Кризис в речной логистике: есть пути решения
Экономика Украины, в том числе и агробизнес в нашей стране, задыхается от неэффективной транспортной инфраструктуры — в частности не хватает подвижного состава для перевозки на железной дороге (ж/д), не хватает речного тоннажа малотоннажного флота для перевозок по реке. В результате планирование и выполнение заключенных ранее контрактов усложняется. Так, автотранспорт ввиду весовых ограничений сократил плечо перевозки и объем перевозки. Стоимость перевозки стала неконкурентной по сравнению с ж/д, и большая часть грузопотока перемещается на ж/д, которая к таким нагрузкам, тем более в пиковые сезоны, традиционно не готова, особенно в этом сезоне. Все это выливается в существенные проблемы при распределении и подаче вагонов, что отражается на выполнении контрактов, как нашей компании, так и всех операторов рынка.
С другой стороны, мы все больше развиваем речную логистику, увеличиваем отгрузки своего речного терминала в Светловодске, как на каботаж, так и на базисе поставки CIF в Средиземное море. Все больше видим заинтересованность крупных игроков рынка речными перевозками как фактором диверсификации логистики. Но, к сожалению, рост речной логистики незначителен в масштабе всего рынка.
Преграды в развитии речной инфраструктуры
С переносом грузопотока на реку есть определенные сложности. Причина в неконкурентной стоимости перевозки тонны груза рекой в сравнении с наземными видами транспорта:
Неконкурентность цены перевозки груза по реке имеет искусственный характер, ведь она создана сборами, налогами и регуляторными барьерами.
Морские сборы, которые непонятно, зачем платит речной транспорт, приводят к полной потере конкурентоспособности речного транспорта. Более 30% стоимости фрахта создаются сборами искусственно. И самое нелогичное, что в ситуации хронического недофинансирования речного судоходного пути все эти сборы, за исключением шлюзования, направляются в бюджет АМПУ и тратятся куда угодно, но не на реку.
В добавку к тарифам, политика в отношении речного транспорта уничтожила рыночные условия для перевозчиков на реке. С 1998 г. на законодательном уровне установлены ограничения для работы иностранного флота, а именно — одноразовое разрешение на заход в речной порт. Так, суда под иностранным флагом должны подавать заявку с описанием рейса в Укрморречинспекцию (с недавнего времени — в Укртрансбезопасность), после чего эту заявку поместят на сайт Укрморречинспекции, и если через 10 рабочих дней никто из украинских перевозчиков не возьмется за эту перевозку — выдается разрешение осуществить заявленный рейс. И так каждый рейс.
Фактор, уничтоживший уже речной флот Украины, — чрезмерная налоговая нагрузка на судно под украинским флагом. Плата за специальное водопользование, радиочастотный ресурс, акциз на топливо, ЕСВ, НДС и налог на прибыль привели к тому, что значительная часть флота ушла под удобные флаги вроде Панамы, где налогообложение в разы ниже и отсутствует регуляторное давление на судовладельца и работают в РФ и других странах.
Результат — с 2000 г. речной флот Украины уменьшился в два раза, не говоря об объеме перевозок.
Источник — Государственная служба статистики, ТРАНСПОРТ И СВЯЗЬ УКРАИНЫ 2010-2015 Статистический сборник Речные суда — по данным Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте (Укрморречинспекция)
Подчеркиваем, что диаграмма отражает не рабочий флот, а все зарегистрированные в судовом реестре Украины судна. Львиная доля из них — это металлолом, который уже никогда не выйдет в рейс.
Созданные тарифные ограничения и нетарифные барьеры ни в коем случае не сохранили торговый флот Украины. А дальнейшие попытки дискриминировать иностранный флот на внутренних водных путях тарифами приведут к сокращению перевозок, деградации инфраструктуры и замораживанию развития внутренних водных путей как логистического варианта.
