Пропонуємо зерновикам страховку «від прильотів». Але поки з обережністю, — Аліна Сененко
Шахед прилетів по складам трейдера в порту, польські мітингарі висипали у перевізника зерно з фури, а у холдинга вагони стоять три місяці на кордоні і кукурудза зіпріла. Це реальні кейси, з якими щодня зіштовхуються учасники зернового ринку.
У якому випадку страхова покриє втрати, а що вважатиме форс-мажором? Чи готові страховики давати покриття від «прильотів»? Чи можна вплинути на зменшення страховки?
Про все це розмовляємо з керівницею проєктів управління перестрахування та міжнародного бізнесу страхової компанії INGO Аліною Сененко.
Latifundist.com: Які сьогодні найбільші загрози для перевізників аграрної продукції?
Аліна Сененко: В першу чергу через подовження логістичних ланцюгів, збільшення транзитного часу та кількості перевантажень, зростають ризики пошкодження вантажу під час перевезення. Наприклад, в дорозі можуть псуватися продукти харчування або інша швидкопсувна продукція через понаднормове зберігання або неналежні умови.
Ускладнюють ситуацію недостатня кількість та якість транспортної тари, або невідповідне пакування.
Наприклад, вагон зерна може приїхати покупцю через декілька місяців зовсім зіпрілий та непридатний до використання. Це може статися як через неналежну якість самого товару, невідповідні умови завантаження (якщо, наприклад, йшов дощ і вантаж), так і намокання вантажу під час транспортування в результаті неналежного стану вагону через його зношеність або фізичне пошкодження.
Latifundist.com: Чи всі випадки покриваються страхуванням?
Аліна Сененко: Далеко не всі. Частіше за все причину пошкодження вантажу потрібно визначати за допомогою спеціальної експертизи, а тоді робити висновки чи вважати той або інший випадок страховим.
Договір страхування має ряд стандартних виключень, в тому числі й щодо ризиків шахрайства, невідповідного чи неналежного пакування, фінансових втрат через затримку поставки, штрафних санкцій щодо невиконання контрактних зобов’язань. В будь-якому разі, всі учасники процесу перевезення мають дотримуватися всіх норм і правил безпеки, та прагнути зберегти вантаж неушкодженим і вчасно та в належному стані доставити його отримувачу.
Latifundist.com: А воєнні ризики?
Аліна Сененко: Вони є стандартним виключенням в договорах страхування. Також туди входять пошкодження вантажу в результаті бунтів, страйків, громадських заворушень, нестача вантажу при цілісності пломб та запірних механізмів. Проте саме такі ризики набувають зараз особливої актуальності.
Latifundist.com: Ми писали про те, як одному з трейдерів на території Польщі невідомі двічі з вагонів висипали зерно. Тоді страхова назвала це форс-мажором. Ви стикалися з подібними ситуаціями?
Аліна Сененко: Так, під час кризи на українсько-польських кордонах ми неодноразово стикалися з подібними випадками. Справді, стандартними договорами страхування такі збитки не покриваються, адже підпадають під категорію форс-мажору або розглядаються як виключення в категорії «бунти/страйки/громадські заворушення». І наразі ми також не готові пропонувати таке розширення через високу ризиковість.
Latifundist.com: Що в такому разі пропонують страховики перевізникам, експедиторам та експортерам?
Аліна Сененко: Звісно, страховики мають відповідати на зростання попиту на той чи інший ризик. І на другий рік повномасштабного вторгнення найбільші страхові компанії почали шукати рішення: як власними силами (хоча б частково) розділити ризик війни зі своїми клієнтами.
З обережністю (поки що в обмеженому ліміті) ми почали пропонувати перевізникам, експедиторам та власникам вантажу покриття «від прильотів» та обстрілів для вантажів під час наземного транспортування територією України. Ми розуміємо, що компенсувати такі втрати іншим способом навряд чи вдасться, тому не хочемо залишати їх один на один з цим ризиком. Ми уважно моніторимо безпекову ситуацію в країні та контролюємо рівень власної збитковості, тому постійно переглядаємо і обсяг покриття, який готові надавати, і тарифи.
Latifundist.com: Який їх діапазон?
Аліна Сененко: Вартість такого страхування, звісно, немала, і залежить в тому числі й від ліміту покриття. На даний момент тарифи по воєнних ризиках на наземні перевезення коливаються в діапазоні 0,2-0,5%, тоді як ще рік тому вони були значно вищими. На превеликий жаль, воєнні ризики стають невід'ємною частиною і нашого життя, і нашої логістики.
Тому одночасно з'являються і додаткові виключення з покриття. Так, наразі немає можливості застрахувати воєнні ризики у безпосередній близькості до українських портів, оскільки припортова інфраструктура цілеспрямовано піддається постійним обстрілам агресора і ризики там надзвичайно високі.
Latifundist.com: А перевезення по морському коридору страхуєте?
Аліна Сененко: Так, даємо стандартне покриття у обсязі ризиків відповідно до ІСС-А практично без обмежень. Звісно, для судових партій велику роль грає якість самого судна, яке ми перевіряємо в обов'язковому порядку.
Але для перевезень морським зерновим коридором найбільшим ризиком, перш за все, є військові дії чи наслідки таких дій (наприклад, міни).
Стандартне покриття військових ризиків має обмеження території дії в Чорному морі — відповідно до Циркуляру JWLA-32 від 18.12.2023, на який орієнтуються основні міжнародні перестраховики. І ми слідуємо цій же практиці. Тобто, частину маршруту від українських портів застрахувати від війни не вдасться.
