Дунай ожив. Судна є, а керувати нікому: як Україна втратила частину екіпажів і чому не може підготувати нових
Джерело фото: Latifundist.com
Судно готове до рейсу. Є вантаж, контракт і можливість заробити на перевезенні. Але воно залишається біля причалу лише тому, що для виходу в рейс не вистачає кваліфікованого судноводія.
Для українського річкового флоту це вже не поодинокі випадки, а системна проблема. Частина фахівців виїхала за кордон і залишилася працювати на європейській частині Дунаю, когось забрала мобілізація, а хтось залишив професію через вік.
Але проблема не зводиться лише до того, що досвідчених судноводіїв та інших членів екіпажів стало менше. Як пояснює Сергій Калкутін, директор з логістики «НІБУЛОНу», навіть фахівці, які вже мають кваліфікаційні документи, стикаються з проблемами під час їх продовження. А отримати такі документи вперше сьогодні фактично неможливо. У результаті нові фахівці не можуть нормально зайти в професію саме тоді, коли вони особливо потрібні.
Сергій Калкутін
директор з логістики
«НІБУЛОН»
«Сьогодні дефіцит кваліфікованих кадрів для річкового флоту — це вже не просто кадрова проблема, а реальне обмеження пропускної спроможності Дунайського коридору», — говорить він.
І наводить приклад: «НІБУЛОН» має можливість додатково задіяти до 12 буксирів, але для повноцінного комплектування екіпажів їй потрібно близько 30 кваліфікованих фахівців.
Сергій Калкутін
директор з логістики
«НІБУЛОН»
«Звісно, оцінювати кількість потенційних фахівців для всього ринку без окремого аналізу було б некоректно, але очевидно, що проблема значно ширша за одну компанію», — додає Калкутін.
Ми вирішили розібратися, що відбувається з кадрами у річковому флоті та де саме дає збій система.
Як Дунай залишився без частини українських судноводіїв
Ще кілька років тому ситуація була зовсім іншою, говорить Ілля Торгашев, який працює капітаном буксиру у «НІБУЛОНі».
Він пригадує, як після початку повномасштабного вторгнення частину флоту компанії перебазували на Дунай, і судноводіям потрібно було отримати документи для роботи на новому маршруті. Тоді з цим проблем не виникало. Судноводії проходили курси, складали іспити в Ізмаїлі та отримували необхідні кваліфікаційні документи.
Ілля Торгашев
капітан буксиру
«НІБУЛОН»
«Оскільки наша компанія була більш направлена на роботу по Дніпру, то для нас це був новий виклик. Багатьом довелося перевчитися для роботи на Дунаї. Тоді це було можливо — ми без проблем пройшли курси й отримали документи», — розповідає він.
Коли запрацювали порти Великої Одеси, роботи на Нижньому Дунаї стало менше. Частина іноземних суден, які після початку великої війни прийшли працювати на українську ділянку річки, почала повертатися до Європи. Разом із ними поїхали й українські судноводії.
Ілля Торгашев
капітан буксиру
«НІБУЛОН»
«Дуже багато наших судноводіїв їхали разом із цими судами наверх, гарно себе там зарекомендували і вже не поверталися. Сьогодні українські судноводії працюють на різних ділянках Дунаю, зокрема в Болгарії та Сербії. Повернути їх в Україну непросто. Тут важливі і рівень оплати, і невизначеність із можливістю виїзду за кордон після повернення», — пояснює Ілля Торгашев.
У результаті, коли українському Дунаю знову знадобилося більше екіпажів, частина досвідчених судноводіїв уже працювала за кордоном.
Читайте також: Біля Суліни вже більше 50 суден, деякі стоять понад тиждень — Катерина Кононенко
Нові кадри є. Але вони не можуть отримати документи
Здавалося б, проблему з нестачею кадрів могли б вирішити нові фахівці. Але тут виникає інша проблема: в Україні фактично не працює система, за якою випускники можуть уперше отримати кваліфікаційні документи.
Сергій Калкутін
директор з логістики
«НІБУЛОН»
«Людина може закінчити навчання, пройти потрібну підготовку і бути готовою до роботи. Але без первинного присвоєння кваліфікації вона не може отримати документи, які дозволяють працювати на внутрішніх водних шляхах», — говорить Сергій Калкутін.
