Преодолеть инфраструктурный тормоз агробизнеса
В 2015 г. Украина экспортировала более 39 млн т зерновых. В этом маркетинговом году ожидается экспорт зерновых на уровне 41 млн т и прирост урожая подсолнечника, что означает дополнительные объемы шрота. Поэтому мы ожидаем объем экспорта зерновых, масличных и продуктов переработки на уровне 45 млн т.
Нужно вспомнить, что в Украине фактически не было инфраструктуры зернового рынка. После распада СССР у нас осталось около 700 элеваторов. Это хорошие элеваторы с железнодорожным подвозом. Но было только два портовых элеватора в Николаеве и Одессе, которые работали на импорт, а не на экспорт. Там даже не было оборудования, которое должно грузить зерно на корабли. За эти годы бизнес без использования государственных ресурсов построил перевалочные мощности. И сегодня Украина может экспортировать более 50 млн т.
Но дальнейшее наращивание экспорта связано с новыми вызовами. Например, в этом МГ железнодорожный транспорт перевезет не более 30 млн т, по воде будет транспортировано около 1,5 млн т агропродукции. Все остальное, 13-14 млн т, должны вывозить автомобилями. В железнодорожных, речных и автомобильных перевозках накопились системные проблемы, вылившиеся в этом году в транспортный коллапс отрасли.
История дноуглубления
Сейчас уже есть консенсусное мнение, что в ближайшие 10 лет Украина может удвоить экспорт зерна. Для внутреннего потребления нам нужно только 25-27 млн т зерновых. Это вызывает необходимость решить ряд острых вопросов с агрологистикой и грузоперевозками. Важным фактором для решения проблемы экспорта может стать дноуглубление Днепра. Сегодня у нас уже пятый министр инфраструктуры, который обещает, что в этом году будут выполнены работы по дноуглублению Днепра.
Предыдущий министр Андрей Пивоварский дал распоряжение по углублению дна реки Днепр. По идее, оно должно было быть закончено еще в прошлом году, как раз к этому сезону. Но Пивоварский покинул свой пост, все бросил, и по-прежнему никто ни за что не отвечает. Зато сегодня есть чиновники, которые предлагают бизнесу самому профинансировать дноуглубление Днепра, так как у государства на это денег нет.
Цена глубины
Должен обратить внимание на то, что весовые комплексы для автодорог, которые собрались покупать в количестве около 70 штук, стоят больше 400 млн грн, а дноуглубление Днепра стоит 30 млн грн. Пять лет Мининфраструктуры говорит, что у них нет 30 млн грн, потому что они не заложены в бюджете. Но кто их должен заложить в бюджет, разве не Министерство инфраструктуры? Для целого ведомства это не такая уж и большая сумма. В этом году у нас скопилось около 5 млн т «лишнего» зерна, которое надо перевозить. Тем временем министерство принимает «грамотное» решение, согласно которому дноуглубление не проведено, как следствие — не могут транспортироваться зерновые грузы, и баржи ходят недогруженными.
Все это происходит на фоне ограничения вдвое грузоподъемности автомобильного транспорта при движении по автодорогам. Параллельно на железной дороге стрессовое состояние: дизтоплива нет, дефицит зерновозов, постоянные разговоры о каких-то внутренних проблемах. В таких условиях людям надо напоминать, что такое международная торговля. Компании должны выполнять контракты вовремя. Компании заказывают корабли на мировом рынке, их надо своевременно грузить и отправлять.
При правильном использовании разрешения на формирование экспортных партий зерна разных классов на элеваторах можно на 15% улучшить работу перевалочных комплексов. Их можно рассматривать, как корабли. Когда мы грузим зерно на корабли, мы можем его перемешивать в зависимости от того, какой контракт и какого качества зерно нужно привезти потребителю. Почему мы не можем допустить такое смешивание на элеваторах, которые стоят на берегу? Кабмин еще не принял решение по этому вопросу, однако Миагропрод решение о формировании экспортных партий зерна разных классов на элеваторах поддержал. Работа продолжается.
Тупик отрасли
За последние два года в Египте построили новую ветку Суэцкого канала. Там сделали из этого шоу на весь мир, чтобы собрать инвесторов (стоимость проекта, под которым понимают заново отстроенную 35-километровую ветку канала общей длиной 193 км, составила $8,2 млрд, в том числе, пиар-кампания в $30 млн, — прим. ред.). А у нас только разговоры о господдержке.
У нас три реки – Днепр, Десна, Южный Буг — общей протяженностью около 4,4 тыс. км по Украине и Беларуси. Это естественные дороги, которые дал нам Бог вместе с черноземами. И мы этим пользоваться не хотим, акцентируя внимание на ямочных ремонтах, которые уже всем надоели.Бизнес понимает перспективность речных перевозок. Например, компания «НИБУЛОН» на Днепре построила 8 современных элеваторов. Такие элеваторы еще в США и ЕС надо поискать.
Однако еще одним тормозом для наращивания речных перевозок по Днепру стало то, что сегодня нужно платить 15 платежей в бюджет и различные налоги. В результате перевозки по Днепру обходятся дорого, что не стимулирует развитие речного транспорта. Кроме того, надо платить за разведение шлюзов и мостов. Сравните: если в советское время возили по реке 60 млн т грузов, то сейчас — лишь 5 млн т.
Думаю, выйти на 60 млн т грузов по Днепру — основная задача Мининфраструктуры. Если эту проблему не решить, мы не сможем двигаться дальше. Таким образом, Мининфраструктуры стало экономическим тормозом для агробизнеса. Нас это не устраивает. Мы хотим, чтобы программа развития речных перевозок была одним из главных приоритетов министерства.
