Костянтин Соболь про депресію на ринку фрахту, «очищення» трейду та настрої судновласників на фоні новин про «морське перемир’я»
«З вересня минулого року фрахтовий ринок знаходився в депресивному стані, що призвело до масового розпродажу старого флоту», — розповідає засновник MB Navigation S.A. Костянтин Соболь.
Що зараз з фрахтом? Які настрої судновласників на фоні новин про «морське перемир'я»? Чи готові агрокомпанії та трейдери інвестувати у власний флот, і скільки сьогодні коштує судно? Та чому для України критично важливо повернути світові контейнерні лінії до портів?
Про це та більше — у розмові з Костянтином Соболем.
Latifundist.com: Костянтине, пару слів про твою компанію.
Костянтин Соболь: Ми — судноплавна компанія, маємо власне судно дедвейтом 5 тис. т, а також орендуємо великі судна — від хендісайзів до панамаксів. Крім цього, працюємо як брокери, тобто покриваємо всі сегменти морських перевезень з України.
Latifundist.com: Які обсяги перевезень здійснили за минулий маркетинговий рік?
Костянтин Соболь: Починаючи з жовтня 2024 року, ми експортували близько 1,2–1,3 млн т української агропродукції. Саме цей період я беру за відлік, адже в жовтні ми заснували MB Navigation S.A. після реорганізації бізнесу. З колишніми партнерами ми вирішили рухатися різними шляхами.
Latifundist.com: Кілька питань щодо «морського перемир’я». Розумію, що конкретики мало, якогось чіткого документа немає, все крутиться навколо заяв, які часто одна одній суперечать. Та все ж, фрахтовий ринок на них якось реагує?
Костянтин Соболь: Ринок зараз дуже волатильний. На тлі чуток про «перемир'я» судновласники формують очікування та намагаються підвищувати ставки фрахту, щоб хоча б вийти на нуль або отримати невеликий прибуток. Річ у тім, що 2021-2023 роки були преміальними для судновласників — усі змогли добре заробити та накопичити жирок. Однак початок року видався депресивним, і багато власників почали розглядати можливість продажу своїх суден. Це особливо торкнулося великого тоннажу — ринок заповнили пропозиції з продажу суден типу супрамакс і панамакс.
Наприклад, 20-річні панамакси оцінювалися за ціною металобрухту плюс $500-600 тис. Такого раніше не було — адже робоче судно, хоч і з віковими обмеженнями, все ще може функціонувати. Були випадки, коли такі судна готові були віддати за ціною металобрухту плюс премія $100 тис.
Latifundist.com: Можеш навести конкретні цифри?
Костянтин Соболь: Наприклад, у січні панамакси в металобрухті коштували близько $5 млн, а 15-річні супрамакси, які у жовтні-листопаді 2023 року оцінювалися у $11,5 млн, у січні вже коштували $9,5 млн. Я спостерігав за цим ринком, адже у нас були і є амбіції зайти в цей сегмент. Але повторюся, ринок судновласників дуже волатильний. Однак такого різкого падіння ринок ще не бачив — за три місяці вартість у великому сегменті суден обвалилася на $4 млн.
Latifundist.com: Ситуація змінилася після новин про домовленості щодо Чорного моря?
Костянтин Соболь: Так, на фоні цих новин багато флоту зняли з продажу, а ті судна, що залишилися на ринку, суттєво подорожчали — приблизно на $2 млн. Ринок перебуває в очікуванні. Насправді заява про «морське перемир'я» нас не сильно хвилює, тому що, навіть попри обстріли портової інфраструктури, ми продовжуємо працювати в портах Великої Одеси. Більше занепокоєння викликають можливі зміни в санкціях проти російських добрив. Якщо їх знімуть, фрахтовий ринок зросте, особливо у сегментах панамаксів, хендісайзів та супрамаксів.
Latifundist.com: Поясни.