Сейчас имеющимся флотом попросту невозможно обеспечить весь спрос на речные перевозки.
Регулирование отрасли — постановления и приказы МИУ, которые меняются в ручном режиме, и устав речного транспорта УССР 1965 г. — не дают возможности просчитать инвестицию в флот или инфраструктуру даже в краткосрочной перспективе.
Сегодняшняя ситуация с речным транспортом Украины — демонстрация ошибочного подхода к регулированию целого сектора транспорта. И из этой ситуации можно выйти только кардинальным изменением политики в отношении внутреннего водного транспорта и в отношении украинского флага и судостроения.
Курс на преодоление преград
Нужна фундаментальная реформа всего сектора речного транспорта Украины. И мы близки к этому, остался последний шаг — голосование в Парламенте.
Уже два года мы принимаем участие в разработке законодательной базы для реформы внутреннего водного транспорта, сначала в МИУ и бизнес ассоциациях, потом — в транспортном комитете Верховной Рады. На совещаниях рабочей группы шаг за шагом детально были рассмотрены фундаментальные проблемы развития, что останавливает реку и как решить эти проблемы. Мы долго спорили, долго убеждали министерство и рынок в правильности позиции бизнеса относительно перевода шлюзов на баланс Гидроэнерго, отмены платы за разводку мостов и перевод стоимости этой операции на Укрзализныцю как собственника этих мостов, снятия морских сборов с речного судна. Еще дольше мы обсуждали вопрос допуска иностранного флага на реки Украины, что позволяет удовлетворить спрос на флот на реках Украины. И результатом совместной работы бизнеса, ассоциаций, МИУ и народных депутатов стал законопроект 2475а «О внутреннем водном транспорте», который:
- создает рыночные условия для речных перевозок, устраняет дефицит флота на реке путем отмены нетарифных ограничений для иностранного флага на реках Украины;
- снимает с речного транспорта портовые сборы;
- снимает с речного транспорта плату за шлюзование и переводит содержание шлюзов на баланс УкрГидроЭнерго, согласно мировой практике;
- снимает с речного транспорта плату за разведение мостов;
- создает основу для работы частных лоцманских агентств и снимает монополию «Дельта-Лоцман» на лоцманскую проводку по реке;
- обеспечивает целевое финансирование речного пути за счет речного сбора — временного сбора, который взимается с коммерческой перевозки груза или пассажира на реке, до начала полноценной работы специального фонда из акциза на топливо и стабилизации бюджета.
Спорными моментами для рынка стали допуск иностранного флага на реки Украины и речной сбор.
Иностранный флот на украинских реках
Причиной данных инициатив стало столкновение бизнеса с существенным дефицитом флота, как речного, так и типа река-море при планировании и осуществлении перевозок грузов речным транспортом Украины.
Имеющийся флот на реке распределен под собственные программы перевозок своих владельцев, оставшиеся суда у компаний-перевозчиков не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки. Не говоря уже о ставках на перевозку, которые под давлением тарифной нагрузки и при отсутствии реальной конкуренции на рынке фрахта ставят речные перевозки в неконкурентное положение.
Единственным реальным решением в краткосрочной перспективе является допуск иностранного флота на реки Украины в равных условиях с украинским флагом относительно тарифной и нетарифной политики. Единые условия для всех — это рыночный принцип, который используется на Дунае и водных путях ЕС и показывает результаты — перевозки растут из года в год.
Таким образом мы также открываем рынок для инвестиций в торговый флот и судостроение.
Законопроект 2713, законопроект 2475а «О внутреннем водном транспорте» - один из первых за 20 лет шагов для выравнивания условий работы иностранного и украинского флага.
Отмена этого административного барьера позволит на прозрачных условиях работать речным судам и судам река-море под любым флагом на внутренних водных путях Украины и позволит завести флот из Дуная, Черноморского региона и привлечь его в речной логистике зерновых и других грузов.
