Дерегуляция вагонной составляющей ж/д тарифа: мнение зернового рынка
Как было ранее анонсировано руководством «Укрзализныци», с 19 февраля 2018 г. вступил в силу новый порядок расчета стоимости транспортировки грузов железнодорожным транспортом. «Дерегуляция вагонной составляющей ж/д тарифа» — такое замысловатое название получило это нововведение в УЗ.
Суть данных изменений заключается в желании государственного монополиста убрать перекос между стоимостью использования вагонов «Укрзализныци» и рыночной стоимостью использования частных (собственных) вагонов.
Действительно, стоимость использования вагонов общего парка УЗ в последние годы была значительно ниже рыночной стоимости использования (аренды) частных вагонов. Низкая цена использования вагонов общего парка украинской железной дороги + острый дефицит вагонов-зерновозов на зерновом рынке Украины создали благоприятную среду для коррупционного распределения вагонов общего парка «Укрзализныци». И никакая система автоматизированного распределения вагонов не уберет эту проблему, пока имеется экономический смысл в получении «дешевых» вагонов общего парка.
«Повелители зерновозов» VS Автоматическое распределение вагонов: кто кого?
Читать по темеКакие основные аргументы приводит «Укрзализныця» в поддержку данной реформы?
А. После выравнивания до рыночной стоимости использования вагонов УЗ, госкомпания получит дополнительные средства для инвестиций в инфраструктуру, для производства подвижного состава и локомотивов.
Б. Исключается коррупционный вопрос при распределении вагонов общего парка.
В. Основные клиенты «Укрзализныци» смогут инвестировать в производство (приобретение) подвижного состава, т.к. уменьшается срок окупаемости инвестиций.
Что значат эти благородные порывы «Укрзализныци» для зернового рынка Украины?
Давайте на примере зернового рынка проанализируем последствия дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа.
За чей счет банкет, господа?
- Данная реформа привела к повышению стоимости транспортировки зерновых грузов железной дорогой в Украине на 17-25%! В связи с этим среди участников зернового рынка Украины возникает закономерный вопрос о том, почему эту реформу не запустить в июне 2018 г. вместе с началом нового маркетингового сезона. При закупке зерна у сельхозпроизводителей и заключении экспортных контрактов участники зернового рынка заложили в экономику сделки текущую стоимость логистики зерна (без учета подорожания на 17-25%). Таким образом, это повышение ж/д тарифов — прямые убытки для зернотрейдерских компаний и внутренних переработчиков сельхозпродукции в текущем сезоне.
Со следующего маркетингового сезона участники зернового рынка скорректируют стоимость логистики зерна (+17-+25%), и это повышение стоимости транспортировки ляжет на плечи сельхозпроизводителей Украины. Аграрии будут получать меньшую закупочную цену за выращенный урожай из-за дорогой внутренней логистики.
Таким образом, за реформу и оздоровление государственной монополии «Укрзализныци» в конечном итоге заплатит украинский агропроизводитель. Как говорится «Хвала рукам, що пахнуть хлiбом...».
Зачем Вам деньги? Вы же не умеете их тратить.
Второй вопрос, который волнует зерновой рынок Украины: «Куда именно «Укрзализныця» планирует направить дополнительные средства, полученные от дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа?»
Будут ли дополнительно реализованы инвестиционные программы для зернового рынка Украины: расширение припортовых ж/д станций; постройка вагонов-зерновозов и тягового подвижного состава? Напоминаю, в инвестиционной программе «Укрзализныци» на 2018 г. не запланировано производство ни одного зерновоза…
В этом контексте во взаимоотношениях с УЗ зерновому рынку Украины отведена роль «Золушки» из известной сказки.
Ежегодно объем транспортировки зерновых грузов по железным дорогам растет на 7-15%. В общем грузообороте «Укрзализныци» зерновые грузы составляют уже около 11%, при этом для зернового рынка госкомпания вносит явно недостаточно инвестиций в инфраструктуру.
Показательна точка зрения руководства УЗ на решение проблемы дефицита вагонов-зерновозов в Украине:
«Укрзализныця» повысит вам стоимость транспортировки зерна в вагонах общего парка, а вы сами построите (приобретете) необходимое количество зерновозов для растущего экспорта. Теперь зерновозы по новым тарифам хорошо у вас будут окупаться (все для клиента) :) А мы («Укрзализныця») будем заниматься инфраструктурой и тяговым подвижным составом (локомотивами, тепловозами и т.д)».
Действительно зерновой рынок оперативно отреагировал на нехватку зерновозов. Тем временем в УЗ за последний год собственный подвижной парк увеличился на 1000-1200 единиц, примерно до 6000 зерновозов. И тут зерновой рынок столкнулся с новой проблемой — дефицитом тягового подвижного состава (магистральных локомотивов; маневровых тепловозов и электровозов).
Собственные зерновозы участников зернового рынка простаивают, падает общая оборачиваемость зерновозов из-за нехватки тягового подвижного состава. Проблема усугубляется еще и тем, что «Укрзализныця» в данный момент является монополистом по тяговому составу. И в этом контексте остро встает вопрос допуска частного тягового состава на ж/д пути общего пользования УЗ.
О необходимости использования частного тягового состава на железной дороге читайте в моем следующем блоге.
Отсюда возникает следующий проблемный вопрос к «Укрзализныце» со стороны бизнеса.
- «Каким образом УЗ гарантирует клиентам оборачиваемость собственных вагонов-зерновозов (гарантии «Укрзализныци» по минимальной скорости доставки собственных вагонов)». Учитывая сложившуюся ситуацию, участники зернового рынка озвучивают необходимость введения штрафных санкций к украинским железным дорогам за нарушение сроков доставки грузов. Это будет стимулировать железнодорожников своевременно доставлять грузы.
Командовать парадом буду я!
Ну и в завершение хочу озвучить (по моему личному мнению) самые важные вопросы относительно определения стоимости транспортировки грузов железной дорогой в Украине.
- Каким образом государство будет контролировать тарификацию на услуги монополиста железнодорожных перевозок в Украине?
- Какие защитные механизмы будут предложены участникам зернового рынка при необоснованном повышении УЗ стоимости использования вагонов?
Ранее любое повышение ж/д тарифа на транспортировку грузов инициировалось «Укрзализныцей», далее согласовывалось в комитетах министерств и ВРУ, в тарифном комитете и т. д., проходили обсуждения на различных площадках с бизнесом. То есть существовала определенная процедура согласования тарифов на различных уровнях. Сейчас же УЗ как частная компания сможет на свое усмотрение изменять стоимость ж/д тарифа на транспортировку грузов в вагонах общего пользования (через изменение стоимости использования вагонов).
Считаю, необходимо предусмотреть защитные механизмы от необоснованного завышения «Укрзализныцей» стоимости транспортировки грузов железной дорогой. В особенности требует доработки механизм определения стоимости использования вагонов УЗ на торгах после 2-го этапа дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа. В этой связи возникают логичные вопросы.
- Будут ли предусмотрены защитные механизмы от демпинга или спекуляций во время торгов (будет ли установлен коридор торгов, другие решения) Какие это механизмы?
- Какие ограничения будут предусмотрены по общему количеству вагонов, выставленных на торги, по количеству участников и т. д.?
Любая система тендерных закупок имеет уязвимые места (в том числе и PROZORRO), поэтому необходимо досконально продумать этот вопрос.
Главное — нужно понимать, что ценообразование и тарификацию на услуги монополистов в стране необходимо контролировать. Ну а какими методами и способами контролировать монополиста «Укрзализныцю» — это открытый вопрос для обсуждения.
