Сергій Калкутін: Дунайська логістика — має бути повноцінним «планом Б» українського агроекспорту
Джерело фото: Latifundist.com
Після повернення основного експортного коридору до Великої Одеси обсяги перевезень по Дунаю впали в 10 разів: з 1,6 млн т на місяць до 150-160 тис. т від загального експорту. Попри це в «НІБУЛОНі» переконані: дунайський напрямок залишається стратегічним і може стати «планом Б» для українського агроекспорту. Як відбувається природна ринкова регуляція, і чи варто очікувати росту ставок перевалки? Куди інвестує і як готується «НІБУЛОН» до розблокування Миколаївського порту? Чи є майбутнє в української річкової логістики? Про це Latifundist.com поговорив з директором із логістики Сергієм Калкутіним.
Latifundist.com: Наприкінці березня «НІБУЛОН» оголосила про вихід на нові для себе ринки Середнього та Верхнього Дунаю. Наскільки цей ринок відкритий до нових гравців з України?
Сергій Калкутін: Через повномасштабне вторгнення в Україні можливості здійснення зернового експорту сильно ускладнились. Тому «НІБУЛОН» відкрив підприємство на Дунаї, і почав роботу саме на ланцюгу від Ізмаїла до румунського порту Констанца з перевантаженням там великотоннажних суден. Компанія почала залучати свій флот, і фактично від початку 2022 року по цьому напрямку ми перевантажили близько 4 млн т зерна. А саме флотом нашої судноплавної компанії перевезли близько 1 млн т вантажів на ланцюгу Ізмаїл-Констанца.
Компанія стала суттєвим гравцем в цьому регіоні. В певні місяці наша частка в загальному експорті з Дунайського регіону сягала до 40%. Тож, коли потоки переорієнтувалися знову на порти Великої Одеси, Дунайський актив в нас залишився недовантаженим.
Ми почали шукати для себе нові можливості утилізації потужностей. Бо попит на перевезення саме з українських портів на Констанцу суттєво зменшився. Розглядали нові напрямки перевезень по Дунаю, у тому числі і не зернові вантажі. Вивчили номенклатуру, почали пропонувати свої послуги на цьому ринку. Починали фактично з нуля, бо працювали виключно на потреби свого трейду. І на сьогодні план — вийти на обсяг 30 тис. т на місяць комерційних перевезень для зовнішнього клієнта. Зараз ми на етапі 10-15 тис. т, тобто поступово заходимо в цей ринок.
Latifundist.com: Що це за вантажі?
Сергій Калкутін: Перевозимо метал, шлак. Звісно, традиційно це і зернові вантажі. Наприклад, перевозили зерно з Сербії до Констанци. Тому динаміка позитивна.
Latifundist.com: Ви продовжуєте працювати з румунською ТТS?
Сергій Калкутін: Ні, тому що «НІБУЛОН» не здійснює наразі відправок до Констанци. Активна співпраця була на протязі 2022-2024 рр. У нас були місяці, коли флот «НІБУЛОН» разом з TTS сумарно в місяць перевозили 200-250 тис. т вантажів, демонструючи найкращу ефективність роботи флоту на той час в регіоні.
Latifundist.com: Чи відрізняється ринок Середнього і Верхнього Дунаю від тих напрямків, де ви вже працювали?
Сергій Калкутін: Якщо ми говоримо про перевезення зернових вантажів, які рухаються з Сербії, з Болгарії в напрямку Констанци — це більше спотова історія. Тому що залежно від тієї чи іншої торгової ситуації, люди виходять на ринок за пропозицією і фрахтують флот, який є фізично в той момент в потрібному регіоні. А що стосується вантажів, які рухаються з України в напрямку Середнього Дунаю, насамперед продуктів металургійної промисловості — тут перевезення здійснюються на умовах довгострокових контрактів.
Тому «НІБУЛОН» зараз сфокусований на пошуку довгострокових партнерів, яким необхідно експортувати свою продукцію по Дунаю в ЄС. Також ми нещодавно відвідали конференцію EuroGrainExchange Bucharest 2025 в Румунії, щоб встановити контакти з місцевими виробниками. Перспектива є, адже потенціал перевезень по Дунаю оцінюються загалом в 7-10 млн т вантажів від Сербії до Констанци.
