«Повелители зерновозов» VS Автоматическое распределение вагонов: кто кого?

Валерий Ткачев
Валерий Ткачев, заместитель директора по логистике компании «ТД» Дельта Вилмар»

Несколько собственных мыслей о внедрении «Укрзализныцей» IT-системы автоматического распределения вагонов «Управление пересылкой пустых вагонов» (АС «УППВ»).

Для начала хочу поддержать саму необходимость внедрения новой системы распределения вагонов-зерновозов. Действительно, на зерновом рынке Украины уже давно назрела необходимость ввода новых инструментов для распределения зерновозов общего парка. На протяжении последних десятилетий зерновозы общего парка УЗ распределялись непрозрачно и по ярко выраженным коррупционным схемам (по имеющейся информации в пиковый сезон взятка за подачу под погрузку зерновоза доходила до 1 000-1500 грн за 1 вагон). Эти средства присваивались заинтересованными лицами из числа руководства УЗ и их посредников (ж/д экспедиторов, сотрудников заказчика и т.д). При этом государственная компания лишалась возможности инвестировать эти средства в модернизацию подвижного, тягового состава и инфраструктуру.

Вагоны-зерновозы

Что распределять, если распределять нечего?

Вместе с тем автоматизированная система распределения зерновозов не решает основную проблему отечественного зернового рынка — нехватки вагонов-зерновозов в период активного экспорта зерна из Украины (июль-декабрь).

Справка: На сегодня общий парк зерновозов составляет около 11, 5 тыс. единиц со средним возрастом 23-27 лет; срок эксплуатации — 30 лет. Частный парк зерновозов — около 6-7 тыс. ж/д вагонов. Дефицит зерновозов на рынке колеблется в пределах 3 тыс. единиц. «Укрзализныця» не планирует строительство новых зерновозов в 2018 г. При этом наблюдается ежегодный прирост производства сельхозпродукции в Украине, и как следствие, прирост экспорта зерна из нашей страны.

Как это отражается на объемах транспортировки зерна железной дорогой смотрите на рис.1.

Рис.1. Общие объемы перевозок 2014-2018 гг.

Анализ грузооборота УЗ показывает ежегодный прирост транспортировки зерна железной дорогой на уровне 8-15%.

Выводы: прежде чем внедрять автоматизированную систему распределения вагонов, необходимо насытить рынок вагонами хотя бы на минимальном уровне. Иначе это не повлияет на желание участников рынка получить дефицитные вагоны общего пользования за коррупционное вознаграждение.

Хотели как лучше, получилось как всегда

Какие общие замечания озвучивают участники зернового рынка по работе системы автоматического распределения вагонов АС «УППВ».

  1. Непонятен алгоритм распределения вагонов АС «УППВ» (программа является внутренним закрытым программным продуктом «Укрзализныци», и клиенты не могут отслеживать актуальные изменения в программе).

Руководство «Укрзализныци» на различных площадках (АСС, ЕБА и в центральном офисе УЗ) провело несколько презентаций программы АС «УППВ». Но она постоянно совершенствуется, игроки рынка в данный момент до конца не знают, какие приоритеты распределения действуют в последней версии программы.

Предложение: необходимо повторно презентовать участникам зернового рынка алгоритм распределения зерновозов программой АС «УППВ» (последнюю версию); в дальнейшем информировать их обо всех изменениях программы.

  1. Алгоритмы распределения активируются в программе АС «УППВ» сотрудниками «Укрзализныци» вручную (вручную, Карл!). Таким образом, умышленно изменив очередность применения того или иного приоритета распределения, сотрудники УЗ могут влиять на процесс распределения вагонов под определенного клиента.

Выходит, что счет между повелителями зерновозов и АС «УППВ» 1:0.

Предложения:

А. Необходимо увеличить автоматизацию процесса распределения, уменьшить роль человеческого фактора. Для этого следует прописать четкие алгоритмы распределения в саму программу, минимизировать ручное внесение изменений.

Б. Увеличить прозрачность распределения, чтобы участники рынка могли в программе АС «УППВ» увидеть результат распределения зерновозов (по итогам декады, месяца). Общественный контроль позволит УЗ получить обратную связь от участников рынка относительно эффективности и честности при распределении зерновозов.

  1. В алгоритм распределения зерновозов программой АС «УППВ» не заложена очередность заявок и не учитывается история распределения вагонов по клиентам за предыдущий период. Так, некоторые клиенты, находящиеся ближе к узловой станции, регулярно получают зерновозы, в то время как заказчики на проблемных/удаленных участках железной дороги не получают их вообще.

Кому вагоны, налетай!