Костянтин Соболь: Раніше ринок добрив був преміальним, і судна, які на ньому працювали, заробляли вище середнього рівня. Тому якщо зараз санкції приберуть, українські судновласники або оператори туди не підуть (я не це сподіваюся), але інші оператори спокійно будуть ходити. Преміальність в ринку впаде, але це в принципі підвищить трохи самі ставки на ринку. Тому на цих чутках судновласники починають потихеньку намагатися відігравати. Адже фрахтовий ринок дуже схильний до чуток. Бо в чутках народжуються очікування.
Latifundist.com: У чому основна причина падіння фрахтових ставок? Це локальне явище чи воно стосується і світового ринку? Бо перша думка — наш ринок, як був преміальним, так і мав лишитися для судновласників.
Костянтин Соболь: Світовий ринок чітко зав'язаний продажами на Китай. У липні 2024 року, коли стартував новий зерновий сезон, очікувалося, що трейдери зможуть нормально торгувати. Але Китай зробив неприємний сюрприз і припинив купувати українську кукурудзу. Панамакси та супрамакси, які були основними перевізниками в тому напрямку, залишилися без роботи. Почали переключатися на короткі маршрути, що спричинило ланцюгове падіння ставок у всіх сегментах.
Китайці, на жаль, наситили свій ринок російським зерном, що призвело до падіння попиту. Інші товарні ринки миттєво відреагували, знижуючи вартість. Через це зернова продукція в Україні на умовах CPT стала занадто дорогою. Для більшості транснаціональних компаній вигідною залишалася лише торгівля на умовах FOB, бо CIF майже не рахувався. У результаті ставки фрахту впали до критичних рівнів. Наприклад, у січні я взяв у рейс хендісайз вантажопідйомністю 40 тис. т, у якого добова собівартість — $5,4-5,5 тис. А орендував я його за $2,6 тис. на добу, тобто судновласник втрачав $3,5 тис. щодня.
Latifundist.com: Які зараз сигнали на ринку? Окрім згаданих чуток.
Костянтин Соболь: Після заяв Трампа про 15% мито на китайські товари Китай, схоже, готовий повернутися до купівлі українського зерна. Як тільки наші зернотрейдери зможуть відправляти зерно до Китаю, ставки почнуть підвищуватися. Це потягне за собою весь ринок, збільшить попит, китайці купуватимуть багато, відповідно, зернової ставатиме менше, а ціна на неї зростатиме. І решті ринків, в Іспанії, Єгипті, Туреччині доведеться підлаштовуватись, бо якщо вони не куплять за тією ціною, за якою їм пропонують, ну, значить, заберуть китайці.
Latifundist.com: До речі, нещодавно була новина, що декілька суден пішло до Китаю.
Костянтин Соболь: Так, наприкінці березня на ринку було зафіксовано шість стемів до Китаю у розмірі 55-65 тис. т. Тобто п'ять суден готувалися до відправки, але, наскільки я розумію, продаж поки що не відбувся. Втім, це дуже позитивний сигнал: якщо Китай почне активно закуповувати, ринок почне стабілізуватися. І це аж ніяк не пов’язано з можливим перемир’ям на морі. Окей, навіть якщо обстріли припиняться, у Чорному морі залишиться багато мін, і страхові компанії все одно вимагатимуть премію за дозвіл заходити в українські порти.
Якщо два роки тому така страховка була надзвичайно дорогою, то зараз вона стала звичним явищем і оцінюється в межах 1,5-1,75$ /т. Все залежить від вартості судна. Крім того, на ринку присутня ціла плеяда, так званих арабських судновласників, переважно ліванських, які на початку війни накопичили дешевий тоннаж. Вони здебільшого не страхують судна від воєнних ризиків, що дає їм змогу пропонувати фрахт на 2-3 $/т дешевше, ніж великі судноплавні компанії. І якраз вони останні два роки обвалювали ринок для великих судноплавних компаній.