Latifundist.com: Наскільки цей ринок конкурентний?
Сергій Калкутін: Ми маємо більшу конкурентність за рахунок можливості використання різних типів барже-буксирних караванів. У лінійці «НІБУЛОН» є буксири різних класів, баржі різної водомісткості, тому ми можемо в цьому секторі пропонувати перевезення від 2 до 8 тис. т. А специфіка дунайських караванів в тому, що там флот ефективно перевозить виключно 6 або 8 тис. т. Якщо обсяги менші, вже конкурентність такої послуги дещо зменшується. Ми маємо можливість більше комбінувати і покращувати цю економіку. Тому вважаю, що на Дунаї ми можемо бути більш конкурентними.
Latifundist.com: «НІБУЛОН» використовує тільки свої баржі?
Сергій Калкутін: У нас виключно свій флот, який будувався в Україні під програму Дніпра, побудований на нашому заводі в Миколаєві. Він використовувався до початку повномасштабного вторгнення на Дніпрі і на Дунаї. Зараз на Дунаї «НІБУЛОН» використовує 9 буксирів і 11 барж. В тому числі малих буксири, що працюють в акваторії і порту, обслуговують нашу філію.
Latifundist.com: Наскільки зараз завантажений ваш термінал в Ізмаїлі? Яка середня інтенсивність операцій?
Сергій Калкутін: Стоїть питання адаптації до сьогоднішніх умов. Тому що ринки дуже змінюються, вектор експорту змінився з прицілом на порти Великої Одеси. До відкриття коридору термінал в Ізмаїлі стабільно відвантажував 200 тис. т в місяць. Частка «НІБУЛОН» в Дунайському регіоні від 20% періодами доходила до 40%.
Зараз же бачимо суттєвий відтік вантажів у зворотному напрямку до портів Великої Одеси. Тому нині частка підприємства в загальному експорті компаніЇ складає десь 5-10%. Ми бачимо зменшення обсягів експорту з Дунайського регіону з 1,6 млн т на місяць до 150-160 тис. т.
Зараз термінал в Ізмаїлі фокусується більшою мірою на локального клієнта, на виробників Одеської області. Ми залучаємо їх до співпраці, конкуруючи з портами Великої Одеси, пропонуючи послуги перевалки в Ізмаїлі. Плюс це надання послуг стороннім компаніям. «НІБУЛОН» зараз активно просуває цю пропозицію. Є і компанії, які не мають можливостей виходу на велику воду. В них менші суднові партії, менші обсяги. Вони працюють через нас в Ізмаїлі (зернові, шрот, інші сільгосппродукти). Надаємо комплексну послугу з приймання-відвантаження, експедирування вантажів.
Latifundist.com: На які обсяги плануєте вийти?
Сергій Калкутін: Якщо не зміниться вартість логістики, обсяги оцінюються в районі 20 тис. т на місяць, а в період збиральної компанії близько 50 тис. Дивлячись на загальну ситуацію в Одеському регіоні, це досить непогано на сьогодні. Бо взагалі бачимо велику кількість підприємств, що здійснювали перевалку, які практично зупиняються. Це термінали Дунайського регіону (в Ізмаїлі, Рені), де фіксується падіння вантажних операцій до дуже невеликих обсягів. Раніше було багато компаній, які організовували свою роботу стихійно. Тепер вони практично не працюють. Більш системні гравці просто мають набагато менші обсяги до перевалки. Порівняйте: 1,6 млн і 160 тис. — це падіння обсягів в 10 разів…
Latifundist.com: Багато хто з власників терміналів на Дунаї вважає їх «валізами без ручки». На чому базується ваша віра в цю логістику?
Сергій Калкутін: В нинішніх умовах важко говорити про якусь стабільність: сьогодні на Дунаї показники такі, та ніхто не гарантує, що завтра всі вантажі знову не повернуться сюди. Але саме цей регіон повинен бути постійною альтернативою основному експортному коридору, щоб у будь-який момент Дунайська інфраструктура була готова витримати цей тиск.