Хочу озвучить несколько проблемных вопросов в работе программы АС «УППВ» и предложить способы совершенствования механизма распределения вагонов программой.

1) Регулярно около половины всего парка вагонов общего пользования распределяются на элеваторы с маршрутными отправками (УЗ установила приоритет распределения для маршрутных отправок), при этом остальные пункты отгрузки регулярно не получают вагоны либо получают их в недостаточном количестве.

Предложение: установить лимит распределения вагонов под маршрутные отправки, например, не более 30% общего количества пустых вагонов в течение оперативных суток.

Справка: Маршрутная отправка — железнодорожная отправка по одной ЖД накладной партии груза в количестве, соответствующем нормативной грузоподъемности целого состава поезда (54 вагона).

Короткое обоснование необходимости лимитировать маршрутные ж/д отправки:

А. Так как речь идет о распределении парка зерновозов общего пользования, «Укрзализныця», как монополист, обязана обеспечить равный доступ всех участников зернового рынка к использованию зерновозов.

Б. Кроме того, в данный момент в Украине имеется около 900 сертифицированных зерновых складов:

  • элеваторов с возможностью формировать/отгружать ж/д маршруты — до 50 (!) ед.
  • элеваторы с низкой скоростью погрузки в ж/д транспорт — до 700 ед.
  • элеваторы без ж/д отгрузки — около 150 ед.

Элеваторы, которые сейчас выполняют маршрутные отправки, принадлежат 6-8 крупным холдингам. Приоритетное распределение вагонов данным компаниям ставит остальных участников рынка в дискриминационные условия.

Элеваторы

По данному вопросу существуют разногласия между участниками зернового рынка. Владельцы этих 50 элеваторов (с маршрутными отправками) и руководство УЗ настаивает на приоритетном распределении зерновозов на эти пункты отгрузки (их можно понять). Остальные участники делают акцент на равном доступе всех участников рынка к вагонам общего пользования. При желании «Укрзализныця» в состоянии экономическими мерами стимулировать маршрутные отправки (предоставляя скидки в ж/д тарифе для маршрутных отправок). Также элеваторы с маршрутными отправками могут без  ограничений использовать собственные или арендованные зерновозы (около 6000-7000 ед.).

Кроме того, некоторые участники зернового рынка высказываются о непрозрачности механизма согласования маршрутных отправок в «Укрзализныцю». Согласование производится только на основании письма на руководство Центра транспортной логистики (ЦТЛ). При этом маршрутные отправки некоторым компаниям согласовывают без проблем, другим — не согласовываются долгое время. Вот почему необходимо четко прописать механизм и срок согласования УЗ маршрутных отправок зерна.

Счет уже 2:0?

2) При распределении вагонов-зерновозов программой АС «УППВ» нужно обеспечить подачу на один фронт погрузки (элеватор и т.д) минимальной партии — не менее 5 вагонов-зерновозов.

Нельзя допускать распределение на один фронт погрузки 1-2 вагонов-зерновозов. Это влечет значительное удорожание дополнительных услуг по станции отправления для грузоотправителя (повышается стоимость подачи-уборки  вагонов). Плюс неэффективно используется тяговый подвижной состав УЗ: маневровый тепловоз вынужден развозить и собирать по 1-3 вагона на точки погрузки.

Предложение: установить минимальный лимит по подаче зерновозов на одну точку погрузки — не менее 5 зерновозов. Любой из существующих сертифицированных элеваторов в состоянии погрузить 5 зерновозов в течение суток. Надо допускать подачу меньшего количества вагонов только по отдельной заявке грузоотправителя (например, когда грузоотправитель отгружает с элеватора остатки зерна по своей партии).

3) Наличие т.н. «мертвых зон» (проблемных участков на УЗ), куда в принципе не подаются в нужном количестве пустые вагоны-зерновозы (Тернопольское отделение Львовской ЖД; Конотопское отделение ЮЗ ЖД; Приднепровская ЖД и т.д. Список коллеги дополнят).

Предложение: на первом этапе распределения пустых вагонов между железными дорогами грамотно составить «Регулировочное задание» по направлению порожняка на проблемные участки железной дороги с учетом фактического наличия груза и очередности. Информацию о наличии груза можно получить от участников зернового рынка.

Направлять по Регулировочному заданию некоторое количество вагонов-зерновозов на проблемные участки. Дальнейшее распределение зерновозов на втором этапе производить на узловых станциях при помощи программы АС «УППВ».

Обоснование: в связи с климатическими изменениями наблюдается рост производства агропродукции в западных и северных областях Украины, поэтому необходимо также обеспечить транспортировку зерна железной дорогой из этих регионов.

