Вслід за Кернелом. Чому зернотрейдери і далі купуватимуть власний флот
Джерело фото: Facebook
У 2015 році провідні російські агротрейдери розпочали програму купівлі власного флоту. Починали зі старих суден 18-23 років та практично з нуля вибудовували структуру технічного та комерційного менеджменту.
На той момент вартість як фрахту, так і суден, були на мінімумі — чи це вдало збіглося з бізнес-стратегією на той момент або «іншими передумовами», вже не має значення.
Але до 2022 року вони сформували вже власний значний флот. Він допомагав їм увесь цей час не лише знижувати витрати на фрахт та зміцнювати конкурентоспроможність експорту, а й зберегти стійкість в умовах санкцій після 24 лютого 2022 року.
З 2009 року в Україні особливо активно розвивалася наземна логістика, порти та збільшувався експорт зерна. На тлі цих змін Одеса = Україна активно зміцнювала свою роль глобального морського хаба, комерційно контролюючи на піку до 500 суден одночасно, перевершуючи навіть Чорноморське пароплавство у його найкращі часи.
У моїй колишній компанії, де я працював начальником фрахтового відділу до 2017 року, ми успішно оперували 120 суднами одночасно, від 25 000 DWT до 180 000 DWT із завантаженням по всьому світу.
Напевно, вже тоді здавалося логічним перейти до наступного етапу — реінвестування насамперед трейдерськими компаніями купівлі власного флоту. Однак ми бачили в основному наголос на новинах про розширення наземної логістики, складської можливості портів, що, безумовно, було важливо в контексті збільшення врожайності та обсягів експорту.
На той момент я вже мав багаторічний досвід роботи та контакти із грецькою шиппінг-спільнотою. Тоді у мене була ідея організувати швидку трансформацію та адаптувати довгу та послідовну історію судноволодіння Греції до динамічної моделі розвитку України (Греція контролює 30% світового флоту).
На той час в Україні вже були сприятливі умови для цього: історична спадкоємність Чорноморського пароплавства, накопичений операторами досвід комерційного оперування, досвід морського права, а також власна вантажна експортна база. Тобто багато вказувало на те, що той шлях, який Греція пройшла за десятки років, ми могли б пройти в рази швидше.
Переваги інвестицій у судноводіння
- Інвестування в судноводіння є міжнародним бізнесом, незалежним від адміністративного втручання чиновників та політики конкретної країни. У цьому бізнесі основою успішної конкурентності є ефективність (коли судновласник пропонує ставку фрахту на перевезення зерна з Австралії до ОАЕ, він одночасно конкурує ще з 5-10 судновласниками з різних країн, тобто корупція та зовнішнє втручання виключені).
- Володіння судном історично доводить, що судно є ліквідним активом, здатним долати економічні спади та політичні коливання. Судноплавний бізнес це марафон, тобто є довгостроковим — ми це бачимо на прикладі греків-судновласників у 2-3 поколіннях.
- Можливість використання власного флоту для своєї комерційної діяльності.
- Судна можна продати в будь-який час, оскільки ринок має високий рівень ліквідності. Судновласник може отримувати банківські кредити, використовуючи судно, як заставу для розширення свого флоту.
- Нульовий корпоративний податок (податкові пільги Греції на судноплавство — Право 89/67).
- Ринок вантажних перевезень слідує економічним циклам. При правильному управлінні судном, окрім прибутку від фрахтового ринку, є можливість продати судно за високою ціною. Наприклад, 2020 року судно водотоннажністю 55 тис. т коштувало близько $10-13 млн, а 2021 року його вартість становила $20-23 млн.
Перші ластівки
У 2020 році на конференції Grain Ukraine я неформально підняв питання про купівлю флоту в Одесі з топменеджментом компанії «Кернел». Тоді був радий почути, що це вже включено до стратегічних планів компанії.
У 2021 році, у партнерстві з грецьким судновласником, з яким ми розпочали співпрацю ще у 2010 році і яка згодом виросла у партнерську угоду, ми запустили процес відкриття офісу BPG Shipping у Греції.
Одна зі стратегій відкриття офісу полягала у створенні можливості для українських компаній швидше інтегруватися в прогресивне співтовариство судноплавства. Це дозволило б ефективно інвестувати в купівлю суден, використовуючи базу даних, а також багатий досвід грецьких партнерів (на додаток до відсутності корпоративного податку для судноплавних компаній у Греції).
Ми розраховували, що об'єднавши досвід та ресурси комерційного і технічного управління в одній компанії, зможемо досягти максимальної синергії. Наприклад, флот, керований нами у повному менеджменті, демонструє більш високу операційну ефективність, перевищуючи ринкові індекси, що підтверджувало успішність такого співробітництва.
Ринок після 24 лютого
Війна 2022 року, як і для багатьох, призупинила наші плани та мотивацію. Проте запуск «зернового коридору» у серпні того ж року повернув український зерновий, логістичний та морський бізнес на світові ринки.
Повідомлення про придбання двох суден-балкерів найбільшим українським агрохолдингом у 2023–24 роках зміцнило моє почуття впевненості. Це сигнал, що Україна, незважаючи на ракети та дрони над щоглами суден та портовими кранами, як концептуально, так і ментально готова до ривка у бік власного флоту.
При цьому я хотів би зробити важливий акцент, щоб виключити доволі часті спекуляції на цю тему: не йдеться про судна під Українським прапором — йдеться про володіння та контроль флотом українськими компаніями (грецький флот практично весь під прапорами Ліберії, Маршалових островів, наприклад, і це загальноприйнята світова практика).
Не йдеться про судна під Українським прапором — йдеться про володіння та контроль флотом українськими компаніями (грецький флот практично весь під прапорами Ліберії, Маршалових островів, наприклад, і це загальноприйнята світова практика).
Україна зі своїм 15-річним досвідом та репутацією у комерційному менеджменті, а також вантажною базою, має потенціал стати успішним гравцем у світовій судноплавній ієрархії.
Не виключено, що як відбувається і в Греції — у перспективі саме пул українських судновласників зможе лобіювати та домогтися якісних змін в українській банківській, податковій системах, ґрунтуючись на прогресивних прикладах Греції, Дубаї чи Сінгапуру.
Геннадій Іванов, PhD, директор BPG Shipping
