Андрей Пивоварский: Министр АПК пообещал удвоить экспорт, а мы решаем, как эти объемы вывезти
Украинскую сельхозпродукцию сегодня транспортируют тремя способами: по железной дороге, большегрузными автомобилями и речным транспортом. В каждой сфере есть проблемы. Для последнего – это запущенность дна рек, в частности, Днепра. Ежегодно по главной речной артерии страны перевозят 4 млн т грузов. Однако потенциал реки больше в десятки раз. Месяц назад в Министерстве инфраструктуры заявили о реализации проекта дноуглубления Днепра. Чтобы узнать, на какой стадии находится заявленный проект, и поговорить о других проблемах транспортировки продукции АПК, журналисты Национального агропортала Latifundist.com встретились с главой Мининфраструктуры Андреем Пивоварским.
Latifundist.com: Андрей, в начале апреля этого года было заявлено о реализации проекта дноуглубления Днепра. На какой стадии проект сейчас?
Андрей Пивоварский: Месяц назад было принято решение о дноуглублении Днепра. Сейчас заканчиваем согласование проекта и начинаем тендерную процедуру. Необходимо пройти еще ряд процедур. И после этого можем заключать договор и проводить непосредственно сами работы по дноуглублению.
Latifundist.com: Кто выступил инициатором проекта? Как, по Вашему мнению, его реализация повлияет на развитие АПК?
Андрей Пивоварский: Инициатор – Министерство инфраструктуры. Все началось еще в начале декабря. Тогда господин Павленко, министр АПК, сказал, что планирует за 3 года удвоить экспорт сельскохозяйственной продукции. Мы начали анализировать, насколько существующая транспортная инфраструктура с этим справится. Оказалось, что «бутылочное горлышко» может возникнуть на железной дороге – это раз. А, во-вторых, большегрузные автомобили просто «убивают» наши дороги. Во всем мире значительный объем сельскохозяйственных грузов перевозят по рекам. А у нас что? Практически стоим. Почему? Несовершенное законодательство и необходимость дноуглубления. С 12 мая на нашей официальной странице размещен для публичного обсуждения законопроект «О внутреннем водном транспорте», который урегулирует решение этих проблем и позволит отрасли развиваться.
По дноуглублению: мы посмотрели, что можем сделать сейчас, учитывая наши возможности и самые проблемные участки реки.
Latifundist.com: То есть, чистить дно Днепра будут фрагментарно?
Андрей Пивоварский: Да. Мы подсчитали, чтобы сделать углубление дна по всей протяженности, необходимо порядка 200 млн грн. На данный момент таких денег нет. Сейчас есть один проект в районе 30-35 млн грн, который позволит расширить самое узкое место в речных перевозках. Реализовав его, создадим возможности для более интенсивной навигации.
Latifundist.com: 30-35 млн грн – это только государственные деньги? Будут ли привлекаться инвесторы?
Андрей Пивоварский: Это деньги государственной компании. Но 30-35 млн – это предварительная стоимость проекта. Тендер покажет, сколько эти работы будут стоить в итоге.
Хотим принять закон уже в этом году, чтобы река заработала с большей мощностью
Latifundist.com: Несколько последних лет вопросы дноуглубления поднимал «НИБУЛОН». Какую роль сыграла компания в реализации современного проекта? Какое участие принимает «НИБУЛОН» в проекте сейчас?
Андрей Пивоварский: Учитывая географическое положение «НИБУЛОНа», они получат довольно большую выгоду от углубления реки, как и многие другие крупные зерновые трейдеры. Поэтому мы общались и обсуждали закон о внутренних водах со всеми: участниками рынка, ассоциациями, экспертами и т. д. Чтобы все высказались на этот счет и сделали свой вклад. Хотим принять закон уже в этом году, чтобы река заработала с большей мощностью.
Latifundist.com: Когда планируете реализовать первый проект по дноуглублению Днепра?
Андрей Пивоварский: Начать проект мы должны к концу июля – началу августа. И закончить хотим к концу этого года. Но нам предстоит еще ряд согласований и экспертиз, к которым мы тщательно готовимся.
Latifundist.com: Кроме необходимости дноуглубления эксперты называют еще ряд проблем, связанных с перевозками по Днепру. Это и значительная плата за развод мостов и проход через шлюзы. Кроме того, нанять специального лоцмана для прохода по Днепру довольно дорого. До девальвации гривны эксперты называли сумму в $9 тыс. Будут ли изменения в этих вопросах?
Андрей Пивоварский: Лоцманская проводка в новом законопроекте демонополизируется. Законопроект «О внутреннем водном транспорте» урегулирует все эти вопросы так, как это происходит в Евросоюзе. Плановые проходы мостов и шлюзов для перевозчиков и судовладельцев будут бесплатными.