И украинскому, иностранному флагу нужны возможности для работы на условиях свободного рынка — без каких-либо ограничений/запретов/дискриминации по флагу. Сам же украинский флаг можно защищать условиями, более комфортными, нежели у конкурентов, а не закрывать свои реки и вводить дискриминационные тарифы, которые не дают развиваться своему флагу и работать другому. Это приведет на украинские реки зарубежных перевозчиков, в том числе европейских, желающих открыть здесь свои представительства, а значит, создающих новые рабочие места и обеспечивающих дополнительные поступления в госбюджет.
Все участники рынка признают дефицит флота на реке и невозможность удовлетворить спрос на речные перевозки имеющимся тоннажем под украинским флагом. Так что все участники рабочей группы при министерстве поддержали отмену запрета на работу флота под иностранным флагом.
Вопрос речного сбора
После длительного обсуждения в транспортном комитете парламента и учета замечаний по введению речного сбора и факту неопределенности его размера, стороны пришли к компромиссному варианту — речной сбор является переходным, временным вариантом, который позволит аккумулировать средства и использовать их именно на содержание реки в период запуска и становления специального фонда на акциз на топливо. После двух-трех лет работы дорожного фонда и общей стабилизации бюджета закладывается отмена речного сбора и переход на финансирование реки с использованием позитивного мирового опыта — из акциза на топливо, который, как резонно замечают наши партнеры, аналогично оплачивается речными перевозчиками и должен быть пропорционально размеру отчислений направлен именно на финансирование реки.
Сразу после вступления закона в силу снимаются все портовые сборы с речного транспорта, отменяется рента на водопользование для украинских перевозчиков.
Экономия на перевозку рекой со дня вступления закона в силу:
Изменение сбора возможно только в сторону уменьшения, закон устанавливает верхний предел размера сбора, который не может изменить ни Кабмин, ни МИУ, – только голосование законодательного большинства в парламенте. Закон защищает от рисков, связанных с изменением экономических условий работы на реке, дает предсказуемость в долгосрочной перспективе.
Сбор имеет целевой характер и будет использоваться только для финансирования реки, отменяя существующую ситуацию с использованием сборов с реки на морские порты, Его аккумулирование и использование будет под надзором, создаваемого при администрации речных путей совета операторов рынка.
Мы убеждены, что развитие судоходства на реках за счет иностранного флага, рост грузопотока и инвестиции в инфраструктуру станут источником наполнения бюджета как на общегосударственном, так и на региональном уровне. Плюс будут созданы рабочие места на флоте (ведь даже иностранные судна будут комплектоваться украинским экипажем ввиду разницы в заработной плате), судостроении и сопутствующих сферах.
Так, иностранный перевозчик откроет офисы/представительства в Украине и будет платить налог на прибыль, на землю, ЕСВ, НДС и акциз на топливо при бункеровке в Украине.
Инфраструктурные объекты, которые будут построены/модернизированы под программы речных перевозок, будут в том же порядке наполнять как местные бюджеты, так и государственный.
То есть, принятие Закона определит будущее речной отрасли в долгосрочной перспективе. Так, реки Украины вполне смогут стать достойной альтернативой авто- и ж/д транспорту.
Позиция бизнеса едина: законопроект 2475а следует принять безотлагательно, иначе река еще год простоит без правового регулирования, а значит, без роста перевозок, без инвестиций, без экономии миллионов гривен на ремонт дорог и без уменьшения затрат на логистику.
Украинский флот в перспективе
Мы, с другой стороны, понимаем и разделяем позицию украинских шиппинговых компаний в отношении того, что судно под украинским флагом находится под давлением налоговой нагрузки. Рентная плата за использование воды, радиочастотного ресурса, акцизный сбор и ЕСВ существенно влияют на себестоимость перевозок и рентабельность судовладельца. Но, вместе с тем, установление дискриминационных тарифов для иностранного флота, чрезмерная налоговая нагрузка на судно под иностранным флагом — это борьба с последствиями, а не с причиной проблемы.