З боку держави важливо стратегічно розуміти, що ринок має потребу в альтернативному каналі. У випадку «НІБУЛОНа», наш термінал в Ізмаїлі інтегрований у велику систему, ми знаходимо варіанти диверсифікації для його завантаження. Тому наше підприємство для нас точно «не валіза без ручки».
Latifundist.com: Гіпотетично уявімо, що «НІБУЛОН» побудував на гирлі Бистре (канал між Дунаєм і Чорним морем на території України — прим. ред.) рейдову перевалку. Чи це дозволить завантажити більше Дунай, як гадаєте?
Сергій Калкутін: Нам би хотілося насправді повернутись до перевалки на рейді Миколаївського порту. Бистре ми розглядали. Якщо навіть ставити сьогодні рейдову перевалку на каналі, з погляду вартості фрахту, вартості заходу судна в одеські порти, там немає економічної доцільності.
Адже ти знову повинен приїхати в Ізмаїл залізничним транспортом, який на сьогодні не конкурентний по тарифу, і потім вивезти цей товар по каналу до зовнішнього рейду. І різниця фрахтів судна в Констанці і в Одесі не дозволяє покривати ці логістичні витрати.
Зараз різниця фрахту з Констанци і Одеси становить 2$/т, а логістичний маршрут цього напрямку досить високий. Тому просто немає економіки. Виходить додаткових витрат мінімум на 10$/т.
Latifundist.com: Вже неодноразово «НІБУЛОН» наголошувала про повну готовність відновити роботу Миколаївського морського порту. Хоча з огляду на воєнні дії та безпосередню наближеність міста до лінії фронту, його відкриття залишається складним завданням. Які конкретні кроки, на вашу думку, можуть наблизити розблокування Миколаївського порту — і хто має ініціювати ці дії?
Сергій Калкутін: Миколаївський порт свого часу перевалював 16 млн т тільки зерна — це був перший в Україні зерновий хаб. Тому технічно відновити цю діяльність можна досить швидко. Сьогодні вже багато роботи проводиться в цьому напрямку в плані технічної підготовки. Ми, зі свого боку, в активній співпраці з органами державної влади стосовно цих питань. Розробляється план тралення Бузько-Дніпровсько-лиманського каналу для можливості звільнення судноплавного ходу від мін. Ці підготовчі роботи виконуються для того, щоб коли буде прийнято глобальне політичне чи військове рішення, порт був готовий до відновлення роботи.
Безпекові питання відкриті саме з боку Кінбурнської коси, яка сьогодні знаходиться під окупацією. Тому це така комплексна історія, як і з відновленням Каховської ГЕС для можливості запуску Дніпра.
Наш термінал працює зараз в режимі лінійного підприємства, як сухого порту, тому готовий починати навантаження через декілька годин чи навіть хвилин після постановки судна під причал. Ще важливо враховувати, що більше 30 суден в акваторії — це судна під іноземним прапором. Потрібно витратити певний час на підготовку для їхнього руху. Технічний огляд, поновлення реєстрових документів, сертифікації — все займе до двох місяців. По власному флоту ми це також розуміємо.
Latifundist.com: Яку тоді додану вартість — для галузі та для держави — може принести відкриття Миколаївського порту?
Сергій Калкутін: Крім Миколаївського регіону, порт логістично орієнтований на Центральну-Північну Україну (Кіровоградська, Полтавська, Запорізька, Дніпропетровська, Херсонська, Харківська, Чернігівська області). Тому насамперед відновлення роботи порту — це здешевлення логістики для агровиробника на $2-4/т.
І фактично для 10-15 млн т виробленої агропродукції, це суттєве скорочення витрат на логістику, а значить більша вартість для фермера за товар. Тим самим аграрний сектор може додатково ці кошти акумулювати на розвиток, а в перспективі — на збільшення врожайності.
Latifundist.com: Продовжуючи тему глибоководних портів, не можу не згадати про ставки перевалки. На вашу думку, вони ще більше проваляться до кінця маркетингового року, чи чекати зростання?