Latifundist.com: Какие реки стоят в очереди после Днепра?
Андрей Пивоварский: Южный Буг, Десна.
Latifundist.com: Сегодня первый по значимости транспорт для перевозки сельхозпродукции – железнодорожный. Но проблем тут тоже достаточно. Аграрии жалуются, что занимать очередь за вагонами нужно задолго до начала отгрузок. Прежде всего, это связано с недостатком вагонов для перевозки зерна. Как министерство планирует решать эту проблему? Соответствует ли действительности информация о том, что их дефицит к 2020 году может составить 18,8 тыс. единиц?
Андрей Пивоварский: Во-первых, стоит вопрос об эффективности управления вагонным парком. Во-вторых, очень часто создается искусственный ажиотаж, чтобы потом решать проблемы за деньги. Также, очень часто вагоны используют как хранилища. Ситуация следующая: загрузили зерно в вагон, доставили к порту, и стоит он неделю-две, пока не выгрузят.
В этом году такой возможности не будет, мы уберем ее административными мерами. Будет очень дорого использовать зерновозы как хранилища. Кроме того, мы планируем в ближайшее время дать публичную информацию о том, сколько у нас зерновозов, и где они находятся.
На данном этапе, если эффективно управлять тем парком, который есть, и не использовать вагоны как склады, то проблем не будет. Есть проблема с качеством этих вагонов. И здесь мы попытаемся убрать ценовую дискриминацию. Это поддержали все, кто имеет дело с перевозкой больших грузов, а не только аграрии.
Сегодня все частные вагоны существуют не «благодаря», а «вопреки». Грузоотправители покупают и содержат их, чтобы не пользоваться «убитыми» вагонами железной дороги.
Нормативно-правовую базу нужно менять, тарифную сетку тоже.
Latifundist.com: Как убрать эту ценовую дискриминацию?
Андрей Пивоварский: Нормативно-правовую базу нужно менять, тарифную сетку тоже. Это оказался очень непростой вопрос. Но что получим в итоге? Все будут в одной цене. Денежный поток увеличится, посредники «плачут», но частным оператором вагонных парков будет выгодно покупать новые вагоны, потому что они смогут спокойно конкурировать. А это, в свою очередь, означает, что будут функционировать вагоностроительные заводы, что обеспечит рост экономики.
Вся информация должна быть доступна любому игроку на рынке в реальном времени
Latifundist.com: Какие еще меры министерство предпринимает для борьбы с коррупцией на железной дороге?
Андрей Пивоварский: Публичность, прозрачность. Вся информация должна быть доступна любому игроку на рынке в реальном времени. Тогда вопросов не будет.
Latifundist.com: Еще одним источником коррупции некоторые аграрии назвали ужесточение правил перевозки грузов крупногабаритным транспортом. В то же время, все мы видим состояние наших дорог и понимаем, что большие грузы для них – немалое испытание. Как решать эту проблему?
Андрей Пивоварский: Есть четкая зависимость испорченности дороги от того, что находится в начале пути и в конце, от того, кто по ней ездит. Почти всегда дороги в самом плачевном состоянии находятся между точками элеватор — порт, элеватор — ж/д станция и т. д. В то же время, общественные организации подсчитали, сколько один водитель большегрузного транспорта в среднем дает взяток в сезон — порядка 15 тыс. грн. Сразу ситуацию мы не сможем исправить. Но почему бы не реализовать пилотный проект: только в этом году продавать таким водителям своеобразную «индульгенцию»? И оставлять эти деньги на ремонт дорог в том регионе, где автомобиль ездит. Это пока только идея. Их сейчас в министерстве несколько.
Мы могли бы просто административно «закрутить гайки». Но это не решит проблему, если мы не обеспечим альтернативу. Река еще не открыта, одна железная дорога просто не справится. Решение подобных проблем может быть только комплексным.
Всем идеям, предложениям, компаниям – добро пожаловать!
Latifundist.com: По оценкам экспертов, мощностей по перевалке едва ли хватает для экспорта нынешних объемов зерна. Кроме того, ощущается дефицит портовых терминалов, элеваторов. В нынешней ситуации нестабильности валюты и общего экономического спада бизнес не может решить эти вопросы без поддержки со стороны государства. Что планируется сделать в этой сфере?
Андрей Пивоварский: Это одна из причин, почему вагоны используют для хранения. За последние месяц-полтора представители минимум пяти крупных мировых брендов посетили наши порты, площадки, потенциально привлекательные для инвестиций, и готовы инвестировать. На веб-сайте министерства мы разместили информацию обо всех проектах, которые сегодня возможны в наших портах. И всем идеям, предложениям, компаниям – добро пожаловать!