Проблеми виникають і в досвідчених судноводіїв, коли закінчується термін дії їхніх документів. Один із капітанів, який працює на Дунаї, пояснює, що строк дії документів залежить від віку судноводія. Молодим фахівцям їх видають до 50 років. Після 50 років документи діють п'ять років, а після 60 — лише один рік. Потім їх потрібно поновлювати.
«Є судноводії, які отримали диплом, наприклад, у 52 роки. Торік їм виповнилося 55 і термін дії документів закінчився. Поновити їх зараз неможливо, бо кваліфікаційна комісія не працює. Люди можуть і хочуть працювати, але не можуть отримати документи — їх просто нема кому видавати. Звідси й нестача кадрів», — пояснює капітан.
І уточнює, що для посвідчень судноводіїв, виданих до 1 січня 2022 року, передбачена процедура підтвердження їхньої дійсності на перехідний період.
Є також можливість отримати посвідчення судноводія за кордоном. Але для цього потрібно пройти курси й скласти іспити іноземною мовою, за вимогами конкретної країни. Тому такий варіант не може повністю замінити українську систему, вважає Ілля Торгашев. За його словами, один із його помічників саме так і зробив: пройшов навчання, склав іспити за кордоном і зараз працює на Верхньому Дунаї.
«Йому подобається. Там і зарплати, скажімо так, більші», — розповідає Ілля Торгашев.
На запитання про зарплати капітан посміхається і говорить, що українські компанії зараз намагаються конкурувати за фахівців і рівнем оплати. У «НІБУЛОНі», наприклад, зараз запровадили бонусну систему, завдяки якій зарплати судноводіїв можуть бути співставними з тими, що пропонують на Верхньому Дунаї.
Де саме зламався механізм
Україна поступово переходить на європейські правила підготовки та сертифікації судноводіїв і членів екіпажів, передбачені Директивою ЄС 2017/2397. У 2022 році набув чинності Закон «Про внутрішній водний транспорт», а у 2024 році держава затвердила нові правила присвоєння та підтвердження кваліфікації членів екіпажів.
Того ж року Адміністрація судноплавства затвердила склад Державної кваліфікаційної комісії, яка має перевіряти професійну підготовку судноводіїв та інших членів екіпажів.
Тобто правила є, але повноцінно система досі не працює. Як зазначила Адміністрація судноплавства у відповіді на звернення бізнесу, для проведення процедур ще потрібно завершити низку організаційних та технічних заходів.
На проблему ще торік звертала увагу і Профспілка робітників морського транспорту України. Там заявляли, що Державну кваліфікаційну комісію досі не сформовано, тому вона не може виконувати свої функції, зокрема забезпечувати видачу та обмін кваліфікаційних документів.
Редакція Latifundist.com звернулася до Адміністрації судноплавства, щоб з'ясувати, що саме заважає запустити систему станом на серпень 2026 року. Її відповідь додамо до матеріалу після отримання.
Що ж може змінити ситуацію?
У першу чергу запровадження перехідного механізму для видачі кваліфікаційних документів, говорять опитані учасники ринку. За підрахунками Сергія Калкутіна, це могло б збільшити пропускну спроможність Дунайського коридору більш ніж на 100 тис. т на місяць.
Сергій Калкутін
директор з логістики
«НІБУЛОН»
«І це принципове уточнення: йдеться не про додатковий обсяг однієї компанії, а про потенціал коридору в цілому», — зауважує директор з логістики «НІБУЛОНу».
Тому, на його думку, держава має не чекати повного запуску нової системи, а тимчасово спростити отримання кваліфікаційних документів для нових фахівців. Такий перехідний механізм має діяти, поки Україна повністю не перейде на європейські правила.
Сергій Калкутін
директор з логістики
«НІБУЛОН»
«Це дало б змогу готувати нових фахівців, повертати до роботи судна, які зараз простоюють через нестачу екіпажів, і ефективніше використовувати можливості Дунайського коридору», — зауважує Сергій Калкутін.
А для судноводіїв, які вже працюють, запуск цього механізму — це не лише можливість вчасно поновлювати документи, а й підвищувати кваліфікацію.
«У більшості тих, хто працює, диплом категорії А. Є ще категорія В і категорія С — найвищі. Якби механізм запрацював, ми б змогли підвищити свою кваліфікацію, бо поки це неможливо», — підсумовує один із капітанів буксира.