Latifundist.com: Та і сам бізнес часто економить на страховці.
Аліна Сененко: Так, зростання цін на логістичні послуги через ускладнення на кордоні з Європою, в Чорному та Червоному морі штовхає експортерів шукати способи економії, зокрема на страхуванні. Цей фактор та ріст конкуренції тиснуть на страхові компанії, змушуючи йти на поступки не лише в питаннях ціноутворення, а й в підходах до ризиків.
Час від часу деякі компанії наважуються лімітовано давати специфічне покриття: нестачу, таємниче зникнення, запотівання вантажу, ризики дефростації (розморожування), брендові застереження тощо. Це скоріше епізодичні випадки, оскільки тут йдеться переважно про регулярність та закономірність їх настання, ніж про статистичну ймовірність. І страхова компанія не має фінансових можливостей покривати всі події без виключення.
Latifundist.com: Яким чином формується тариф для перевезення вантажів?
Аліна Сененко: На страховий тариф впливають декілька факторів: в першу чергу, це категорія вантажу, маршрут і спосіб перевезення, пакування, обраний варіант покриття, франшизи.
По-друге, на тариф впливає включення додаткового покриття: проміжного зберігання, покриття ризику поломки рефобладнання (якщо його використовують при транспортуванні) тощо.
Latifundist.com: Чи можуть страхувальники впливати на ціноутворення страхування та як саме?
Аліна Сененко: Так, вони можуть впливати на зменшення страхового тарифу, якщо вживатимуть додаткових заходів безпеки та захисту вантажу. Наприклад, перевезення в цільнометалевому кузові автомобіля, а не в тентованому напівпричепі, використання закритого контейнеру, а не на платформи, залучення охорони тощо.
Latifundist.com: Що необхідно враховувати при страхуванні вантажів?
Аліна Сененко: Як правило, відповідальні страховики готові брати на себе ризики перевізників та експортерів, але вони повинні бути готовими та спроможними компенсувати можливі збитки. Тому страховий тариф має триматися на такому рівні, що дозволить страховику формувати достатні резерви для подальших виплат у разі настання страхових випадків.
Latifundist.com: Чи буває, що навіть ви, як страхова компанія, розумієте: цей вантаж краще не страхувати?
Аліна Сененко: Так, часом окремі ризики мають настільки високу ймовірність настання, що його взагалі недоцільно страхувати. Страховик закладе цей гарантований ризик у вартість покриття, яку страхувальнику сплачувати не вигідно. Тому такі ризики, які, скоріше, є регулярними операційними витратами, ми не рекомендуємо страхувати взагалі.
Наприклад, регулярну вагову нестачу продукції, яка відбувається частіше через різні підходи у зважуванні чи недостатньо відрегульованому процесі завантаження/розвантаження.
Або ризики, пов'язані з брендом. Політика деяких компаній передбачає, що при найменшому пошкодженні упаковки бракується вся партія товару, незважаючи на те, що сам продукт залишається цілим і придатним до використання. Страховик просто не в змозі покрити всі такі випадки і відшкодовувати величезні суми для уникнення репутаційних ризиків бренду.
Latifundist.com: А якісь специфічні товари, наприклад, що швидко псуються, ті ж ягоди. Який там підхід?
Аліна Сененко: До страхування специфічних вантажів зазвичай особливий підхід. Це, наприклад, товари, які легко піддаються пошкодженню: листове скло, металеві труби, гранітні плити, негабаритні вантажі на відкритих платформах. І так, це свіжі фрукти та ягоди. До страхування таких делікатних та вразливих вантажів страховики завжди ставляться вкрай обережно і намагаються мінімізувати ймовірні збитки: збільшити франшизу, обмежити покриття, додати спеціальні застереження.
Головна ідея таких дій — збалансувати ризик і за помірну ціну розділити його з підприємцем. Не залишати його сам на сам зі збитками, а спонукати до обережності та необхідних заходів безпеки, наче вантаж не застрахований.
Страхування має захищати від значних непередбачуваних подій, що можуть нести великі збитки і ставити під загрозу економічну діяльність підприємства. Як от нещодавній інцидент з контейнеровозом в Балтиморі, який врізався в міст та зруйнував його. Аварія створила одразу низку проблем для багатьох підприємств та цілих галузей, таких як майно, вантажі, зобов’язання, комерційні кредити та непередбачене переривання діяльності.
Latifundist.com: Які там були збитки?
Аліна Сененко: За оцінками експертів, сукупні збитки складають мільйони доларів на годину. Це може стати прикладом найбільшого блокування порту, який спостерігали страховики та перестраховики за останній час. Ймовірно, інцидент призведе до рекордних страхових виплат у морському страхуванні.
Latifundist.com: Які ризики несе експортер чи перевізник, якщо не страхує товар?
Аліна Сененко: Враховуючи складнощі в логістиці, зараз без додаткових страхових платежів розглядаються збільшення транзитного часу, ускладнення та подовження маршрутів, залучення додаткових фідерних суден, перевалок.
Цього місяця відбулася важлива подія на ринку вантажоперевезень України, на яку всі так чекали: в порти Великої Одеси зайшло перше (з часів повномасштабного вторгнення) судно з контейнерами. Хоча це не судно контейнерної лінії, але запуск фідерних контейнерних перевезень з українських портів — це важливий крок для вирішення проблеми логістичної блокади нашої держави.