Latifundist.com: Тут давай пояснимо, які категорії суден заходили в українські порти за ці три роки. Як ти вже зазначив, це були застарілі судна віком понад 20 років, які фактично просилися на металобрухт і якими володіли арабські судновласники.
Костянтин Соболь: Саме так. Там еволюція була дуже цікава. Спочатку, коли працювали лише порти Рені, Ізмаїл, а пізніше додалася Орлівка, використовувалися невеликі судна з малою осадкою. Також експлуатувалися судна, які в нормальних умовах взагалі не мали б виходити в море. Багато зернотрейдерів намагалися сформувати власний флот. Купували все, що бачать. Були навіть прецеденти, коли купували з Дунаю судна 1965-го року, які морально застаріли і ніде не можуть ходити.
Згодом ситуація змінилася: відкрилися порти Великої Одеси, з’явилися великі судна, а потім арабські судновласники, які дещо знизили ставки фрахту. Проте араби працюють лише на короткі маршрути. Довгі маршрути, наприклад, до Китаю, вони не обслуговують, оскільки Китай не приймає судна, старші за 15 років. А у арабів переважно старий флот. Відповідно, наш трейд у більшості, це можна подивитися по будь-якій статистиці, пішов на ринки Іспанії, Єгипту, трохи Греції, Туреччини.
Потім ситуація почала вирівнюватися, тому що почав приходити китайський відносно молодий флот. Оскільки військова страховка у них не така висока, то вони змогли скласти конкуренцію арабським суднам. А потім з вересня 2024 року ринок опинився у депресивному стані: ставки фрахту поступово знижувалися, що призвело до масового розпродажу старого флоту.
Latifundist.com: Чи пов’язано це з нестачею товару з України? З одного боку, у нас був неврожай, а з іншого — аграрії не поспішали продавати зерно.
Костянтин Соболь: Говорити про неврожай було б некоректно. Україна виробила достатню кількість агропродукції, однак аграрії воліли зберігати її на елеваторах чи в полях, оскільки ціни на CPT-умовах їх не влаштовували. Це призвело до простою вантажу. Їм дуже сильно, скажімо так, допомагали в даному випадку мультинаціональні компанії, які мають фінансові резерви, і які готові були зачекати, адже для них український ринок — не єдиний і не основний. На відміну від вітчизняних зернотрейдерів, які прив’язані до України своїм земельним банком.
Ну, і насправді, ось ця динаміка падіння відобразилася на всьому. Тарифи на залізничні вагони впали, і дуже багато компаній стали замислюватися або поставити свої вагони на відстій, або зробити релокацію. Наприклад, два тижні тому я шукав судно для перевезення 10 зерновозів із Чорноморська до Грузії.
Latifundist.com: Під час загострення ситуації в Чорному морі комерційні судна обстрілювали. Ми тоді з тобою спілкувалися, і ти сказав, що сюди йдуть лише ті, хто усвідомлює ризики. Виходить, що масового відтоку судновласників не сталося?
Костянтин Соболь: Саме так. Тому я і наголошую: мирова угода щодо Чорного моря матиме незначний вплив на ситуацію. Судна, які знають, куди вони йдуть, продовжать працювати, як і раніше. Це перше. Друге — жодне цивільне вантажне судно, якщо воно не зовсім старе, неможливо втопити ні ракетою, ні міною. Крім того, наші військові роблять все можливе, забезпечуючи коридор від Суліни до портів Великої Одеси. Та й ракети, як правило, не летять по суднах.
Latifundist.com: Але ж були випадки влучань у судна.
Костянтин Соболь: Так, але тут треба дивитися, що судна везли або вивозили. Наприклад, два тижні тому було влучання в контейнеровоз — перше судно одного з найбільших світових гравців у контейнерних перевезеннях, який вирішив ризикнути та зайти в Україну. Але там були допущені певні помилки: капітан, ймовірно, без злого помислу, забув або не зрозумів і не вимкнув систему навігації AIS, тому росіяни точно бачили, що судно прямує до Одеси.