Причина проблемы — пренебрежение со стороны государства тенденциями развития морской отрасли, создание негативных условий для работы под флагом Украины. Налоговое давление, давление со стороны регуляторных органов приводит к переходу в «удобный флаг» и выводу судов из эксплуатации из-за убыточности работы. Решение же проблемы заключается именно в установлении льготного налогового режима для судовладельцев под украинским флагом, для судостроительных и судоремонтных предприятий в виде:
- пониженного налога на прибыль;
- отмены рентной платы;
- отмены платы за радиочастотный ресурс;
- снижения акциза на топливо для нужд речного транспорта;
- налоговых каникул для судостроительных и судоремонтных предприятий по налогу на землю,
- таможенным платежам при импорте оборудования для модернизации производства, НДС.
В это же время необходимо принимать ряд решений в налоговой политике для судоремонтного и судостроительного сектора промышленности — льготное налогообложение по примеру Турции: отмена НДС для судоремонта и судостроительства, налога на землю, налога на прибыль и ЕСВ, пошлин при импорте современного оборудования. Мы должны не защищать себя, не пуская остальных, мы должны сделать для украинской судостроительной промышленности и флота условия более комфортные, чем у конкурентов.
За счет грузопотока по реке появятся заказы и средства у судоремонта, на основе которых возможно будет обновлять средства производства, сокращать себестоимость и стать судостроительному сектору конкурентным в сравнении с ближайшими конкурентами – Турцией и Румынией.
Река возможностей
Днепр, без преувеличения сказать, — река с огромным потенциалом. Согласно наших расчетов, подготовленных для выступления на конференции «Грузовые перевозки по реке Днепр», объем возможных инвестиций для строительства на Днепре недостающих мощностей по хранению и перевалке на водный транспорт только для зерновых грузов может составить $250 млн — что соответствует 1 млн т мощностей единовременного хранения с выходом на реку. Плюс огромный инвестиционный потенциал имеют речной флот и судостроение, но при условии реформы налогообложения в обеих сферах, о чем говорится выше.
Потенциал Днепра огромен ввиду расположения. При должном развитии проекта «Новый Шелковый путь» и проекта европейской речной магистрали Е-40 товары могут транспортироваться транзитом из КНР в устьевые порты Днепра и выше по течению — в направлении северной части Украины, Беларуси и вплоть до Польши и Балтийского моря. Хотя это долгосрочная перспектива. В краткосрочной перспективе можно рассчитывать на традиционную номенклатуру грузов, которые могут доставляться из/в Беларусь.
Единственное, о чем нужно позаботиться, — это дноуглубление. Но здесь есть масса преград. Основная — в финансовом аспекте. На реку выделили в 2016 г. 39 млн грн — их недостаточно для содержания шлюзов, навигационного оборудования, а тем более для проведения дноуглубительных работ. Кроме того, морские портовые сборы от речных операторов рынка, которые, перевозя 5,5 млн т в этом году, оплачивали их наравне с морскими судами, направлялись не на развитие речной инфраструктуры, в том числе и не на дноуглубление Днепра, а на дноуглубление портов большой Одессы.
Проект дноуглубления Днепра проходил массу длительных бюрократических согласований экспертизы проекта. Также, согласно закону, проведение дноуглубительных работ возложено на Укрводпуть, который не располагает необходимой техникой для проведения таких работ. В результате был оглашен тендер на дноуглубление, который не учел относительно небольшой объем работы, специфику проекта, — что привело к его срыву. На существующих глубинах по Днепру перевозилось 60 млн т.
Правда, хотя вопрос дноуглубления и является очень важным, и он еще больше улучшит эффективность перевозок, все же более приоритетными являются вопросы тарифного регулирования, которые положены в основу закона о ВВТ.
Юрий Скичко, директор компании «Гермес-Трейдинг»