Сергій Калкутін: Почнемо з того, як відкрилися порти Великої Одеси. Були досить високі перехідні залишки у виробників, був досить непоганий врожай в сезоні 2022-2023 рр. Це спричинило певний тиск на інфраструктуру. Плюс фіксувався неритмічний захід суден, що не давало можливості на повну потужність працювати інфраструктурі. Потім, коли ці обмеження у вигляді перевірок суден країною-агресором були зняті, зерновий коридор запрацював стабільно. Це дало можливість портовій інфраструктурі працювати в режимі, фактично, довоєнного періоду.
Потім відбулася збиральна кампанія 2024, яка за показниками була нижче за попередній період. Навантаження на інфраструктуру зменшилось. Портові потужності по перевалці в Україні, напевно, зараз складають близько 100 млн т (разом з Миколаївським портом). А на сьогодні прогнози експорту зерна по цьому року фіксуються на рівні 42-45 млн т. Тобто інфраструктура, навіть з урахуванням відсутності Миколаївського порту, недовантажена. Тому ринок відрегулювався тим, що ставки перевалки суттєво зменшились.
Також треба враховувати, що на цьому етапі дефіциту з'явилось багато портових операторів. Вони не були такими системними гравцями, як великі термінали і порти. Здійснювали «стихійні» перевантаження на потужностях державних портів. І зараз вони або пропонують ще менший тариф, ніж довоєнний, або просто скорочують свою діяльність. І залишаються знову ж таки великі гравці: Viterra, «Кернел», RISOIL, «Бориваж», Louis Dreyfus Company, TIS, Cargill. Відбувається природна ринкова регуляція. Що буде наступного року залежатиме від кількості врожаю. Але якогось суттєвого росту ставок перевалки я б, напевно, не очікував.
Latifundist.com: Що ви зараз перевалюєте? В які країни?
Сергій Калкутін: Напрямки експорту у нас фактично не змінні. Це пріоритетно країни Європи також Африка, Азія. Тобто, сталі ринки, традиційні для України по експорту. Основні культури в цьому році — це пшениця та кукурудза.
Latifundist.com: В яких портах працюєте?
Сергій Калкутін: 90% продукції вантажимо через порти Чорноморська, Одеси та Південного. Тобто диверсифікуємось, працюємо в трьох портах одночасно. Ще 5-10% експорту забезпечує Дунай.
Latifundist.com: Які у вас інвестиційні плани, можливо, збираєтесь розширювати портову інфраструктуру?
Сергій Калкутін: Ми зараз більше очікуємо на відкриття Миколаївського порту. І не розглядаємо варіантів додаткових інвестицій саме в інфраструктуру портів Великої Одеси. Фокусуємось на завантаженості підприємства в цілому і флоту на Дунаї.
Як я вже згадував, на терміналі в Ізмаїлі ми зосереджуємось на співпраці з виробниками Одеської області. Крім того, розглядаємо його використання для експорту нішевих культур. Наразі відвантажуємо невеликі партії сої — суднами вантажністю 6–7 тис. т.
Latifundist.com: «НІБУЛОН» має власні вагони-хопери. Враховуючи загальний профіцит на ринку, наскільки вони зараз залучені? Як намагаєтеся уникати простоїв?
Сергій Калкутін: Так, у власності компанії зараз 212 вагонів, плюс ми орендуємо ще 100 вагонів. Проблем в завантаженості цього активу у нас немає, тому що річна програма «НІБУЛОН» передбачає перевезення біля 1 млн т саме залізницею. Тому ми повністю завантажуємо вагони, і в різні періоди збільшуємо парк коштом оренди. Простоїв у нас немає.
В цілому на ринку при наявності, здається, 32 тис. вагонів, загалом є профіцит. Зараз багато на ринку і в ЗМІ обговорюється питання повернення дії наказу №647, який передбачає поетапне обмеження терміну експлуатації вантажних вагонів та приведення його до нормативного. Це те, що може вплинути в найближчій перспективі на цей ринок. Але в сьогоднішніх умовах суттєвого здорожчання вартості логістики, напевно, очікувати не варто. І збільшувати інвестиції в цей актив також найближчим часом «НІБУЛОН» не планує.
Latifundist.com: Які зараз тенденції на ринку автоперевезень? Нам розповідали, що кількість компаній-перевізників збільшується, і автотранспорт почав відчутно конкурувати із залізницею. Наскільки це відповідає реальності?
