Контракти під тиском: що змінюють атаки на порти у міжнародній торгівлі зерном
Джерело фото: ДСНС України
Нещодавні масовані атаки на судна, портову та залізничну інфраструктуру знову актуалізували питання виконання зовнішньоекономічних договорів у сфері торгівлі зерновими та олійними культурами в умовах постійної небезпеки. Для бізнесу це означає затримки, додаткові витрати та зростання собівартості. З погляду договірного регулювання фокус зміщується на інше питання: як саме сторони розподілили ці ризики між собою?
Варто зауважити, що в цій статті йдеться переважно про зовнішньоекономічні договори у сфері торгівлі зерновими та олійними культурами, до яких сторони традиційно інкорпорують положення стандартних проформ контрактів GAFTA та FOSFA. Такі договори, як правило, регулюються правом Англії та Уельсу.
Системний характер ризику
На початку повномасштабного вторгнення РФ на територію України атаки на портову інфраструктуру та їх логістичні наслідки сприймалися як виняткові. Удари по портах або суднах розглядалися як надзвичайні обставини, що не становили сталого елементу комерційних рішень.
Втім, сьогодні ситуація змінилася. Повторювані атаки на портову, залізничну та енергетичну інфраструктуру стали частиною реальності, в якій укладаються нові зовнішньоекономічні договори. Наприклад, нещодавні удари по цивільних суднах, а також масовані атаки на портову інфраструктуру Одещини, що призвели до людських жертв і суттєвих пошкоджень портових об’єктів, демонструють: порти та логістичні маршрути перебувають під постійним і системним ризиком. Цей ризик дедалі частіше сприймається як складова середовища, в якому сторони укладають договори та розподіляють між собою відповідальність.
На практиці це вже знаходить відображення у договірних підходах. Зокрема, сторони можуть прямо передбачати можливість зміни маршруту або порту відвантаження у разі атак на портову інфраструктуру. Саме по собі подорожчання логістики не звільняє сторону від виконання договору й зазвичай розглядається як комерційний ризик, який сторони можуть врегулювати заздалегідь у контракті.
Щоб зрозуміти, як сторони реагують на такі системні ризики, доцільно звернутися до механізму форс-мажору в цих договорах.
Більшість зовнішньоекономічних договорів у сфері торгівлі зерновими та олійними культурами містять посилання на стандартні проформи контрактів GAFTA. Вони передбачають застереження про форс-мажор, до якого можуть належати, зокрема, військові дії, блокада, терористичні акти, заборони експорту, непередбачені та неминучі перешкоди для транспортування або навігації, а також інші події, що охоплюються поняттям форс-мажору.
Водночас стандартні проформи GAFTA не встановлюють автоматичного звільнення від відповідальності у разі настання таких обставин. Вони передбачають чіткий порядок взаємодії сторін: обов’язок своєчасного повідомлення, доведення причинно-наслідкового зв’язку між подією та неможливістю виконання конкретного зобов’язання, а також тимчасове призупинення строків виконання. Лише згодом, за умови тривалого існування обставин форс-мажору, договір вважається автоматично анульованим.
У цьому контексті юридично повторювані удари по портовій, залізничній та енергетичній інфраструктурі дедалі складніше кваліфікувати як повністю непередбачувані у розумінні форс-мажору. Це не означає відсутності правового захисту, але вказує на зміну підходу до оцінки поведінки сторін і визначення того, хто саме має нести відповідальність за наслідки порушення зобов’язань.
Про розподіл ризиків, а не про звільнення від зобов’язань
Ключовим є не сам факт події, а те, як сторони розподілили ризики між собою. Зокрема, значення мають:
-
момент переходу ризику;
-
зобов’язання щодо відвантаження або поставки товару залежно від базису поставки;
-
відповідальність за простій, зміну маршруту тощо;
-
строки та порядок виконання зобов’язань.
Поширеною помилкою є сприйняття атак на інфраструктуру як автоматичної підстави для звільнення від виконання зобов’язань. Натомість питання формулюється інакше: чи могла сторона виконати договір іншим способом, навіть якщо це було складніше або дорожче?
Наприклад, у контексті CIF або FOB договорів вирішальним є не сам факт небезпеки для судна чи порту, а те, чи залишалося виконання договору об’єктивно можливим. Якщо альтернативний порт або маршрут були доступні, від сторони зазвичай очікується використання таких альтернатив. Саме по собі зростання вартості перевезення або зменшення маржі не змінює обсяг договірних зобов’язань і, за відсутності інших обмежень, розглядається як комерційний ризик. У таких випадках зміна маршруту або використання менш ефективних логістичних рішень зазвичай оцінюється як допустимий спосіб альтернативного виконання договору, якщо інше прямо не передбачено його умовами.