Latifundist.com: Це не перший приліт по контейнерних лініях. На твою думку, це змусить їх звернути свою діяльність у наших портах?
Костянтин Соболь: Це був перший захід світової контейнерної лінії з початку бойових дій. До цього контейнеровози, що працювали останні два роки, були приватними — судна брали в оренду і намагалися налагодити перевезення контейнерів. Для України було принципово важливо, щоб великі контейнерні оператори повернули свої сервіси. Вони спробували, але поки незрозуміло, які будуть наслідки. Після цього інциденту я не бачив заходів інших контейнеровозів. Можливо, у лінійних агентів є інформація про подальші заходи, але, думаю, з імовірністю 80% я б про це знав.
Знаю, що компанія One також довго розглядала можливість заходу, але зрештою скасувала його і поки що призупинила переговори. Для нас це критично важливо, адже контейнерні перевезення забезпечують значну частку товарообігу. Якщо вдасться налагодити контейнерні перевезення безпосередньо з портів Великої Одеси, а не через Констанцу з подальшим транспортуванням автомобілями, це суттєво вплине на кінцеву вартість товару в Україні.
Latifundist.com: Агрокомпанії ще недавно були зацікавлені у купівлі суден. Той же «Кернел» придбав кілька суден, а потім одне продав. Яка ситуація зараз? Чи зберігається зацікавленість?
Костянтин Соболь: Так, інтерес до покупки власного флоту залишається — усі великі гравці розглядають таку можливість, але кожна компанія має свою концепцію його використання. Дехто купує хендісайзи з наміром частково перевозити власні вантажі. Наприклад, «Кернел», наскільки мені відомо, не планує використовувати свої судна для перевезення власної продукції. Вони розглядають цей напрямок як окремий бізнес, що, на мою думку, правильно. Адже коли компанія перевозить власні вантажі своїми суднами, це створює певні зобов’язання і внутрішні фінансові обмеження. У такому випадку або судноплавний відділ, або трейдинговий недоотримує прибуток, оскільки судно всередині компанії має свою собівартість, якої потрібно дотримуватися. А тим часом на ринку можна зафрахтувати судно дешевше.
Проте така схема працює лише за умови наявності річного контракту, у який компанія вірить і який передбачає стабільну фрахтову ставку на весь рік. У цьому разі зрозуміло, що судно може забезпечити певний рівень рентабельності.
Наразі тенденція до купівлі власного флоту дещо сповільнилася. Це сталося, зокрема, через ситуацію з вагонами. Я особисто спілкувався з трьома великими інвесторами, які планували купувати судна, але тимчасово поставили це питання на паузу. Вони вже мають власні вагони й бачать, що ті простоюють. Відповідно, не хочуть інвестувати ще й у судна, якщо є ризик, що ті також стоятимуть без роботи.
З погляду диверсифікації бізнесу, зараз це, можливо, ідеальний момент для купівлі суден. По-перше, зараз дуже вигідний час для таких інвестицій. По-друге, компанії, які мають достатньо кеш-флоу, можуть розглядати цей напрямок як окремий бізнес. Вони можуть здійснювати репозиціювання суден і працювати на інших ринках, поки ситуація в Україні не стабілізується.
Загалом, поява такої тенденції тішила, адже що більше українські компанії купують судна, то більше роботи для українських екіпажів. Через війну багато наших моряків роз'їхалися Європою і поки, на жаль, не поспішають повертатися до України. Наприклад, моє судно вже чотири місяці не заходить в Україну через відмову екіпажу працювати на цьому напрямку.
Latifundist.com: Яка тоді ситуація в портах? Товару менше, ставки по перевалці падають. На твою думку, до кінця маркетингового сезону ставки ще більше проваляться?
