно по всем параметрам были хуже расчетных на 20-40%.
И все же, самолет был допущен к эксплуатации на основании выданного Госавиарегистром СССР ВРЕМЕННОГО СЕРТИФИКАТА ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ. Из 250 самолетов, изготовленных на заводе WSK-Mielec (ПНР), в СССР попали 155 (по данным польской стороны). Из них более 20 машин так и не поступили в авиапредприятия и были утилизированы (порезаны на металлолом) непосредственно на базе передачи во Львове. Украинским авиаторам досталось около 30 «Бельфегоров». Средний налет на один М-15 за все время их эксплуатации не превысил 200 часов. Сотни миллионов инвалютных рублей были потрачены на… Да ни на что!
В пользу проекта М-15 в СССР практически отказались от перспективных проектов Ан-3 (Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20) и Ан-14 «Чайка» (в том числе и от перспективного Ан-14В с турбовинтовыми моторами ГТД-350).
Периодически появлялись сообщения о возможности замены Ан-2 на M-18 Dromader и возможности комплектации предприятий легкими PZL-104 «Wilga». В начале восьмидесятых начались серьезные разговоры о скором переучивании летного состава.
На PZL-Mielec M-18 Dromader устанавливался тысячесильный мотор АШ-62ИР, такой же, как на Ан-2. Существенных преимуществ перед «Кукурузником» он не имел, но был более строгим в пилотировании. Судьба небольшого каравана из восьми «верблюдов», попавших к нам в 1979 г., неизвестна. Сертификат СССР самолет не получил.
Представлявшие собой дальнейшее развитие самолета Як-12 польские PZL-104 «Wilga» были сертифицированы в Союзе. Но все попавшие к нам самолеты версии «R5» (сельхозвариант) лишились сельхозаппаратуры и стали достоянием аэроклубов.
Поэты вольны писать «про крылья, пахнущие хлебом и гул мотора на заре». Запах на аэродромах АХР, в салонах и кабинах самолетов и вертолетов совсем другой. Рабочий запах… Но в жизни всегда есть место и для работы, и для поэзии…
Андрей Бескорсый, Latifundist.com