Атака на порти Одещини 19 грудня 2025 року
Вимоги до поведінки сторони
Оскільки ризики стали системними та передбачуваними, до сторін договору висуваються вищі вимоги щодо їхніх дій після виникнення проблем. На практиці це означає проактивну поведінку, зокрема:
-
мінімізацію негативних наслідків: пошук альтернативних способів виконання, коригування маршрутів або строків, а не просте констатування неможливості виконання. Наприклад, звернення до судноплавних компаній щодо альтернативних рейсів, фіксація відмов портів або перевізників, листування щодо можливості відстрочки поставки можуть мати вирішальне значення в подальшому арбітражі для підтвердження спроб мінімізувати наслідки;
-
своєчасну та чітку комунікацію з контрагентом: конкретне і негайне інформування про проблеми з метою уникнення двозначності та потенційних негативних наслідків у арбітражі;
-
документування дій і рішень: мовчання або затримка з офіційною реакцією можуть бути витлумачені арбітражем як прийняття ситуації або відмова від певних прав, тому важливо фіксувати всі кроки, що підтверджують активну позицію.
Саме тому дедалі більшої ваги набуває питання заздалегідь узгодженого розподілу відповідних ризиків у договорі — зокрема тих, що стосуються альтернативних способів виконання, маршрутів перевезення та пов’язаних із цим додаткових витрат, навіть якщо такі зміни зумовлені безпековою ситуацією.
Помилки у сприйнятті ризиків
Одна з найнебезпечніших помилок полягає в переконанні, що кожна нова атака автоматично повертає сторони в режим обставин, за яких виконання контракту стає неможливим. На практиці в спорах щодо таких контрактів арбітраж GAFTA або FOSFA, як правило, оцінюватиме:
-
чи були відповідні ризики відомі сторонам;
-
чи були вони враховані під час укладення контракту;
-
чи було прийняття таких ризиків частиною комерційного рішення сторін.
Для арбітражу важливим є не сам факт чергової атаки, а те, чи змінює вона характер ризику порівняно з тим, який існував на момент укладення контракту. Якщо ризик був очевидним і системним, посилання на форс-мажор без детального аналізу умов договору, як правило, не спрацьовує.
Іншою поширеною помилкою є очікування, що у разі неможливості виконання контракту сторони можуть посилатися на доктрину фрустрації як універсальний механізм припинення зобов’язань.
Фрустрація — це англійська правова доктрина, відповідно до якої контракт припиняється внаслідок подій поза контролем сторін, що виникли після його укладення. Вона застосовується у виняткових випадках, зокрема у разі знищення предмета договору, надмірної та критичної затримки виконання зобов’язань або подальшої незаконності виконання договору.
Визначальною рисою фрустрації є те, що вона припиняє договір остаточно — без можливості тимчасового зупинення з подальшим «поверненням до життя».
На практиці арбітраж розглядатиме можливість застосування доктрини фрустрації лише після аналізу умов договору, зокрема положень про форс-мажор. Якщо сторони визначили певні події як форс-мажорні та встановили порядок дій у разі їх настання, саме ці договірні положення мають пріоритет і підлягають застосуванню, що фактично виключає використання доктрини фрустрації.
З огляду на сучасні підходи до управління ризиками у зовнішньоекономічних договорах, низка ризиків не може автоматично перекладатися на форс-мажор:
-
сам факт атак на портову або логістичну інфраструктуру, якщо вони не унеможливлюють виконання контракту;
-
подорожчання логістики, яке саме по собі розглядається як комерційний ризик;
-
необхідність зміни маршруту або порту відвантаження, якщо контракт допускає альтернативне виконання;
-
затримки виконання, якщо вони не роблять виконання контракту об’єктивно неможливим.
Ці обставини самі по собі не є підставою для автоматичного звільнення від відповідальності й належать до сфери комерційного вибору сторін, який має бути врегульований у договірній архітектурі заздалегідь.
Що потрібно врахувати
Поточна ситуація змушує бізнес зміщувати фокус із пошуку формальних підстав для звільнення від зобов’язань на якість самих контрактів.
На етапі їх укладення дедалі більшого значення набувають:
-
чітке визначення моменту переходу ризиків;
-
розподіл витрат у разі зміни маршруту або затримок;
-
можливість коригування строків виконання зобов’язань;
-
порядок повідомлень та наслідки його порушення;
-
наявність альтернативних механізмів виконання.
Будь-який договір, особливо у сфері міжнародної торгівлі, завжди є балансом ризиків. Сьогодні цей баланс стає ще відчутнішим. Атаки на портову інфраструктуру дедалі частіше розглядаються не як виняток, а як елемент середовища, у якому працює бізнес.
У таких умовах перевагу отримують не ті, хто шукає формальне виправдання для невиконання контракту, а ті, хто заздалегідь усвідомлює розподіл ризиків, активно управляє виконанням зобов’язань і належним чином фіксує свої дії. Саме цей підхід дозволяє мінімізувати негативні наслідки та ефективно захищати свої інтереси у спорах, зокрема в арбітражі GAFTA чи FOSFA.
Поліна Бітюк, старша юристка Юридичної групи LCF