Сергій Калкутін: Знову ж таки, ринок автоперевезень також перенасичений. Там схожа історія як з вагонами, тільки з більшим впливом воєнної ситуації. Коли коридорів для експорту водним та залізничним транспортом було недостатньо, близько 800 тис. т вантажів перевозилося автотранспортом з України на експорт. Через суттєві простої на кордонах, черги в Дунайському регіоні та подовження логістичного ланцюга створився дефіцит автопарку. Ринок почав активно інвестувати в вантажівки. Велика вода запрацювала — дефіцит відразу став профіцитом, ставки пішли вниз.
Тому сьогодні інвестиції в автомобільний транспорт суттєво зменшилися. Для транспортної галузі це цілком типова ситуація: інвестиційний бум у розвиток автопарків на піку попиту призвів до перенасичення ринку. У результаті — зниження цін на перевезення. Частина операторів змушена буде залишити ринок, слабші учасники можуть збанкрутувати, що знову скоротить пропозицію й призведе до зростання цін.
Latifundist.com: Але ви будете і далі інвестувати в автопарк?
Сергій Калкутін: Що стосується «НІБУЛОНу» — ми історично будувала автономну систему, яка максимально забезпечує себе власними ресурсами. Тим самим, намагаючись зменшити вартість переміщення продукції від поля до судна/порту. У нас був парк з 70 автомобілів, але від початку повномасштабного вторгнення, коли всі транспортні ланцюги збільшилися, ми наростили кількість парку до 140 авто. І зараз план на найближчі роки — це збалансувати автопарк під наші поточні потреби.
Latifundist.com: Є думка, що з початком великої війни перевантаження як явище зникло з України. Наскільки це правдива інформація?
Сергій Калкутін: Ми ще задовго до початку повномасштабної війни прийняли для себе це стратегічне рішення. Тому «НІБУЛОН» працює без перевантажень. Добре, що з'являються системи автоматичного зважування на дорогах, хоча і до них є питання в коректності роботи. Проте вони дають можливість в автоматичному режимі контролювати ці процеси. І ми маємо надію, що все ж таки запровадження системи е-ТТН дасть можливість звести цю історію на нуль.
Дійсно поступово відсоток перевантажень зменшується. Чому це відбулося? По-перше, великий експорт з автомобілів пішов саме в напрямок кордону, і там подібні процеси апріорі неможливі. По-друге, порти впроваджують політику, коли не приймають автотранспорт з перевантаженням. Тому у перевізників, що цим займаються, немає особливого виходу.
Latifundist.com: І наостанок: на вашу думку, чи є майбутнє в української річкової логістики?
Сергій Калкутін: Звичайно, але без повноцінного відновлення Каховської ГЕС говорити про якісь перспективи важко. На початковому етапі ми зможемо активно запустити роботу на Південному Бузі, оскільки це був досить ефективний проєкт. Ми перевозили Південним Бугом більше 500 тис. т на рік. Плюс запуск роботи зовнішнього рейду Миколаївського МТП буде суттєвою підтримкою річкового судноплавства країни.
Тому відновлення річкових перевезень по Дніпру — пріоритетна задача. До 1991 року Дніпром перевозилось 60 млн т вантажів. Потім обсяги зменшились до 100 тис. Коли «НІБУЛОН» зайшов з інвестиційним проєктом відновлення судноплавства на Дніпрі — що стало драйвером відновлення річкових перевезень — наприкінці нульових, то поступово, з урахуванням усіх видів вантажів, Дніпром перед початком 2022 року вже перевозилось понад 14 млн т. І це фактично був тільки початок. Почались активні інвестиції в розбудову інфраструктури на річках в містах Запоріжжя та Дніпро, номенклатура вантажів зростала, по річці почались контейнерні перевезення.
Тому маємо надію, що після закінчення воєнних дій і з відновленням Каховської ГЕС в рамках відбудови країни Дніпро знову стане важливою транспортною артерією. Вона має працювати як на експорт, так і на імпорт.
Темні часи завжди колись закінчуються, починається світло. І це завжди є точкою росту. Тому ми і намагаємося зберегти флот в Миколаєві, і маємо надію, що ми зможемо його активно використовувати.
Ілля Єсін, Наталія Родак, Latifundist.com