Костянтин Соболь: Ні, кожен термінал має свій тариф, і він не сильно залежить від фрахтового ринку. Але зараз є ризик регулювання — Мінінфраструктури хоче запровадити державне регулювання портових послуг. Це, на мою думку дурна ідея, адже більшість терміналів в Україні — приватні, і власники вкладали у розвиток інфраструктури значні кошти. Держава не повинна диктувати тарифи, оскільки це може негативно позначитися на бізнесі. Навіть якщо тимчасово це трохи знизить вартість перевалки, цю систему легко обійти через посередників. Наприклад, продавати посередньо не з терміналу, а через будь-яку офшорну компанію та генерувати ту різницю, яку держава хоче забрати.
Latifundist.com: Під час великої війни на трейдинговому ринку з’явилося багато нових гравців. Але як з’явилися, так і пішли з нього. Хтось переоцінив ринок, не зрозумів його, когось спокуса великої маржі затягнула. Що ти бачиш зараз? Цей ринок «очищується»?
Костянтин Соболь: Очищення тільки починається. З початку великої війни, коли всіма керував страх і маржинальність у зернотрейдингу сягала 70–80 $/т, цей бізнес дійсно привабив безліч нових гравців. Багато хто заробив гроші, відчув силу й продовжив торгівлю. Проте цей рік, на мою думку, стане роком очищення. Дрібні трейдери, які не мають власної інфраструктури, змушені будуть піти. Торгувати морем зможуть ті, у кого є свої земельні банки і термінали. Якщо люди просто закуповували за другою формою, за кеш — цього нема вже. Крім того, CPT ціни настільки високі, що просто купити в Україні вантаж, перепродати його, не маючи своєї інфраструктури, не вдасться.
Latifundist.com: Тобто період трейдерів без власної інфраструктури завершується?
Костянтин Соболь: Так. У нас на сьогоднішній день, я не беруся сказати точно, але, припустимо, я спілкуюсь з 65 зерновими компаніями в Україні. Хоча, ймовірно, їх трохи більше. І я розумію, що ця кількість потихеньку скорочуватиметься. Певні компанії відходитимуть від води, бо не потягнуть ні систему, ні фрахт. Їм нема що протиставити, бо немає ні своїх елеваторів, ні своїх земель, немає нічого.
Latifundist.com: Я правильно розумію, що навіть при роботі на умовах CIF хороша маржа вже не гарантована?
Костянтин Соболь: Зараз маржинальність у 10$/т вважається дуже хорошим показником. Насправді, те, що я бачу на ринку, — це маржа зернотрейдерів у діапазоні 2–4 $/т. І це довоєнний показник. Таку маржу можуть витримати лише компанії, які мають доступ до фінансових інструментів і працюють не лише на власних коштах. Для компаній, які оперують виключно власним капіталом, така маржинальність є недостатньою. Два роки тому це було вигідно, рік тому — ще відносно вигідно, а зараз — уже ні. Без фінансових інструментів і підтримки банків вести такий бізнес стає неможливо.
Відповідно, як це було до війни, так і зараз на ринку залишаться великі транснаціональні компанії. І, за моїми прогнозами, в підсумку працюватимуть 6–8 найбільших гравців. Серед них — «Кернел», МХП, «ТАС Агро» та інші системні компанії, які розуміють, як будувати процес і які контролюють весь ланцюг — від свого земельного банку до портової інфраструктури.
Latifundist.com: Але ж тобі вигідніше, коли є конкуренція?
Костянтин Соболь: Не завжди. За останні два роки багато нових гравців вийшли на ринок, але не всі розуміють, як працює морський бізнес. Через це виникає багато проблем, зокрема дуже багато скандалів, коли не виплачують демередж, бо люди не знають, що це таке, зриви відвантажень. Це не докір, але дуже багато непрофесійних компаній вийшло до води, і через це, на мою думкуі, краще, коли залишаються сильні компанії, до яких я зараховую і нашу, які розуміють усі процеси. Це робить ринок стабільнішим і прогнозованішим.
