Підводні камені морського трейду. Як Каспіт Трейд купував карбамід, або Хто оплатить збитки у разі аварії
Джерело фото: vesselfinder.com
У поточних воєнних умовах через ризик втрати судна через міни й обстріли, в українські порти погоджуються йти тільки судновласники старих кораблів. Це, як правило, судновласники перських і африканських країн. Ніхто не хоче брати на себе військові ризики, тому що їх страхують дуже небагато страхових компаній.
А через зношеність і втому флоту, що працює з українськими компаніями, часто трапляються поломки та аварії суден. У деяких випадках такі аварії можуть вилитися в General Average — так звану «Загальну Аварію».
Щоб не бути голослівними, розкажемо історію з життя: компанія «Каспіт Трейд» закупила в лютому 2024 року 5 тис. т карбаміду у виробника Socar. Порт відвантаження — Трабзон (Туреччина). Зафрахтоване судно Princess Mariam на 5 лютого не прибуло вчасно в порт навантаження, запізнилося на лейкен (період часу, протягом якого Адміністрація порту, за узгодженням з портовим оператором, судновим агентом, підтверджує можливість постановки суден до причалу — прим. ред), більш ніж на тиждень, і стало під навантаження 13 лютого.
У цій ситуації неможливо пред'явити штрафи судновласнику, адже діє правило подовження термінів лейкена або відмови вантажовласника від судна. Зважаючи на складнощі зі знаходженням суден для доставки вантажів в Україну, «Каспіт Трейд» акцептував продовження лейкена.
Через погодні умови і некоректно складений судновласником карго-план (Cargo Plan) завантаження судна, який спричинив його крен і вимагав розвантаження і перевантаження товару з трюму в трюм, відвантаження затягнулося і судно відбуло з Трабзона лише 25 лютого. Пред'явити штрафи за некоректний карго-план і затягнуте (наднормативне) навантаження судновласнику теж неможливо.
Судно прийшло на Суліну 28 лютого. 1 березня «Каспіт Трейд» отримав повідомлення про те, що на судні аварія, пожежа в машинному відділенні та кімнаті управління, подано сигнал SOS, команда оголосила евакуацію. Рятувальні судна почали рух у бік судна, але команда через якийсь час повідомляє, що їй вдалося загасити пожежу самостійно (рух евакуаційних суден видно було на Marine Traffic).
Далі відбувається наступна хронологія подій:
- Власники корабля починають зв'язуватися з нашим фрахтовим брокером (Marine Logistic Company) і пропонувати розділити витрати на ремонт судна і всіх супутніх витрат. Ми, як власники вантажу, а не власники судна і винуватці аварії, відмовляємося від цієї пропозиції, просимо повідомити конкретно про те, що сталося, і пропонуємо рухатися до будь-якого українського порту для огляду і ремонту судна.
- За кілька днів невиразного листування власники судна оголошують Загальну аварію (збитки з евакуації та порятунку судна і вантажу в разі настання Загальної Аварії пропорційно розподіляють між судновласником і вантажовласниками, відповідно до часток вартості вантажу і самого судна).
Ми раніше не стикалися з такою ситуацією і почали розбиратися, як і що необхідно робити. Найняли профільних юристів Interlegal Law Firm і почалися переговори зі страховою компанією.
- Тільки 10 березня почалося буксирування судна в порт евакуації — Мідія (Румунія). У цей проміжок ми розбиралися, як і що необхідно оформляти.
- Після обстежень і вивчень ремонту, диспашери виставляють на кожну сторону суми депозитів, які необхідно внести для повної оплати витрат, пов'язаних із загальною аварією аварією (буксир, витрати з перебування судна в порту ремонту, з/п екіпажу тощо).
- Була проведена оплата цих витрат за попереднім кошторисом диспашера на підставі даних судновласника.
- Ремонт судна з розрахункових 7-10 днів розтягнувся на 22 дні.
- 6 квітня судно після всіх ремонтів прибуло в порт призначення — Орлівка (Україна).
Що робити, якщо трапилося щось подібне у вас і як вийти з ситуації з мінімальними втратами? З досвіду компанії можемо дати наступні поради:
- Необхідно повністю вийти в офіційне листування з судновласником, його юристами, підключати спеціалізованих юристів і свою страхову компанію.
- Наймайте профільних юристів, в процесі це буде здаватися марним, але це гарантія того, щоб ви не наробите дурниць і правильно оформите всі документи для страхової.
- Розраховувати на швидкий ремонт немає сенсу, судновласникам не вигідно переплачувати за прискорені роботи і доставку запасних частин.
- Розраховувати на штрафи або компенсації від судновласників немає сенсу. Майже у всіх договорах на фрахт судна не вказані строки, за які судно має прибути на місце призначення, і цей пункт нереально внести в договір. В окремих випадках судна стоять на ремонті по 3-4 місяці.
- Не розраховуйте на те, що страхова внесе депозит для покриття загальної аварії. Для цього потрібна страховка першокласної європейської страхової компанії. А такі компанії не горять бажанням страхувати українські вантажі.
- При страхуванні вантажів слід обирати міжнародні страхові або українські компанії, які там перестраховуються.
Що отримуємо в результаті?
- - $105 тис. доларів, які можливо поверне страхова компанія;
- - €20 тис. на послуги юристів;
- 40 днів зрив терміну поставки товару;
- присутній ризик зіпсованого вантажу і недостачі товару;
Часто виникають ситуації, коли товар приходить намочений або злежаний, і навіть сюрвеєри на прийманні не запорука успіху вирішення цієї проблеми, хоча у нас є випадок компенсації від страхових компаній і судновласника за намочений товар.
- Затримки доставки терміном в один-два місяці. У нашій практиці були випадки, коли судна вимикають навігацію і просто випадають зі зв'язку на тиждень, а потім судновласник повідомляє про медичну проблему у члена екіпажу, хоча нам достовірно відомо, що судно відхилилося від курсу, щоб заправитися дешевим паливом в арабських країнах.
Крім всього перерахованого вище, ще є демереджі (простій), псування товарів, зрив термінів і зрив сезону, зіпсовані відносини з покупцями.
І, на жаль, це далеко не все, з чим стикаються імпортери на своєму шляху, доставляючи товари в Україну сьогодні.
Пресслужба «Каспіт Трейд», Latifundist.com