Latifundist.com: Какие компании проявляют интерес, и на какой стадии находится реализация этих проектов?
Андрей Пивоварский: Я думаю, компания «Кернел» будет первой в этом году. Проект в порту Ильичевск. У них уже есть там мощности, и они будут их увеличивать. Из тех, кого еще точно могу назвать – это «Каргилл». У них тоже есть однозначный интерес к Ильичевску. Компания Souffle проехала по ряду портов и рассмотрела площадки. Они не заявили о своих намерениях, пока думают. Остальных пока разглашать не могу.
Нам необходимо разрешить приватизацию стивидорных компаний
Latifundist.com: Недавно Ваш заместитель Юрий Васьков назвал цифру изношенности портовой инфраструктуры в Украине — 90%. В то же время он сказал, что Украина в ближайшие 5 лет может получить $2 млрд инвестиций для развития государственной портовой инфраструктуры. Что нужно сделать, чтобы получить такую сумму? И есть ли уже программы и проекты, которые за эти деньги могут быть реализованы?
Андрей Пивоварский: Нам необходимо разрешить приватизацию стивидорных компаний. Во всем мире, кроме нескольких стран, этой деятельностью занимаются частные организации. Государство контролирует стратегическую инфраструктуру, каналы, берет за это плату, занимается дноуглублением. Но у нас сегодня существует значительная доля государственных стивидоров. Необходимо в собственности государства оставить акватории, каналы и причальную стенку. Все, что за причалом – конкуренция. Частники конкурируют, ремонтируют, вкладывают, инвестируют и т. д.
Latifundist.com: Пропускная способность ряда крупнейших портов, ориентированных на обслуживание экспортного грузопотока зерновых и прочих АПК-грузов, существенно ограничена низкой мощностью припортовых станций и ж/д веток. В частности, эта проблема особенно остро стоит в портах Одессы, Николаева и Южном. Каким Вы видите решение этой проблемы?
Андрей Пивоварский: Мы поменяли руководителя Одесской железной дороги. Там сейчас работает Григорий Бойко. И первая задача, которая перед ним была поставлена, — это объехать все порты, проанализировать «бутылочные горлышки», которые там есть. Мы уже четко понимаем, где и какие узкие места. В порту Южном, который сейчас активно развивается, мы попытаемся до конца года решить этот вопрос, будет достроена еще одна железнодорожная ветка. То есть мы знаем проблематику и что с ней делать.
У нас есть другая проблема – дноуглубление. Суда с осадкой более 14,5 метров сегодня могут, например, заходить только в Южный. Сейчас в министерстве активно идет дискуссия с привлечением экспертов о том, где необходимо в первую очередь проводить дноуглубление, каким образом, до каких глубин. Сегодня у Администрации морских портов Украины есть средства на эти работы. Нужны проекты, тендеры и – вперед, реализовывать.
Если дать портам возможность развиваться, они будут между собой конкурировать
Latifundist.com: Ставки на перевалку зерна в украинских портах на уровне $18-22 за т являются одними из наиболее высоких в регионе, что ухудшает конкурентные позиции экспортеров АПК-продукции. В чем, по вашему мнению, причины этого, и как изменить ситуацию, чтобы порты и ж/д работали на усиление позиций экспортеров?
Андрей Пивоварский: Только частная конкуренция. Рынок все отрегулирует. На данном этапе у нас 13 портов, без Крыма. Если дать им возможность развиваться, они будут между собой конкурировать. А не только с румынской Констанцой.
Latifundist.com: Что им не дает сегодня развиваться?
Андрей Пивоварский: Глубины, инфраструктура, качество игроков в портах, количество терминалов и мощности по хранению. На сегодня, кто бы что ни говорил, порты Большой Одессы в самом лучшем положении, и они могут диктовать свои условия. А развитием других портов рынок сможет всё отрегулировать.
Latifundist.com: Но у нас рыночная экономика уже почти 25 лет. Почему она до сих пор не отрегулировала?
Андрей Пивоварский: У нас есть административные ограничения. Это как работать в наручниках. Многие ограничения искусственные, чтобы кто-то деньги зарабатывал. Что-то исторически так сложилось, и менять ничего не хотят. Нам необходимо принять закон о приватизации стивидорной деятельности в Украине.
Latifundist.com: Какие требования предоставляют потенциальные инвесторы, заинтересованные в реализации проектов в портах Украины? Какие из этих требований являются приемлемыми, а какие — нет?
Андрей Пивоварский: Они хотят одного – прозрачных и стабильных правил. Больше ничего не надо.
Latifundist.com: Спасибо за интересную и содержательную беседу.
Виктория Крят, Елена Агаджанова-Гонсалес, Национальный агропортал Latifundist.com