Погрузка зерна

4) Разрешить использовать вагоны-зерновозы под сдвоенные грузовые операции. Т.е. установить приоритет в распределении вагонов АС «УППВ» для сдвоенных грузовых операций. Например, после выгрузки вагонов-зерновозов с сырьем (семенами подсолнечника, зерном) на МЭЗе или КХП; там же после зачистки произвести загрузку данных вагонов готовой продукцией (шротом, лузгой, отрубями и пр.).

Предложение: необходимо исключить или уменьшить в ж/д тарифе затраты на подачу пустых вагонов для сдвоенных грузовых операций, так как фактически пустой состав не подается к месту погрузки.

Обоснование: использование сдвоенных грузовых операций существенно уменьшит транспортные затраты грузоотправителей и сократит затраты УЗ по подаче пустого состава по фронтам погрузки.

5) При распределении вагонов-зерновозов программой АС «УППВ» исключить возможность изъятия в пути следования вагонов-зерновозов, распределенных на конкретного грузоотправителя. Например, вагон якобы из-за неудовлетворительного технического состояния изымается сотрудниками «Укрзализныци» из рабочего парка (форма ВУ-23) и сразу перенаправляется на другой фронт погрузки (за вознаграждение).

Предложение: проводить в УЗ внутреннее расследование подобных случаев.   

Счет: 3-0?

6) Необходимо ужесточить контроль за внесением фактических данных о выгрузке/погрузке вагонов сотрудниками «Укрзализныци» в программу АРМ ПЗ.

В данный момент на местах систематически вносятся некорректные данные по погрузке/выгрузке вагонов в АРМ ПЗ. Например, в программу вносится информация о выгрузке вагона, и он попадает под распределение. При этом вагон фактически находится в груженном состоянии на точке выгрузки (эта проблема распространена еще со времен СССР). В итоге нарушается весь цикл доставки порожняка до места погрузки (локомотивные бригады простаивают в ожидании вагонов и т.д).

В завершение, общие пожелания участников зернового рынка к разработчикам программы АС «УППВ»:

  1. Иметь возможность отслеживать движение распределенных вагонов к месту погрузки для грамотного планирования собственных отгрузок.
  2. Прозрачность процесса распределения вагонов общего парка.

При всех недочетах в работе автоматизированной программы распределения вагонов АС «УППВ», ее запуск — это положительный сдвиг в борьбе с коррупцией на железной дороге при распределении вагонов общего парка.

Я предполагаю, что после реализации руководством «Укрзализныци» мер по дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа (что равнозначно поднятию стоимости транспортировки зерна железной дорогой), участники зернового рынка начнут активно пополнять частный  парк зерновозов. По мере насыщения рынка частными вагонами проблема с распределением вагонов общего парка уйдет на второй план.

Ну а зерновой рынок ожидает другая битва… Битва с «повелителями тяги»!

Редкая рубрика. Слова благодарности

После критики программы АС «УППВ» для объективности необходимо озвучить и положительные сдвиги в работе государственной компании «Укрзализныця». Она сейчас активно реформируется. Команда нынешнего руководителя УЗ Евгения Кравцова действительно реализует правильные экономические и организационные шаги по спасению государственной компании, наладила конструктивный диалог с бизнесом и общественностью.                 

Уже стали систематическими встречи представителей бизнеса с руководством «Укрзализныци» на площадках таких организаций, как Европейская Бизнес Ассоциация, Американская Торговая Палата и т.д.

Ведется цивилизованный диалог с бизнесом, ищутся пути выхода из кризисной ситуации, в которой находится украинская железная дорога. Поменялся подход руководства «Укрзализныци» и к работе предприятия: компания должна зарабатывать деньги и вкладывать их в свое развитие (инфраструктуру, подвижной и тяговый состав), в улучшение сервиса и качества услуг. Это основная мысль, которую ретранслирует нынешняя команда главы железной дороги Украины. Уже в нынешнем году планируется комплексно инвестировать средства в инфраструктуру, подвижной и тяговый состав компании.

Хочу пожелать руководству «Укрзализныци» дальнейших успехов в реформировании украинских железных дорог.

P.S. После таких дифирамбов руководству УЗ уже в следующем блоге я планирую «пройтись» по дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа.

Уверен, конструктивная критика и обратная связь от клиентов помогает развитию и росту компании:)

Узнавайте первыми самые свежие новости агробизнеса Украины на нашей странице в Facebook, канале в Telegram, скачивайте приложение в AppStore, подписывайтесь на нас в Instagram или на нашу рассылку.

Выполнено с помощью Disqus